本發(fā)明涉及自動(dòng)駕駛汽車協(xié)調(diào)運(yùn)行技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種基于位置共享的無信控交叉口車輛自協(xié)同通行方法。

背景技術(shù)：

自動(dòng)駕駛汽車(autonomousvehicles；self-pilotingautomobile)又稱無人駕駛汽車、電腦駕駛汽車、或輪式移動(dòng)機(jī)器人，是一種通過電腦系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)無人駕駛的智能汽車。自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)的研發(fā)，在20世紀(jì)也已經(jīng)有數(shù)十年的歷史，于21世紀(jì)初呈現(xiàn)出接近實(shí)用化的趨勢(shì)，比如，谷歌自動(dòng)駕駛汽車于2012年5月獲得了美國(guó)首個(gè)自動(dòng)駕駛車輛許可證，預(yù)計(jì)于2017年進(jìn)入市場(chǎng)銷售。

自動(dòng)駕駛汽車依靠人工智能、視覺計(jì)算、雷達(dá)、監(jiān)控裝置和全球定位系統(tǒng)協(xié)同合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動(dòng)的操作下，自動(dòng)安全地操作機(jī)動(dòng)車輛。汽車自動(dòng)駕駛技術(shù)包括視頻攝像頭、雷達(dá)傳感器以及激光測(cè)距器來了解周圍的交通狀況，并通過一個(gè)詳盡的地圖(通過有人駕駛汽車采集的地圖)對(duì)前方的道路進(jìn)行導(dǎo)航。這一切都通過谷歌的數(shù)據(jù)中心來實(shí)現(xiàn)，谷歌的數(shù)據(jù)中心能處理汽車收集的有關(guān)周圍地形的大量信息。就這點(diǎn)而言，自動(dòng)駕駛汽車相當(dāng)于谷歌數(shù)據(jù)中心的遙控汽車或者智能汽車。

現(xiàn)有的自動(dòng)駕駛汽車，在經(jīng)過交叉路口時(shí)，通常是采集前方信號(hào)燈的信息，以確定是否通行。在通過一些無信控交叉路口時(shí)，由于自動(dòng)駕駛車輛是以單量車為研究對(duì)象的，因此自動(dòng)駕駛車輛在通過上述路口時(shí)是存在安全隱患的。

因此針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車在無信控交叉口會(huì)車時(shí)，存在安全隱患的問題，目前清華大學(xué)的論文名叫《基于完全信息動(dòng)態(tài)博弈的無燈控交叉口的車輛協(xié)同駕駛模型》(作者：楊卓，姚丹亞)，該方法，是通過給不同的車輛定義收益(將一些舒適、快速、安全等參數(shù)定義為收益的指標(biāo))，在行進(jìn)過程中不停調(diào)節(jié)車輛加速度，使得兩輛車在通過路口后獲得收益最大，這樣的一個(gè)博弈過程來完成協(xié)同決策的。但是該方法在實(shí)際應(yīng)用(當(dāng)前還是仿真)中，兩輛車有多次博弈過程(論文中的仿真有兩次)，這種多次運(yùn)算的過程，增大了運(yùn)算量。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明針對(duì)無人駕駛車輛在通過無信控交叉口時(shí)，現(xiàn)有的協(xié)同系統(tǒng)存在運(yùn)算量大的技術(shù)問題，提供了一種基于位置共享的無信控交叉口車輛自協(xié)同通行方法。

本發(fā)明提供的基礎(chǔ)方案為：基于位置共享的無信控交叉口車輛自協(xié)同通行方法，包括如下步驟：

定位步驟：在無信控交叉口配置車輛監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，在車輛上裝載車載定位終端，車載定位終端用于通過衛(wèi)星與通信網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)車輛位置以及運(yùn)行軌跡的實(shí)時(shí)定位；

路口網(wǎng)絡(luò)建立步驟：當(dāng)車輛進(jìn)入該交叉口的車輛監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)區(qū)域時(shí)，車載定位終端將監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)發(fā)送至車輛監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，車載定位終端還用于獲取車輛監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)范圍內(nèi)的車輛位置以及運(yùn)行軌跡的實(shí)時(shí)定位信息；

車輛行駛軌跡確定步驟：車輛監(jiān)測(cè)系統(tǒng)通過通信網(wǎng)絡(luò)與云端服務(wù)平臺(tái)建立端對(duì)端連接，車輛監(jiān)測(cè)系統(tǒng)將車載定位終端的車輛位置以及運(yùn)行軌跡的實(shí)時(shí)定位信息發(fā)送至云端服務(wù)平臺(tái)，同時(shí)車輛監(jiān)測(cè)系統(tǒng)根據(jù)車輛行駛的車道分析校驗(yàn)車輛通過交叉口地運(yùn)行軌跡，云端服務(wù)平臺(tái)根據(jù)接收到的附近車輛的實(shí)時(shí)定位信息，確定車輛的速度矢量；

處理步驟：對(duì)車輛的速度矢量進(jìn)行軌跡預(yù)測(cè)，判斷是否會(huì)發(fā)生車輛之間發(fā)生的碰撞；

調(diào)整步驟：若判斷結(jié)果為否，則按原車速形式，通過路口；若判斷結(jié)果為是，則比較預(yù)測(cè)發(fā)生碰撞的車輛連接到該路口對(duì)應(yīng)的云端服務(wù)器的時(shí)間長(zhǎng)短，后來者云端服務(wù)器給出減速提示，先行者正常通行。

本發(fā)明的工作原理及優(yōu)點(diǎn)在于：在定位步驟中，車載定位終端能夠獲得車輛實(shí)時(shí)定位信息。在車輛行駛軌跡確定步驟中，由于實(shí)時(shí)定位信息存在采樣周期，通過可對(duì)當(dāng)前定位信息與上一時(shí)刻的定位信息進(jìn)行比對(duì)，能夠獲得車輛的速度矢量，或者通過車載定位終端獲得車輛的速度矢量(具體的就是，用戶通過車載定位終端進(jìn)行導(dǎo)航時(shí)，如果車輛的行駛速度能夠確定，那么車輛的軌跡就能夠進(jìn)行較為精準(zhǔn)的預(yù)測(cè)了，即車載定位終端本身也是能夠具有車輛速度矢量確定、車輛行駛軌跡確定的功能的)。

路口網(wǎng)絡(luò)建立步驟是為了采集區(qū)域性(車輛監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)區(qū)域)的路口車輛行駛信息，如果建立全網(wǎng)絡(luò)的車輛行駛信息，這對(duì)服務(wù)器的運(yùn)算量的要求、通訊網(wǎng)絡(luò)的負(fù)載都非常大，現(xiàn)有的服務(wù)器難以勝任這樣的工作。在本方案中，車輛監(jiān)測(cè)系統(tǒng)相當(dāng)于為每個(gè)路口配置了一個(gè)協(xié)同處理平臺(tái)，其根據(jù)先來后到的秩序，對(duì)交通進(jìn)行指揮。

在處理步驟中對(duì)車輛的速度矢量進(jìn)行軌跡預(yù)測(cè)，在進(jìn)行軌跡預(yù)測(cè)時(shí)，可以依靠服務(wù)器本身的運(yùn)算能力對(duì)軌跡進(jìn)行預(yù)測(cè)，也可以由車載定位終端根據(jù)接收到的數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測(cè)，分擔(dān)云端服務(wù)器的運(yùn)算量。

在調(diào)整步驟中，由于車載終端可以自行運(yùn)算獲得預(yù)測(cè)結(jié)果，或者通過與云端服務(wù)平臺(tái)建立信息交互獲得預(yù)測(cè)結(jié)果，判斷車輛在通過路口時(shí)是否存在沖突并反饋到云端服務(wù)平臺(tái)。云端服務(wù)平臺(tái)根據(jù)預(yù)測(cè)結(jié)果，若不存在沖突，車輛會(huì)勻速通過路口。若存在沖突，云端服務(wù)平臺(tái)會(huì)根據(jù)存在沖突的車輛接入云端服務(wù)器時(shí)間的長(zhǎng)短來判定，通知后來者減速，讓先行者正常通過。

本發(fā)明基于位置共享的無信控交叉口車輛自協(xié)同通行方法，通過定位步驟和路口網(wǎng)絡(luò)建立步驟，搭建一個(gè)路口附近車輛行駛速度的矢量模型。這種在邏輯上為路口配置車輛監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的方式，讓路口的交通指揮更有針對(duì)性。然后根據(jù)速度矢量預(yù)測(cè)車輛之間是否會(huì)發(fā)生沖突(碰撞)，以接入云端服務(wù)器的先后順序，調(diào)控(通知車輛控制車速)車輛的通過順序，達(dá)到避免安全隱患的目的，在本方案中，博弈過程僅有一次，極大的減少了運(yùn)算量，保證了系統(tǒng)響應(yīng)的及時(shí)性，確保安全，并且對(duì)車速的調(diào)控也僅有一次，減少了多步驟操作過程中的時(shí)間損耗，通過減少操作步驟，達(dá)到了減少了運(yùn)算量，保證安全。本發(fā)明是通過對(duì)車輛的速度矢量進(jìn)行預(yù)測(cè)，通過預(yù)測(cè)結(jié)果指導(dǎo)(通知或者說調(diào)控)車輛的行駛速度，達(dá)到避免車輛在通過路口時(shí)出現(xiàn)碰撞的安全隱患。

尤其是，本發(fā)明針對(duì)的是自動(dòng)駕駛汽車在通過無信控交叉路口時(shí)，現(xiàn)有的無人駕駛汽車對(duì)安全性在多車協(xié)同上，設(shè)計(jì)的是通過一個(gè)云端服務(wù)器為整個(gè)網(wǎng)絡(luò)里面的汽車提供信息支持，這在響應(yīng)速度上還存在一定的缺陷。因此本發(fā)明構(gòu)建一個(gè)路口的局域網(wǎng)，讓局域網(wǎng)內(nèi)的汽車相互協(xié)同，讓局域網(wǎng)內(nèi)的汽車能夠共享自己速度矢量，通過合理的預(yù)測(cè)和調(diào)控，達(dá)到避免碰撞，減小安全隱患的效果。

進(jìn)一步，定位步驟中，車載定位終端采用的是多通道的北斗模塊。多通道的北斗模塊能夠?yàn)檐囕v提供更為準(zhǔn)確的定位信息。

進(jìn)一步，定位步驟中，北斗模塊的刷新頻率為50hz。50hz的刷新頻率能夠獲得實(shí)時(shí)獲得車輛的行駛時(shí)的定位信息，車輛為定位信息更新更為穩(wěn)定。

進(jìn)一步，處理步驟中，判斷車輛之間是是否會(huì)發(fā)生碰撞的依據(jù)為，根據(jù)車輛外形確定車輛在道路上的覆蓋區(qū)域，形成一個(gè)區(qū)域值平面坐標(biāo)，云端服務(wù)平臺(tái)根據(jù)車輛的速度矢量在區(qū)域值平面坐標(biāo)上加上時(shí)間坐標(biāo)，若時(shí)間坐標(biāo)的數(shù)據(jù)值相同，在區(qū)域值平面坐標(biāo)之間有相互覆蓋的情況，即判定為車輛之間發(fā)生碰撞。這樣的判定方式更加符合二進(jìn)制機(jī)器語言的判定方式，能夠極大的提高系統(tǒng)的相應(yīng)速度。

進(jìn)一步，處理步驟中，是依靠車載終端對(duì)車輛的速度矢量進(jìn)行軌跡預(yù)測(cè)的。這樣的設(shè)計(jì)是為了減輕云端服務(wù)器的運(yùn)算壓力，保證云端服務(wù)器的響應(yīng)速度。

進(jìn)一步，通訊步驟中云端服務(wù)器與車輛監(jiān)測(cè)系統(tǒng)可通過3g、4g或5g網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行連接。這樣的連接方式是為了保證網(wǎng)絡(luò)的帶寬能夠傳輸實(shí)時(shí)定位信息，減少延遲，保證安全性。

附圖說明

圖1是用于實(shí)現(xiàn)本發(fā)明基于位置共享的無信控交叉口車輛自協(xié)同通行方法的系統(tǒng)的邏輯框圖；

圖2是本發(fā)明在協(xié)調(diào)車輛通過路口時(shí)的流程圖。

具體實(shí)施方式

下面通過具體實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)的說明：

實(shí)施例

基于位置共享的無信控交叉口車輛自協(xié)同通行方法，包括如下步驟：

定位步驟：在無信控交叉口配置車輛監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，在車輛上裝載車載定位終端，車載定位終端用于通過衛(wèi)星與通信網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)車輛位置以及運(yùn)行軌跡的實(shí)時(shí)定位。車載定位終端可以采用利用北斗系統(tǒng)定位的終端?，F(xiàn)有的北斗模塊刷新率一般在1hz，為了保證精度，本實(shí)施中選用的是能夠達(dá)到50hz的北斗模塊。車輛監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，我們選用的是處理器為i7的pc電腦，該pc電腦上搭載了無線網(wǎng)卡。

路口網(wǎng)絡(luò)建立步驟：當(dāng)車輛進(jìn)入該交叉口的車輛監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)區(qū)域時(shí)，車載定位終端將監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)發(fā)送至車輛監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，車載定位終端還用于獲取車輛監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)范圍內(nèi)的車輛位置以及運(yùn)行軌跡的實(shí)時(shí)定位信息；

車輛行駛軌跡確定步驟：車輛監(jiān)測(cè)系統(tǒng)通過通信網(wǎng)絡(luò)與云端服務(wù)平臺(tái)建立端對(duì)端連接，車輛監(jiān)測(cè)系統(tǒng)將車載定位終端的車輛位置以及運(yùn)行軌跡的實(shí)時(shí)定位信息發(fā)送至云端服務(wù)平臺(tái)，同時(shí)車輛監(jiān)測(cè)系統(tǒng)根據(jù)車輛行駛的車道分析校驗(yàn)車輛通過交叉口地運(yùn)行軌跡，云端服務(wù)平臺(tái)根據(jù)接收到的附近車輛的實(shí)時(shí)定位信息，確定車輛的速度矢量。根據(jù)北斗模塊的刷新率，在保證定位精度的情況下，確定車輛的速度矢量的頻率也可同步達(dá)到50hz。云端服務(wù)平臺(tái)我們租用的是騰訊公司提供的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器，通過騰訊qq軟件的qq物聯(lián)端口實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)聯(lián)通的。

云端服務(wù)平臺(tái)可通過3g、4g或5g網(wǎng)絡(luò)與車輛監(jiān)測(cè)系統(tǒng)進(jìn)行連接。在本實(shí)施例中選用的是電信3g網(wǎng)絡(luò)(網(wǎng)絡(luò)制式為cdma)，速度穩(wěn)定，延遲比較低。

處理步驟：依靠車載終端對(duì)車輛的速度矢量進(jìn)行軌跡預(yù)測(cè)，判斷是否會(huì)發(fā)生車輛之間發(fā)生的碰撞。采用車載終端是為了減輕云端服務(wù)器的運(yùn)算壓力，保證云端服務(wù)平臺(tái)的響應(yīng)速度。車載定位終端的定義很容易理解，即安裝在汽車上的智能手機(jī)或者導(dǎo)航儀，本實(shí)施例中選用的是iphone6的智能手機(jī)。

調(diào)整步驟：若判斷結(jié)果為否，則按原車速形式，通過路口；若判斷結(jié)果為是，則比較預(yù)測(cè)發(fā)生碰撞的車輛連接到該路口對(duì)應(yīng)的云端服務(wù)器的時(shí)間長(zhǎng)短，后來者云端服務(wù)器給出減速提示，先行者正常通行。

在實(shí)際使用時(shí)：通過定位步驟和路口網(wǎng)絡(luò)建立步驟，搭建一個(gè)路口附近車輛行駛速度的矢量模型。這種在邏輯上可以為每個(gè)路口配置云端服務(wù)器，讓路口的交通指揮更有針對(duì)性。然后根據(jù)速度矢量預(yù)測(cè)車輛之間是否會(huì)發(fā)生沖突(碰撞)，以接入云端服務(wù)器的先后順序，調(diào)控(通知車輛控制車速)車輛的通過順序，達(dá)到避免安全隱患的目的，在本方案中，博弈過程僅有一次，極大的減少了運(yùn)算量，保證了系統(tǒng)響應(yīng)的及時(shí)性，確保安全，并且對(duì)車速的調(diào)控也僅有一次，減少了多步驟操作過程中的時(shí)間損耗，進(jìn)一步減少了運(yùn)算量，保證安全。本發(fā)明是通過對(duì)車輛的速度矢量進(jìn)行預(yù)測(cè)，通過預(yù)測(cè)結(jié)果指導(dǎo)(通知或者說調(diào)控)車輛的行駛速度，達(dá)到避免車輛在通過路口時(shí)出現(xiàn)碰撞的安全隱患。

尤其是，本發(fā)明針對(duì)的是自動(dòng)駕駛汽車在通過無信控交叉路口時(shí)，現(xiàn)有的無人駕駛汽車對(duì)安全性的研究還是停留在單輛車上，在一些路口還存在，本發(fā)明構(gòu)建一個(gè)路口的局域網(wǎng)，讓局域網(wǎng)內(nèi)的汽車能夠共享自己速度矢量，通過合理的預(yù)測(cè)和調(diào)控，達(dá)到避免碰撞，減小安全隱患的效果。

為實(shí)現(xiàn)上述方法，我們還公開了一種用于實(shí)現(xiàn)該方法的系統(tǒng)，基本如附圖1所示，包括:

車輛監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，在邏輯上與一個(gè)無信控交叉口對(duì)應(yīng)。

車載定位終端，車載定位終端通過衛(wèi)星與通信網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)車輛位置的實(shí)時(shí)定位，并將定位信息實(shí)時(shí)發(fā)送至該車輛附近的與無信控交叉口對(duì)應(yīng)的云端服務(wù)平臺(tái)，云端服務(wù)平臺(tái)根據(jù)接收到的附近車輛的實(shí)時(shí)定位信息，云端服務(wù)平臺(tái)根據(jù)接收到的附近車輛的實(shí)時(shí)定位信息，確定車輛的速度矢量。本實(shí)施例中，選用的是型號(hào)為iphone6的智能手機(jī)。

車載定位終端還用于接收云端服務(wù)器發(fā)送的附近車輛的速度矢量信息；

車載定位終端還可對(duì)車輛的速度矢量進(jìn)行軌跡預(yù)測(cè)，判斷是否會(huì)發(fā)生車輛之間發(fā)生的碰撞；

車載定位終端還具有顯示功能，若車載定位終端判斷結(jié)果為否，則顯示按原車速形式，通過路口；若判斷結(jié)果為是，則比較預(yù)測(cè)發(fā)生碰撞的車輛連接到該路口對(duì)應(yīng)的云端服務(wù)器的時(shí)間長(zhǎng)短，后來者云端服務(wù)器給出減速信息，車載定位終端顯示減速，先行者正常通行。

在實(shí)際操作中，可通過車載終端實(shí)現(xiàn)定位，接收和判斷的功能；

車載定位終端還可選用現(xiàn)有的導(dǎo)航儀的設(shè)計(jì)。

在本實(shí)施中，類似rom、ram等功能性較為普遍的元件未進(jìn)行公開，這對(duì)本領(lǐng)域技術(shù)人員來說屬于車載終端必備的部分，完全能夠根據(jù)本實(shí)施例中的描述生產(chǎn)出來。

甚至在本方案中，云端服務(wù)平臺(tái)可以只用來搭建車與車之間的信道，當(dāng)兩車之間的地址確定之后，兩車之間可以直接通訊，這樣可以進(jìn)一步減小服務(wù)器的負(fù)擔(dān)。

在短距離無線通信中，可以是rfid和wifi等在車輛密度適當(dāng)?shù)沫h(huán)境下可以提供可靠的安全信息傳輸服務(wù)，可以通過無線射頻設(shè)備感知識(shí)別對(duì)象目標(biāo)，并獲取數(shù)據(jù)。在路口較寬，短距離無線通信信號(hào)不好的情況下，可以依靠遠(yuǎn)距離移動(dòng)通信，主要是gprs、3g、lie、4g等技術(shù)。并且現(xiàn)在也已經(jīng)有專用短程通信技術(shù)(dsrc)，是針對(duì)智能交通系統(tǒng)(its)中車輛與車輛之間以及車輛與道路基礎(chǔ)設(shè)施之間的通信標(biāo)準(zhǔn)，它適用于短距離的快速移動(dòng)的目標(biāo)識(shí)別，可以提供高速的無線通信服務(wù)，并且能保持短的傳輸時(shí)延以及系統(tǒng)的可靠性。因?yàn)槠鋫鬏斔俾矢?，時(shí)延短，支持點(diǎn)對(duì)點(diǎn)以及點(diǎn)對(duì)多點(diǎn)通信特別適用于車輛安全應(yīng)用，不停車收費(fèi)，出入控制，信息服務(wù)等領(lǐng)域。所以本實(shí)施例中，選用了用于遠(yuǎn)距離通訊的3g模塊和專用短程通信技術(shù)，保證車與車之間通訊的及時(shí)性。

關(guān)于汽車行駛矢量或者說速度矢量的確定中，其實(shí)現(xiàn)有技術(shù)已經(jīng)有相關(guān)的技術(shù)，只是未能受到充分重視。速度矢量的確定技術(shù)，其實(shí)可以用導(dǎo)航中的慣性導(dǎo)航技術(shù)來確定，慣性導(dǎo)航技術(shù)實(shí)質(zhì)上，就是取汽車與北斗或這bds衛(wèi)星斷開時(shí)的速度矢量，進(jìn)行合理預(yù)測(cè)。這里就有提取出速度矢量的技術(shù)。

在本實(shí)施例中的車載定位終端不僅包括北斗定位模塊，應(yīng)該從廣義的角度上理解，如，在其他優(yōu)選的實(shí)施例中，定位模塊采用北斗/dr組合定位的方式進(jìn)行定位，這種定位方式使用適當(dāng)?shù)姆椒▽⒈倍泛蚫r組合起來，單獨(dú)采用dr定位時(shí)，定位誤差會(huì)隨著時(shí)間的推移發(fā)散，需要由其他定位系統(tǒng)提供車輛的廚師位置和方位角，并且dr系統(tǒng)不能長(zhǎng)時(shí)間單獨(dú)使用。單獨(dú)利用北斗進(jìn)行定位時(shí)，當(dāng)車輛在高樓數(shù)量多的地區(qū)、立交橋、隧道等地的時(shí)候，北斗信號(hào)很差從而無法精確定位。因此要是以合適的方法將北斗和dr組合起來，便可以獲得比單獨(dú)使用任何一種的定位方法時(shí)更高的定位精度和可靠性。

在另一優(yōu)選實(shí)施例中，采用北斗/dr/mm組合定位的方式，地圖匹配(mm)是一種基于軟件的定位修正方法，其基本的思想是將車輛定位軌跡與電子地圖中的路網(wǎng)信息聯(lián)系起來，并運(yùn)用地圖確定車輛的位置。因?yàn)楦黝惗ㄎ患夹g(shù)都有各自的缺點(diǎn)，即使是通過傳感器和融合技術(shù)進(jìn)行矯正，也不能完全的消除誤差，通過地圖匹配將定位得到的車輛位置與電子地圖上的一個(gè)位置對(duì)應(yīng)起來，根據(jù)實(shí)際情況將車輛位置調(diào)整到另一個(gè)更可能的位置以消除累計(jì)誤差，系統(tǒng)在循環(huán)執(zhí)行這個(gè)過程之后，便可以得到一個(gè)更加精準(zhǔn)的車輛位置信息。

我們可以通過具體的路口分析本實(shí)施例的價(jià)值。存在一個(gè)十字路口，每個(gè)路口分別定義為a方向、b方向、c方向以及d方向，從每個(gè)方向上的來車均有3種形式路徑(左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn))，無論哪個(gè)方向的來車，在右轉(zhuǎn)時(shí)，基本不會(huì)和其他路徑上的車輛產(chǎn)生沖突(即便有沖突，也可以通過控制車速避免)。下面舉個(gè)具體實(shí)例進(jìn)行分析。

當(dāng)車輛行駛到a路口時(shí)，云端服務(wù)器便開始確認(rèn)其他方向是否有來車，要是沒有來車以及來車不會(huì)發(fā)生沖突車輛便不改變駕駛行為繼續(xù)行駛并進(jìn)行下一步的分析檢測(cè)；要是檢測(cè)到其他方向來車會(huì)發(fā)生沖突，云端服務(wù)器便開始采集兩輛車輛的行駛速度、行駛路線等，并結(jié)合車輛接入云端服務(wù)的時(shí)間，要是a方向來車接入的時(shí)間大于其他方向車輛接入時(shí)間，即a車輛會(huì)比其他方向車輛先接入，因此a方向來車便不需要改變自身的駕駛狀態(tài)，保持現(xiàn)在的駕駛狀態(tài)繼續(xù)通行；如果條件相反，則a方向來車控制車速避讓。其過程如圖2所示。圖中，va、vb、vc、vd：a、b、c、d方向的來車；ta、tb、tc、td：a、b、c、d方向車輛接入云端服務(wù)器的時(shí)間。

早期的導(dǎo)航系統(tǒng)主要是利用慣性導(dǎo)航設(shè)備實(shí)現(xiàn)定位車輛方向，這樣的局限性很大；隨著各種高新科技的發(fā)展，隨著gps定位技術(shù)的出現(xiàn)，車輛定位的準(zhǔn)確度大大增加。歐洲的“伽利略”衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)，伽利略系統(tǒng)由三十顆衛(wèi)星組成，它可以精確的進(jìn)行導(dǎo)航、定位、授時(shí)，在未來美國(guó)的gps系統(tǒng)與伽利略系統(tǒng)將實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)，這會(huì)為車載導(dǎo)航系統(tǒng)帶來新的發(fā)展。日本目前正在研發(fā)自主區(qū)域?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)，“準(zhǔn)天頂衛(wèi)星系統(tǒng)”就是其第一步。該系統(tǒng)投入使用后會(huì)大大改善日本的衛(wèi)星導(dǎo)航信號(hào)的可見性。車-車通信是車聯(lián)網(wǎng)中的重要組成部分，在智能導(dǎo)航、輔助駕駛、安全告警燈方面都有應(yīng)用。美國(guó)發(fā)起了intellidrive項(xiàng)目，目的是通過車載傳感器與車-車或者是車路通信提供較高的效率和良好的安全環(huán)境。當(dāng)其余自動(dòng)車輛安全系統(tǒng)結(jié)合應(yīng)用時(shí)，如果駕駛員沒有及時(shí)作出響應(yīng)，車輛便會(huì)自動(dòng)響應(yīng)并進(jìn)行操作。如該系統(tǒng)可以用在十字路口，它允許汽車與交通信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行通信，如果路口有行人便會(huì)警示駕駛員以避免交通事故的發(fā)生。同時(shí)，交通管理部門、車輛運(yùn)營(yíng)商，駕駛員都可以得到所需要的信息，提高了出行的安全性和效率。歐盟研發(fā)的車路協(xié)助系統(tǒng)(cvis)使車輛之間以及車輛為道路基礎(chǔ)設(shè)施之間可以進(jìn)行通信，從而更有效的評(píng)估潛在的危險(xiǎn)以及優(yōu)化車載安全系統(tǒng)的功能。

在本發(fā)明提供的實(shí)施例中，通過在每個(gè)路口設(shè)置邏輯上獨(dú)立的服務(wù)器，實(shí)現(xiàn)該路口單獨(dú)的交通指揮，從而達(dá)到節(jié)約服務(wù)器運(yùn)算量的目的。

在本方案中，通過衛(wèi)星與通信網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)車輛位置的實(shí)時(shí)定位共享，并利用云端高精度電子地圖實(shí)現(xiàn)車輛通過交叉口的運(yùn)行軌跡共享；通過車輛運(yùn)行軌跡的沖突點(diǎn)分析，在設(shè)定距離閾值范圍內(nèi)實(shí)時(shí)計(jì)算車輛距交叉口停車線的距離，距離近者具有優(yōu)先通行權(quán)，相同時(shí)刻隨機(jī)選擇優(yōu)先權(quán)，依此化解交通沖突，保證車輛高效通行。即利用車載定位終端構(gòu)建基于高精度電子地圖的交叉口車輛運(yùn)行軌跡共享云計(jì)算平臺(tái)，具體配置包括：(1)云端服務(wù)器；(2)車載衛(wèi)星定位與導(dǎo)航模塊；(3)高精度電子地圖；(4)移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)(4g/5g)。

在進(jìn)行效果驗(yàn)證的時(shí)候，我們根據(jù)《基于完全信息動(dòng)態(tài)博弈的無燈控交叉口的車輛協(xié)同駕駛模型》論文中所提供的模型和本發(fā)明所提供的方法用matlab進(jìn)行了仿真實(shí)驗(yàn)。matlab的運(yùn)行環(huán)境相同，通過輸入不同的參數(shù)表征預(yù)測(cè)會(huì)產(chǎn)生沖突車輛的速度。由于運(yùn)行環(huán)境相同，代表matlab的硬件環(huán)境相同(i36100處理器；8g運(yùn)行內(nèi)存；240g固態(tài)硬盤)，matlab所構(gòu)建的模型代表的是論文所提供的模型(簡(jiǎn)稱論文模型)和本發(fā)明所提供的模型(本發(fā)明)，通過提取兩個(gè)模型處理沖突的運(yùn)行時(shí)間，即可明顯的看出兩種方案在機(jī)械語言上的運(yùn)算量。結(jié)果如表1所示。

通過對(duì)比論文模型和本發(fā)明能夠明顯看出本發(fā)明在處理時(shí)間上明顯由于論文模型，達(dá)到了減小運(yùn)算量的目的。當(dāng)然在實(shí)際運(yùn)用過程中，由于人為駕駛的原因，肯定在車速控制這一塊不會(huì)向仿真一樣簡(jiǎn)單，但是在由于實(shí)時(shí)采集，實(shí)時(shí)控制的思想，依然會(huì)對(duì)處理時(shí)間有要求，因此處理速度快的模型有著更優(yōu)異的生命力。

以上所述的僅是本發(fā)明的實(shí)施例，方案中公知的具體結(jié)構(gòu)及特性等常識(shí)在此未作過多描述。應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明結(jié)構(gòu)的前提下，還可以作出若干變形和改進(jìn)，這些也應(yīng)該視為本發(fā)明的保護(hù)范圍，這些都不會(huì)影響本發(fā)明實(shí)施的效果和專利的實(shí)用性。本申請(qǐng)要求的保護(hù)范圍應(yīng)當(dāng)以其權(quán)利要求的內(nèi)容為準(zhǔn)，說明書中的具體實(shí)施方式等記載可以用于解釋權(quán)利要求的內(nèi)容。