本技術(shù)實(shí)施例涉及交通管控，具體涉及一種公交車站的車位確定方法、裝置、設(shè)備及介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、快速公交系統(tǒng)(bus?rapid?transit,brt)是一種新型的公交客運(yùn)系統(tǒng)。其利用現(xiàn)代化公交技術(shù)配合智能交通和運(yùn)營管理，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營服務(wù)，使公交系統(tǒng)基本達(dá)到軌道交通的服務(wù)水平，而投資及運(yùn)營成本又較軌道交通低而與常規(guī)公交接近。

2、brt車站是支持多種車型的公交車停泊的新式公交車站，站內(nèi)可停泊傳統(tǒng)的普通公交車輛以及超級虛擬軌道列車(srt)。brt車站通常采用的車位劃分策略是將站內(nèi)車位與公交線路預(yù)先進(jìn)行綁定，車輛進(jìn)站后需停在車輛線路對應(yīng)的車位上。

3、然而，brt車站與傳統(tǒng)的開放式公交車站存在很大不同，其站內(nèi)構(gòu)造具備一定的封閉性，站內(nèi)的車輛行駛區(qū)域多為不可超車的單行道。若將車位與公交線路綁定，這會(huì)導(dǎo)致車輛若想駛?cè)胱陨砭€路對應(yīng)停車位，即需要站內(nèi)位于該車輛和對應(yīng)停車位間的其他停車位處于空閑狀態(tài)。否則，車輛就需要在站外等待其他停車位內(nèi)的車輛駛離車站后才能駛?cè)雽?yīng)的車位，存在車位利用率較低，增加車輛在站外等待的無效時(shí)長的問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本技術(shù)實(shí)施例提供一種公交車站的車位確定方法、裝置、設(shè)備及介質(zhì)，用于提高車位利用率，降低車輛在站外等待的無效時(shí)長。

2、第一方面，本技術(shù)實(shí)施例提供了一種公交車站的車位確定方法，包括：

3、響應(yīng)于車輛進(jìn)站指示，根據(jù)目標(biāo)車輛的車輛類型，確定所述目標(biāo)車輛在目標(biāo)車站內(nèi)具備的停泊權(quán)限的待處理車位；其中，所述目標(biāo)車站內(nèi)的車輛行駛區(qū)域?yàn)椴豢沙嚨膯涡械溃?/p>

4、若所述待處理車位內(nèi)存在第一車位，且所述第一車位與所述目標(biāo)車輛之間的車位均處于空閑狀態(tài)，則確定所述第一車位為所述目標(biāo)車輛的停泊車位；其中，第一車位為處于空閑狀態(tài)的待處理車位中，相距所述目標(biāo)車輛最近的車位；

5、否則，確定在目標(biāo)時(shí)長內(nèi)抵達(dá)所述目標(biāo)車站的第一待測車輛，并基于所述第一待測車輛的數(shù)量，以及所述目標(biāo)車輛與所述第一待測車輛各自的預(yù)設(shè)停車時(shí)長，從所述待處理車位中確定所述目標(biāo)車輛的停泊車位；其中，所述目標(biāo)時(shí)長是基于所述待處理車位內(nèi)停泊的車輛的預(yù)計(jì)離站時(shí)長確定的。

6、在一些實(shí)施例中，所述確定在目標(biāo)時(shí)長內(nèi)抵達(dá)所述目標(biāo)車站的第一待測車輛，包括：

7、根據(jù)所述待處理車位內(nèi)停泊的車輛的預(yù)計(jì)離站時(shí)長，從所述待處理車位中確定最早變更為空閑車位的第二車位；

8、基于所述第二車位內(nèi)停泊的車輛的預(yù)計(jì)離站時(shí)長確定所述目標(biāo)時(shí)長；

9、確定在指定區(qū)域內(nèi)行駛的待測車輛；其中，所述目標(biāo)車站為所述待測車輛的經(jīng)停站；

10、根據(jù)所述待測車輛的車輛行駛信息和所述指定區(qū)域的路況信息，從所述待測策略中確定在所述目標(biāo)時(shí)長內(nèi)抵達(dá)所述目標(biāo)車站的第一待測車輛。

11、在一些實(shí)施例中，所述基于所述第二車位內(nèi)停泊的車輛的預(yù)計(jì)離站時(shí)長確定所述目標(biāo)時(shí)長，包括：

12、根據(jù)第三車位內(nèi)停泊的車輛的預(yù)計(jì)離站時(shí)長，確定所述第三車位內(nèi)停泊的車輛的最短離站時(shí)長；其中，所述第三車位與所述目標(biāo)車輛的間隔距離，小于所述第二車位與所述目標(biāo)車輛的間隔距離；

13、若所述最短離站時(shí)長小于所述第二車位內(nèi)停泊的車輛的預(yù)計(jì)離站時(shí)長，則將所述第二車位內(nèi)停泊的車輛的預(yù)計(jì)離站時(shí)長作為所述目標(biāo)時(shí)長；

14、否則，將所述最短離站時(shí)長作為所述目標(biāo)時(shí)長。

15、在一些實(shí)施例中，所述基于所述第一待測車輛的數(shù)量，以及所述目標(biāo)車輛與所述第一待測車輛各自的預(yù)設(shè)停車時(shí)長，從所述待處理車位中確定所述目標(biāo)車輛的停泊車位，包括：

16、根據(jù)所述第一待測車輛與所述目標(biāo)車輛的車輛總數(shù)量，以及所述待處理車位的數(shù)量，從所述第一待測車輛與所述目標(biāo)車輛中確定第一數(shù)量的第二待測車輛；其中，所述第二待測車輛中至少包括所述目標(biāo)車輛；

17、基于所述第二待測車輛的預(yù)設(shè)停車時(shí)長，以及所述待處理車位與所述目標(biāo)車輛的間隔距離，從所述待處理車位中確定所述目標(biāo)車輛的停泊車位。

18、在一些實(shí)施例中，所述從所述第一待測車輛與所述目標(biāo)車輛中確定第一數(shù)量的第二待測車輛，包括：

19、若所述車輛總數(shù)量大于所述待處理車位的數(shù)量，則根據(jù)所述第一待測車輛的預(yù)計(jì)抵達(dá)所述目標(biāo)車站的時(shí)間由早到晚的順序，依序從所述第一待測車輛中確定第二數(shù)量的車輛；將所述目標(biāo)車輛和所述第二數(shù)量的車輛作為所述第二待測車輛；其中，所述第二數(shù)量為所述第一數(shù)量和所述待處理車位的數(shù)量的差值；

20、若所述車輛總數(shù)量未大于所述待處理車位的數(shù)量，則將所述第一待測車輛和所述目標(biāo)車輛均作為所述第二待測車輛。

21、在一些實(shí)施例中，所述基于所述第二待測車輛的預(yù)設(shè)停車時(shí)長，以及所述待處理車位與所述目標(biāo)車輛的間隔距離，從所述待處理車位中確定所述目標(biāo)車輛的停泊車位，包括：

22、采用預(yù)設(shè)停車時(shí)長由大到小的順序依次對所述第二待測車輛進(jìn)行排序，并采用與所述目標(biāo)車輛的間隔距離由小到大的順序依次對所述待處理車位進(jìn)行排序；

23、確定所述目標(biāo)車輛在所述第二待測車輛中的排序位置，將所述待處理車位中位于所述排序位置處的車位，作為所述目標(biāo)車輛停泊的目標(biāo)車輛。

24、在一些實(shí)施例中，所述方法還包括：

25、基于所述待處理車位的數(shù)量，以及所述目標(biāo)車輛與所述第一待測車輛各自的預(yù)設(shè)停車時(shí)長，從所述待處理車位中確定所述目標(biāo)車輛的停泊車位之前，確定所述第一待測車輛的車輛類型均與所述目標(biāo)車輛相同；

26、所述方法還包括：若所述第一待測車輛中存在與所述目標(biāo)車輛的車輛類型不同的車輛，則將與所述目標(biāo)車輛的間隔距離最大的待處理車位作為所述停泊車位。

27、在一些實(shí)施例中，所述目標(biāo)車站為快速公交系統(tǒng)車站，所述方法還包括：

28、確定所述目標(biāo)車輛的停泊車位之后，通過所述目標(biāo)車站的站內(nèi)播報(bào)裝置播報(bào)表征目標(biāo)車輛在所述停泊車位停泊的提示信息。

29、第二方面，本技術(shù)實(shí)施例提供了一種公交車站的車位確定單元，包括：

30、車位信息獲取單元，被配置為：響應(yīng)于車輛進(jìn)站指示，根據(jù)目標(biāo)車輛的車輛類型，確定所述目標(biāo)車輛在目標(biāo)車站內(nèi)具備的停泊權(quán)限的待處理車位；其中，所述目標(biāo)車站內(nèi)的車輛行駛區(qū)域?yàn)椴豢沙嚨膯涡械溃?/p>

31、第一車輛停泊單元，被配置為：若所述待處理車位內(nèi)存在第一車位，且所述第一車位與所述目標(biāo)車輛之間的車位均處于空閑狀態(tài)，則確定所述第一車位為所述目標(biāo)車輛的停泊車位；其中，第一車位為處于空閑狀態(tài)的待處理車位中，相距所述目標(biāo)車輛最近的車位；

32、第二車輛停泊單元，被配置為：否則，確定在目標(biāo)時(shí)長內(nèi)抵達(dá)所述目標(biāo)車站的第一待測車輛，并基于所述第一待測車輛的數(shù)量，以及所述目標(biāo)車輛與所述第一待測車輛各自的預(yù)設(shè)停車時(shí)長，從所述待處理車位中確定所述目標(biāo)車輛的停泊車位；其中，所述目標(biāo)時(shí)長是基于所述待處理車位內(nèi)停泊的車輛的預(yù)計(jì)離站時(shí)長確定的。

33、第三方面，本技術(shù)實(shí)施例提供了一種電子設(shè)備，包括數(shù)據(jù)傳輸單元和處理器：

34、所述數(shù)據(jù)傳輸單元被配置為：接收車輛進(jìn)站指示；

35、所述處理器被配置為：響應(yīng)于車輛進(jìn)站指示，根據(jù)目標(biāo)車輛的車輛類型，確定所述目標(biāo)車輛在目標(biāo)車站內(nèi)具備的停泊權(quán)限的待處理車位；其中，所述目標(biāo)車站內(nèi)的車輛行駛區(qū)域?yàn)椴豢沙嚨膯涡械溃?/p>

36、若所述待處理車位內(nèi)存在第一車位，且所述第一車位與所述目標(biāo)車輛之間的車位均處于空閑狀態(tài)，則確定所述第一車位為所述目標(biāo)車輛的停泊車位；其中，第一車位為處于空閑狀態(tài)的待處理車位中，相距所述目標(biāo)車輛最近的車位；

37、否則，確定在目標(biāo)時(shí)長內(nèi)抵達(dá)所述目標(biāo)車站的第一待測車輛，并基于所述第一待測車輛的數(shù)量，以及所述目標(biāo)車輛與所述第一待測車輛各自的預(yù)設(shè)停車時(shí)長，從所述待處理車位中確定所述目標(biāo)車輛的停泊車位；其中，所述目標(biāo)時(shí)長是基于所述待處理車位內(nèi)停泊的車輛的預(yù)計(jì)離站時(shí)長確定的。

38、第四方面，本技術(shù)實(shí)施例提供一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，所述計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序包括程序指令，所述程序指令當(dāng)被計(jì)算機(jī)執(zhí)行時(shí)，使所述計(jì)算機(jī)執(zhí)行第一方面中任一項(xiàng)所述的方法。

39、第五方面，本技術(shù)實(shí)施例提供了一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，所述計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品包括：計(jì)算機(jī)程序代碼，當(dāng)所述計(jì)算機(jī)程序代碼在計(jì)算機(jī)上運(yùn)行時(shí)，使得計(jì)算機(jī)執(zhí)行第一方面中任一項(xiàng)所述的方法。

40、本技術(shù)實(shí)施例中，根據(jù)目標(biāo)車輛的車輛類型確定其在站內(nèi)具備停泊權(quán)限的待處理車位。若待處理車位內(nèi)存在第一車位，且目標(biāo)車輛與第一車位間不存在有車輛停泊的車位，即表征目標(biāo)車輛可從目標(biāo)車站外直接駛?cè)氲谝卉囄?，此時(shí)可直接將第一車位作為目標(biāo)車輛停泊的停泊車位。否則，基于待處理車位內(nèi)停泊的車輛的預(yù)計(jì)離站時(shí)長，確定表征目標(biāo)車輛在站外等待車位所需的目標(biāo)時(shí)長，繼而結(jié)合待處理車位的數(shù)量，以及目標(biāo)車輛與目標(biāo)時(shí)長內(nèi)預(yù)計(jì)抵達(dá)車站的第一待測車輛各自的預(yù)設(shè)停車時(shí)長從待處理車位中確定目標(biāo)車輛的停泊車位，以此提高車位利用率，降低車輛在站外等待的無效時(shí)長。

41、本技術(shù)的其它特征和優(yōu)點(diǎn)將在隨后的說明書中闡述，并且，部分地從說明書中變得顯而易見，或者通過實(shí)施本技術(shù)而了解。本技術(shù)的目的和其他優(yōu)點(diǎn)可通過在所寫的說明書、權(quán)利要求書、以及附圖中所特別指出的結(jié)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)和獲得。