本發(fā)明屬于城市道路交通信號控制的，具體涉及一種非機(jī)動(dòng)車待行區(qū)控制的交通信號控制方法及裝置。

背景技術(shù)：

1、我國城市道路交通信號控制主要經(jīng)歷了兩個(gè)階段。20世紀(jì)70年代，我國的交通信號處于手動(dòng)控制階段，交通信號控制機(jī)是一種機(jī)械式裝置，交通信號燈由崗?fù)さ拿窬瘬軇?dòng)控制機(jī)上的開關(guān)來控制紅綠燈的切換。到了20世紀(jì)80年代，隨著我國一些大城市引進(jìn)scoot、scats等國際上先進(jìn)的交通信號控制系統(tǒng)，我國道路交通進(jìn)入了點(diǎn)、線、面協(xié)調(diào)控制的交通信號控制系統(tǒng)階段。至2007年底，全國信號燈控路口數(shù)量約為4.2萬個(gè)；至2022年底，信號燈控路口數(shù)量已達(dá)到30余萬個(gè)。目前，我國各地交通管理部門積極開展信號配時(shí)智能化建設(shè)，結(jié)合實(shí)際交通控制需要，綜合運(yùn)用視頻、雷達(dá)等多種檢測設(shè)備，探索應(yīng)用云計(jì)算、邊緣計(jì)算、交通運(yùn)行大數(shù)據(jù)等方式，優(yōu)化信號控制方案，提升對整個(gè)城市的交通運(yùn)行管控能力。

2、目前，城市道路交通信號控制，主要通過以下方式進(jìn)行：1、停車讓路控制和減速讓路控制：這兩種方式都是通過特定的交通標(biāo)志對通過路口的支路車輛進(jìn)行通行控制。停車讓路控制要求支路車輛駕駛員必須在停止線以外停車觀望，確認(rèn)安全后，才可以通行。這種控制方式主要應(yīng)用于以下一些情況：(1)支路上的交通流量大大低于干道上的交通流量；(2)從支路上的車輛來看，視距、視野不太良好；(3)干道上的交通流復(fù)雜，車道多或是轉(zhuǎn)彎車輛多。減速讓路控制則要求支路車輛駕駛員應(yīng)減速讓行，觀察干道行車情況，在確保干道車輛優(yōu)先的前提下，認(rèn)為安全時(shí)方可續(xù)行。2、信號控制：城市交通信號控制系統(tǒng)利用交通信號燈對通過路口的各個(gè)方向的車輛和行人進(jìn)行通行控制。3、交通警察指揮控制：在某些情況下，交通警察也會在路口進(jìn)行現(xiàn)場指揮，對通過路口的各個(gè)方向的車輛和行人進(jìn)行通行控制。

3、但是，現(xiàn)有技術(shù)仍舊存在下述缺陷：大部分城市無非機(jī)動(dòng)車燈，大部分非機(jī)動(dòng)車按機(jī)動(dòng)車燈行駛，在單放相位時(shí)，會出現(xiàn)左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車沖突，同時(shí)非機(jī)動(dòng)車在路口等候的過程中，無非機(jī)動(dòng)車專用車道，極易造成占用最外側(cè)機(jī)動(dòng)車道，降低車道利用率，同時(shí)也存在較大的安全隱患。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本發(fā)明的主要目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)的缺點(diǎn)與不足，提供一種非機(jī)動(dòng)車待行區(qū)控制的交通信號控制方法及裝置，針對信號控制交叉口存在的不對稱性或者混合車道，路口只能采用單放相位的情況下，通過增加非機(jī)動(dòng)車待行區(qū)，并增加一個(gè)led屏來引導(dǎo)非機(jī)動(dòng)車按燈進(jìn)入待行區(qū)，從而避免左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車與直行機(jī)動(dòng)車沖突，提高路口安全性。

2、為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明采用以下技術(shù)方案：

3、第一方面，本發(fā)明提供了一種非機(jī)動(dòng)車待行區(qū)控制的交通信號控制方法，包括下述步驟：

4、s1、判斷路口是否存在左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車與直行機(jī)動(dòng)車沖突，如果存在沖突，則執(zhí)行步驟s2；

5、s2、獲取路口渠化信息，分析路口渠化信息是否滿足設(shè)置非機(jī)動(dòng)車待行區(qū)條件，如果滿足，則執(zhí)行步驟s3；

6、s3、重新設(shè)計(jì)路口非機(jī)動(dòng)車渠化，并增加提示非機(jī)動(dòng)車進(jìn)入待行區(qū)的裝置；

7、s4、根據(jù)路口的沖突點(diǎn)計(jì)算路口各個(gè)相位的清空時(shí)間；

8、s5、對左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車進(jìn)行管制，重新設(shè)計(jì)路口相位相序，減少路口清空時(shí)間。

9、作為優(yōu)選的技術(shù)方案，所述非機(jī)動(dòng)車待行區(qū)條件為：斑馬線前具有空間設(shè)置待行區(qū)，待行區(qū)位于路口車輛行駛軌跡無沖突區(qū)域。

10、作為優(yōu)選的技術(shù)方案，所述步驟s2，包括：根據(jù)路口各機(jī)動(dòng)道路寬度判斷增設(shè)非機(jī)動(dòng)車道的可能性，若各機(jī)動(dòng)道路寬度滿足設(shè)定要求，則壓縮機(jī)動(dòng)車道寬度，增設(shè)非機(jī)動(dòng)車道及提示非機(jī)動(dòng)車進(jìn)入待行區(qū)的裝置。

11、作為優(yōu)選的技術(shù)方案，所述提示非機(jī)動(dòng)車進(jìn)入待行區(qū)的裝置設(shè)置在右轉(zhuǎn)渠化島上。

12、作為優(yōu)選的技術(shù)方案，所述步驟s5，根據(jù)需求選擇下述方式：

13、當(dāng)路口存在直行車流量消散速度慢，影響下個(gè)相位放行時(shí)，采用順時(shí)針放行方式；

14、當(dāng)路口存在左轉(zhuǎn)車輛影響下個(gè)相位放行時(shí)，采用逆時(shí)針放行方式。

15、作為優(yōu)選的技術(shù)方案，所述重新設(shè)計(jì)路口相位相序，具體為：

16、相位一：西進(jìn)口單口放行，東進(jìn)口和北進(jìn)口的非機(jī)動(dòng)車允許進(jìn)入待行區(qū)，南進(jìn)口的非機(jī)動(dòng)車與南側(cè)行人過街沖突，禁止進(jìn)入待行區(qū)；

17、相位二：北進(jìn)口單口放行，東進(jìn)口和南進(jìn)口的非機(jī)動(dòng)車允許進(jìn)入待行區(qū)，西進(jìn)口的非機(jī)動(dòng)車與西側(cè)行人過街沖突，禁止進(jìn)入待行區(qū)；

18、相位三：東進(jìn)口單口放行，南進(jìn)口和西進(jìn)口的非機(jī)動(dòng)車允許進(jìn)入待行區(qū)，北進(jìn)口的非機(jī)動(dòng)車與行人過街沖突，禁止進(jìn)入待行區(qū)；

19、相位四：南進(jìn)口單口放行，西進(jìn)口和北進(jìn)口的非機(jī)動(dòng)車允許進(jìn)入待行區(qū)，東進(jìn)口的非機(jī)動(dòng)車與行人過街沖突，禁止進(jìn)入待行區(qū)。

20、作為優(yōu)選的技術(shù)方案，所述提示非機(jī)動(dòng)車進(jìn)入待行區(qū)的裝置，包括led屏和提示牌。

21、第二方面，本發(fā)明提供了一種非機(jī)動(dòng)車待行區(qū)控制的交通信號控制系統(tǒng)，應(yīng)用于所述的非機(jī)動(dòng)車待行區(qū)控制的交通信號控制方法，包括路口分析模塊、第一計(jì)算模塊、第一執(zhí)行模塊、第二計(jì)算模塊和第二執(zhí)行模塊；

22、路口分析模塊，用于判斷路口是否存在左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車與直行機(jī)動(dòng)車沖突，如果存在沖突，則執(zhí)行步驟s2；

23、第一計(jì)算模塊，用于獲取路口渠化信息，分析路口渠化信息是否滿足設(shè)置非機(jī)動(dòng)車待行區(qū)條件，如果滿足，則執(zhí)行步驟s3；

24、第一執(zhí)行模塊，用于重新設(shè)計(jì)路口非機(jī)動(dòng)車渠化，并增加提示非機(jī)動(dòng)車進(jìn)入待行區(qū)的裝置；

25、第二計(jì)算模塊，用于根據(jù)路口的沖突點(diǎn)計(jì)算路口各個(gè)相位的清空時(shí)間；

26、第二執(zhí)行模塊，用于對左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車進(jìn)行管制，重新設(shè)計(jì)路口相位相序，減少路口清空時(shí)間。

27、第三方面，本發(fā)明提供了一種電子設(shè)備，所述電子設(shè)備包括：

28、至少一個(gè)處理器；以及，

29、與所述至少一個(gè)處理器通信連接的存儲器；其中，

30、所述存儲器存儲有可被所述至少一個(gè)處理器執(zhí)行的計(jì)算機(jī)程序指令，所述計(jì)算機(jī)程序指令被所述至少一個(gè)處理器執(zhí)行，以使所述至少一個(gè)處理器能夠執(zhí)行所述的非機(jī)動(dòng)車待行區(qū)控制的交通信號控制方法。

31、第四方面，本發(fā)明提供了一種計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì)，存儲有程序，所述程序被處理器執(zhí)行時(shí)，實(shí)現(xiàn)所述的非機(jī)動(dòng)車待行區(qū)控制的交通信號控制方法。

32、本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比，具有如下優(yōu)點(diǎn)和有益效果：

33、(1)本發(fā)明通過右轉(zhuǎn)渠化島來增加非機(jī)動(dòng)車待行區(qū)，同時(shí)壓縮車道寬度，增加一條非機(jī)動(dòng)車道，用于做左轉(zhuǎn)led屏紅燈時(shí)的等候區(qū)，減少左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車與直行機(jī)動(dòng)車的機(jī)非沖突，提高機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的通行效率，最大化地提高路口安全性。

34、(2)本發(fā)明通過分析路口渠化信息，重新設(shè)計(jì)路口非機(jī)動(dòng)車渠化，減少清空時(shí)間，能夠改善道路條件的先天不足問題，末端道路綜合治理，緩解了交通指揮的壓力。

35、(3)在紅燈亮起時(shí)非機(jī)動(dòng)車可以提前進(jìn)入待行區(qū)，綠燈時(shí)非機(jī)動(dòng)車可以快速通過路口，提升道路通行效率。

36、(4)劃定明確待行區(qū)域，可以有效保障非機(jī)動(dòng)車在路口內(nèi)等待通行時(shí)的人車安全。