明提供的上述技術(shù)方案，可以至少獲得以下有益效果：
[0036] 1、通過霍普爾德神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)合樣本參數(shù)可以得到穩(wěn)定的輸入輸出關(guān)系，能夠?qū)?制員在空中交通管制模擬仿真異常檢測過程中實時輸入的模擬參數(shù)進行檢測，及時、準確 地檢測輸入?yún)?shù)對應(yīng)的分類。進一步地，采用霍普菲爾德（Hopfield)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，可以 實現(xiàn)對單個管制員進行一對一仿真測試，不需要在測試過程中要多個管制員同時操作才能 統(tǒng)計分析。
[0037] 2、通過將樣本數(shù)據(jù)中分類進行等級劃分，可以計算實時模擬參數(shù)對應(yīng)的分級，因 此，可以對異常實時模擬參數(shù)進行警告。
[0038] 3、將樣本數(shù)據(jù)設(shè)置成可改寫的，可以讓管制員在訓(xùn)練過程中，自己設(shè)置樣本數(shù)據(jù)， 可以獲取更加合適的樣本數(shù)據(jù)；而且可以通過權(quán)限設(shè)置，可以更好地管控樣本數(shù)據(jù)，提高空 中交通管制模擬仿真異常檢測裝置友好性。
[0039] 本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點將在隨后的說明書中闡述，并且，部分地從說明書變得 顯而易見，或者通過實施本發(fā)明的技術(shù)方案而了解。本發(fā)明的目的和其他優(yōu)點可通過在說 明書、權(quán)利要求書以及附圖中所特別指出的結(jié)構(gòu)和/或流程來實現(xiàn)和獲得。
【附圖說明】
[0040] 圖1為本發(fā)明實施例一涉及的一種空中交通管制模擬仿真異常檢測方法的流程 圖；
[0041] 圖2為本發(fā)明實施例一涉及的一種霍普菲爾德神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)圖；
[0042] 圖3為本發(fā)明實施例一涉及的一種空中交通管制模擬仿真異常檢測裝置的框圖；
[0043] 圖4為本發(fā)明實施例二涉及的一種空中交通管制模擬仿真異常檢測方法的流程 圖；
[0044] 圖5為本發(fā)明實施例二涉及的一種空中交通管制模擬仿真異常檢測裝置的框圖。
【具體實施方式】
[0045] 以下將結(jié)合附圖及實施例來詳細說明本發(fā)明的實施方式，借此對本發(fā)明如何應(yīng)用 技術(shù)手段來解決技術(shù)問題，并達成技術(shù)效果的實現(xiàn)過程能充分理解并據(jù)以實施。需要說明 的是，這些具體的說明只是讓本領(lǐng)域普通技術(shù)人員更加容易、清晰理解本發(fā)明，而非對本發(fā) 明的限定性解釋；并且只要不構(gòu)成沖突，本發(fā)明中的各個實施例以及各實施例中的各個特 征可以相互結(jié)合，所形成的技術(shù)方案均在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。
[0046] 另外，在附圖的流程圖示出的步驟可以在諸如一組控制器可執(zhí)行指令的控制系統(tǒng) 中執(zhí)行，并且，雖然在流程圖中示出了邏輯順序，但是在某些情況下，可以以不同于此處的 順序執(zhí)行所示出或描述的步驟。
[0047] 為了便于理解，下文的描述中：空中交通管制員簡稱為"管制員"，空中交通管制簡 稱為"管制"，空中交通管制扇區(qū)簡稱為"扇區(qū)"。
[0048] 下面通過附圖和具體實施例，對本發(fā)明的技術(shù)方案進行詳細描述。
[0049] 實施例一
[0050] 如圖1所示，本實施例提供一種空中交通管制模擬仿真異常檢測方法，該方法包 括：
[0051] S101、采集樣本和樣本分離分類：
[0052] 通過雷達管制模擬機采集管制員在其上的樣本參數(shù)和綜合指數(shù)，并將樣本參數(shù)按 照等級進行離散型分類。
[0053] 優(yōu)選地，樣本參數(shù)包括管制通行性參數(shù)、管制復(fù)雜性參數(shù)、管制安全性參數(shù)、管制 經(jīng)濟性參數(shù)、管制工作負荷參數(shù)。
[0054] 優(yōu)選地，管制通行性參數(shù)包括管制員仿真測試的時長、扇區(qū)航行里程、扇區(qū)航行時 間、扇區(qū)交通流密度，管制復(fù)雜性參數(shù)包括扇區(qū)航空器爬升次數(shù)、扇區(qū)航空器下降次數(shù)、扇 區(qū)航空器改速次數(shù)、扇區(qū)航空器改行次數(shù)，管制安全性參數(shù)包括扇區(qū)短期沖突告警頻率、扇 區(qū)最低安全高度告警頻率，管制經(jīng)濟性參數(shù)包括扇區(qū)內(nèi)航空器的排隊長度、航空器延誤架 次率、航空器延誤時間、航空器平均延誤時間，管制工作負荷參數(shù)包括陸空通話信道占用 率、陸空通話次數(shù)。
[0055] 選取管制模擬仿真異常檢測的16項參數(shù)進行分析，則每個數(shù)據(jù)點有16個維度，可 記為：
[0056] Xi= {x Ji j, j = 1, 2, . . . , 16}
[0057] 其中，管制通行性指標為Ixlil, χ1ι2, χ1ι3, χ1ι4}，分別表示管制員仿真測試時長、扇區(qū) 航行里程、扇區(qū)航行時間和扇區(qū)交通流密度；管制復(fù)雜性指標為Ix li5, \6, \7, X1J，分別 表示扇區(qū)航空器爬升次數(shù)、扇區(qū)航空器下降次數(shù)、扇區(qū)航空器改速次數(shù)和航空器改航次數(shù)； 管制安全性指標為Ix li9, XlilJ，分別表示扇區(qū)短期沖突告警頻率和扇區(qū)最低安全高度告警 頻率；管制經(jīng)濟性指標為Ixiill, '12, \13, XiilJ，分別表示排隊長度、航空器延誤架次率、航 空器延誤時間和航空器平均延誤時間；管制員工作負荷指標為{' 15, χ1ι16}，分別表示陸空 通話信道占用率和陸空通話次數(shù)。
[0058] 其中，管制員仿真測試時長是指管制員完成仿真測試所花費的時間；扇區(qū)航行里 程是指管制員在仿真測試中所指揮的航空器航行里程的總和；扇區(qū)航行時間是指管制員在 仿真測試中所指揮的航空器航行時間的總和；扇區(qū)交通流密度是對管制員在仿真測試中所 指揮的航空器架次密集程度的測度；扇區(qū)航空器爬升次數(shù)是指管制員在仿真測試中所指揮 的航空器爬升次數(shù)的總和；扇區(qū)航空器下降次數(shù)是指管制員在仿真測試中所指揮的航空器 下降次數(shù)的總和；扇區(qū)航空器改速次數(shù)是指管制員在仿真測試中所指揮的航空器速度改變 次數(shù)的總和；扇區(qū)航空器改航次數(shù)是指管制員在仿真測試中所指揮的航空器航向改變次數(shù) 的總和；扇區(qū)短期沖突告警頻率是指管制員在仿真測試中產(chǎn)生航空器短期沖突告警的次 數(shù)；扇區(qū)最低安全高度告警頻率是指管制員在仿真測試中產(chǎn)生航空器最低安全高度告警的 次數(shù)；如果航空器進入扇區(qū)時出現(xiàn)盤旋等待等排隊狀況，則定義其為排隊航空器，定義排隊 長度為排隊航空器的數(shù)量；航空器延誤架次率為航空器的延誤架次除以仿真測試中飛行計 劃的總共航空器數(shù)量；航空器延誤時間為每個航空器延誤時間的共和；航空器平均延誤時 間為航空器延誤時間除以總共延誤的航班次數(shù)；陸空通話信道占用率指管制員在仿真測試 時長內(nèi)陸空通話時長占比；陸空通話次數(shù)是指管制員仿真測試中陸空通話的次數(shù)。
[0059] 其中，雷達管制模擬機具有高精確度和逼真度的航空器運動仿真模型；模擬真實 管制系統(tǒng)的人機界面，提供模擬真實系統(tǒng)的雷達管制和飛行情報顯示人機界面并可選，實 現(xiàn)了終端管制顯示和操作與真實系統(tǒng)的最大程度仿真；具有以下特點：
[0060] 能夠建立全國或局部空域背景圖集、標準飛行過程、飛行計劃等，能夠設(shè)置訓(xùn)練所 涉及的雷達類型和參數(shù)、地面和天氣雜波以及風(fēng)、云等氣象參數(shù)等。
[0061] 雷達管制訓(xùn)練功能，系統(tǒng)可仿真單/綜合雷達航跡、一 /二次雷達點跡和航跡、飛 行情報、氣象情報、航空情報等各種信號，并能夠提供符合我國民航相關(guān)規(guī)定的各種訓(xùn)練科 目；還能夠與塔臺模擬機無縫集成，實現(xiàn)大規(guī)模、大范圍、全面的綜合訓(xùn)練。
[0062] 提供數(shù)字話音通信和集成的自動語音識別合成系統(tǒng)，系統(tǒng)實現(xiàn)了全數(shù)字式仿真話 音通訊系統(tǒng)，并通過集成語音識別及合成引擎實現(xiàn)了管制話音指令的自動識別和應(yīng)答話音 的自動合成功能。
[0063] 圖