前時刻之后且距 離為所述預(yù)測時延的時刻確定為預(yù)測時刻;根據(jù)采集間隔和所述當(dāng)前時刻確定當(dāng)天內(nèi)已采 集的行程時間的數(shù)量Ν，Ν為正整數(shù)；
[0048]確定前Μ天中每一天在前Ν個采集間隔內(nèi)采集到的所述有向弧段的Ν個行程時間與 當(dāng)天在前Ν個采集間隔內(nèi)采集到的所述有向弧段的Ν個行程時間的相似度值，并將相似度值 最高的一天確定為預(yù)測參考天；
[0049]根據(jù)所述預(yù)測參考天內(nèi)采集到的所述有向弧段的行程時間確定所述預(yù)測行程時 間。
[0050]可選的，所述確定單元還用于：
[0051]若確定所述預(yù)測時延小于或等于所述預(yù)設(shè)時間閾值，則將所述當(dāng)前時刻對應(yīng)的采 集間隔內(nèi)確定出的所述有向弧段的行程時間作為所述有向弧段的預(yù)測行程時間。
[0052]可選的，所述確定單元具體用于：
[0053]針對所述前Μ天中的第i天，根據(jù)以下公式確定第i天在前Ν個采集間隔內(nèi)采集到的 所述有向弧段的N個行程時間與當(dāng)天在前N個采集間隔內(nèi)采集到的所述有向弧段的N個行程 時間的相似度值Si:
[0054]
[0055]其中，Tj為第i天在第k個采集間隔采集到的所述有向弧段的行程時間，T〇k為所述 當(dāng)天在第k個采集間隔采集到的所述有向弧段的行程時間。
[0056]可選的，所述確定單元具體用于：
[0057]根據(jù)以下公式確定預(yù)測行程時間差值Δ?；:
[0058]
[0059]其中，α為小于或等于1的非負數(shù)，ΛΤν為所述預(yù)測參考天內(nèi)第N個采集間隔采集到 的行程時間與所述當(dāng)天第Ν個采集間隔采集到的行程時間的差值，ΛΤμ為所述預(yù)測參考天 內(nèi)第Ν-j個采集間隔采集到的行程時間與所述當(dāng)天第N-j個采集間隔采集到的行程時間的 差值，P為大于或等于1的正整數(shù)；
[0060]將所述預(yù)測行程時間差值與所述預(yù)測參考天內(nèi)所述預(yù)測時刻對應(yīng)的采集間隔采 集到的所述有向弧段的行程時間之和確定為所述預(yù)測行程時間。
[0061]可選的，所述分配單元具體用于：
[0062]將所述起始節(jié)點作為當(dāng)前搜索節(jié)點；
[0063]通過以下公式確定從所述起始節(jié)點到所述當(dāng)前搜索節(jié)點的鄰節(jié)點的每條臨時路 徑的臨時路徑阻抗：
[0064]
[0065] 其中，為從所述起始節(jié)點到該鄰節(jié)點的臨時路徑阻抗，f 為從所 述起始節(jié)點到所述當(dāng)前搜索節(jié)點的最優(yōu)預(yù)測行程時間，所述最優(yōu)預(yù)測行程時間為從所述起 始節(jié)點到所述當(dāng)前搜索節(jié)點的所有路徑中路徑包括的所有有向弧段的預(yù)測行程時間之和 最小的路徑對應(yīng)的預(yù)測行程時間，Wt(ex)為從所述當(dāng)前搜索節(jié)點到該鄰節(jié)點的動態(tài)阻抗，BP 由該當(dāng)前搜索節(jié)點與該鄰節(jié)點構(gòu)成的有向弧段的動態(tài)阻抗；
[0066] 將已經(jīng)確定出的所有臨時路徑中臨時路徑阻抗最小的臨時路徑確定為當(dāng)前最優(yōu) 路徑；
[0067] 判斷所述當(dāng)前最優(yōu)路徑中的最后一個有向弧段的后向節(jié)點是否為所述終止節(jié)點， 若否，則將所述最后一個有向弧段的后向節(jié)點作為當(dāng)前搜索節(jié)點，并將所述最后一個有向 弧段的一級節(jié)點作為當(dāng)前搜索節(jié)點的鄰節(jié)點，并返回通過以下公式確定從所述起始節(jié)點到 所述當(dāng)前搜索節(jié)點的鄰節(jié)點的每條臨時路徑的臨時路徑阻抗的步驟;若所述當(dāng)前最優(yōu)路徑 的最后一個有向弧段的后向節(jié)點是所述終止節(jié)點，則將所述當(dāng)前最優(yōu)路徑確定為所述起始 節(jié)點與所述終止節(jié)點之間的最優(yōu)路徑。
[0068] 根據(jù)本發(fā)明實施例提供的方法及裝置，在路徑分配過程中，充分考慮區(qū)別車輛轉(zhuǎn) 向的每個有向弧段的動態(tài)阻抗，從而實現(xiàn)根據(jù)每個路段的信號控制方案或行車條件造成的 不同轉(zhuǎn)向路段阻抗的差異性進行路徑分配，使得路徑分配的結(jié)果與實際行駛狀態(tài)更加相 符，從而為駕駛員提供更加合理、準(zhǔn)確的參考路徑，保障駕駛員盡可能地避開擁堵路段，順 暢出行，提高了用戶體驗。
【附圖說明】
[0069] 為了更清楚地說明本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案，下面將對實施例描述中所需要使 用的附圖作簡要介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本 領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其 他的附圖。
[0070] 圖1為本發(fā)明實施例提供的一種車牌識別裝置布設(shè)示意圖；
[0071 ]圖2為本發(fā)明實施例提供的一種抽象路網(wǎng)拓撲圖示意圖；
[0072] 圖3為本發(fā)明實施例提供一種區(qū)別車輛轉(zhuǎn)向的路徑分配方法流程示意圖；
[0073] 圖4為本發(fā)明實施例提供一種區(qū)別車輛轉(zhuǎn)向的路徑分配裝置結(jié)構(gòu)示意圖。
【具體實施方式】
[0074] 為了使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合附圖對本發(fā)明作進 一步地詳細描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部份實施例，而不是全部的實施 例。基于本發(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的 所有其它實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。
[0075] 本發(fā)明實施例中，需要采集路段中的每個路段內(nèi)車輛的行程時間，從而獲得該路 段的行程時間。
[0076] 本發(fā)明實施例中，可以通過將車牌識別裝置布設(shè)于每個交叉口各方向入口道，按 不同車道實時輸出通過每輛車的車牌號與通過該交叉口的時間，從而通過計算獲得每個路 段每個采集間隔輸出的行程時間。其中，采集間隔可以為5分鐘，也可以為其他值，可以根據(jù) 具體情況設(shè)置。
[0077]如圖1所示，為本發(fā)明實施例提供的一種車牌識別裝置布設(shè)示意圖。圖1中，當(dāng)車輛 通過停車線時，車牌識別裝置會對通過車輛的車牌號進行抓拍與識別，并記錄車輛通過停 車線的車輛通過時間。從而可以通過匹配上下游采集到的每輛車的車牌號與每輛車通過停 車線的時間計算每個車道通過的車輛數(shù)、每輛車通過該路段的行程時間等交通流數(shù)據(jù)。針 對任意一個轉(zhuǎn)向路段，在每個采集間隔，確定出該轉(zhuǎn)向路段中每個車道的車輛通過該車道 的行程時間，再將每個車道的行程時間取平均值，即可得到該轉(zhuǎn)向路段每個采集間隔內(nèi)的 行程時間。
[0078] 舉例來說，一個轉(zhuǎn)向路段中包含4個車道，在一個采集間隔內(nèi)，確定出每個車道的 行程時間為1〇、11、11、12，則該路段在該采集間隔內(nèi)行程時間為11。
[0079]由于車牌識別裝置發(fā)生故障及非正常行駛車輛(指在路段因排隊外的其他原因停 駛，且停駛時間過長的車輛)的存在，提取到的行程時間中存在不合理數(shù)據(jù)，應(yīng)當(dāng)予以剔除。
[0080] 具體的，在每個路段每個采集間隔內(nèi)，先將路段內(nèi)所包含車道中每輛車的行程時 間數(shù)據(jù)按照大小進行排序;之后將行程時間最大的A%的行程時間剔除、將行程時間最小的 A%的行程時間剔除，從而保留中間的行程時間。剔除異常數(shù)據(jù)后，對路段內(nèi)所包含車道中 每輛車的行程時間數(shù)據(jù)取平均值，即可得到路段的行程時間。
[0081]舉例來說，A為7。在一個采集間隔內(nèi)，一個路段內(nèi)包含的車道中通過100輛車，其中 有7輛車的行程時間為10,43輛車的行程時間為11，43輛車的行程時間為12,7輛車的行程時 間為14。此時將該路段內(nèi)該車道中每輛車的行程時間數(shù)據(jù)按照大小進行排序，將最大的7% 的行程時間、最小的7%的行程時間剔除，即將行程時間為10的7輛車的行程時間剔除、將行 程時間為14的7輛車的行程時間剔除，保留行程時間為11的43輛車的行程時間、行程時間為 12的43輛車的行程時間。最后得到的該路段的行程時間為11.5。
[0082] 本發(fā)明實施例中，進行動態(tài)路徑分配前需要根據(jù)圖論知識與實際路網(wǎng)情況，將交 叉口表示成節(jié)點，同時需將交叉口間不同行車方向的路段均表示成有向弧段并標(biāo)號，從而 建立抽象路網(wǎng)拓撲圖。抽象路網(wǎng)拓撲圖表示為G=(V，E),其中V為節(jié)點集合;E為各節(jié)點之間 可行的有向弧段集合，有向弧段為相鄰兩個節(jié)點構(gòu)成的帶有方向的弧段。如圖2所示，為本 發(fā)明實施例提供的一種抽象路網(wǎng)拓撲圖示意圖。圖2為包含4個交叉口的抽象路網(wǎng)拓撲圖， 其中節(jié)點集合為:^=(>1，￥2，￥3，￥4)，各節(jié)點之間可行的有向弧段集合為4=(61，62，...， ei8)。其中：ei、e2、e3分別表示節(jié)點V2到VI的右轉(zhuǎn)、直行及左轉(zhuǎn)方向的有向弧段;Θ4、Θ5、Θ6分別 表示節(jié)點^到^的左轉(zhuǎn)、直行及右轉(zhuǎn)方向的有向弧段;其他有向弧段可以參照前面的描述， 在此不再贅述。
[0083]為了方便下面的敘述，本發(fā)明實施例中將有向弧段^的起點定義為前向節(jié)點，表 示為Νω，將有向弧段&的終點定義為后向節(jié)點，表示為&(?，并定義按照有向弧段ei的方 向所到達的后向節(jié)點的下一個節(jié)點為有向弧段的一級節(jié)點，表示為 1以圖2中的有向弧 段Θ5、Θ6為例:Θ5的前向節(jié)點為節(jié)點VI，后向節(jié)點為節(jié)點V2,一級節(jié)點為節(jié)點V3;e6的前向節(jié)點 為節(jié)點VI，后向節(jié)點為節(jié)點V2,一級節(jié)點為節(jié)點V4。
[0084]基于上述描述，如圖3所示，為本發(fā)明實施例提供一種區(qū)