本實(shí)用新型涉及車輛技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種復(fù)合動(dòng)力的電池系統(tǒng)和一種車輛。

背景技術(shù)：

以電動(dòng)汽車為主的新能源汽車具有節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，隨著人們環(huán)保意識(shí)的提高，新能源汽車也越來(lái)越受到人們的青睞。

電動(dòng)汽車的性能很大程度上取決于為其提供動(dòng)力源的動(dòng)力電池。目前，動(dòng)力電池按性能可分為能量型和功率型等。能量型動(dòng)力電池能量密度高，容量較大，成本較低，但是功率密度低；而功率型動(dòng)力電池功率密度大，但容量一般不夠大，成本也較高。為使汽車兼具大容量和大功率的優(yōu)點(diǎn)，相關(guān)技術(shù)中提出了能夠通過(guò)上述兩種動(dòng)力電池同時(shí)供電的方案。

然而在相關(guān)技術(shù)中，在上述兩種動(dòng)力電池相連時(shí)，對(duì)兩種動(dòng)力電池的開(kāi)路電壓和充電電壓具有嚴(yán)苛的要求，例如兩種動(dòng)力電池的開(kāi)路電壓范圍必須具有交集，因此不便于實(shí)現(xiàn)，并且相連的兩種動(dòng)力電池的信息也很難獲取，例如其SOC(State of Charge，荷電狀態(tài))計(jì)算復(fù)雜。此外，兩種動(dòng)力電池在工作時(shí)會(huì)相互充放電，這將不可避免地出現(xiàn)發(fā)熱狀況，影響動(dòng)力電池的工作效率和使用壽命。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型旨在至少在一定程度上解決上述技術(shù)中的技術(shù)問(wèn)題之一。為此，本實(shí)用新型的一個(gè)目的在于提出一種復(fù)合動(dòng)力的電池系統(tǒng)，該系統(tǒng)便于實(shí)現(xiàn)，能夠提高系統(tǒng)的工作效率并能夠延長(zhǎng)系統(tǒng)的使用壽命，并且能夠方便地獲取電池組的信息。

本實(shí)用新型的第二個(gè)目的在于提出一種車輛。

為達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型提出了一種復(fù)合動(dòng)力的電池系統(tǒng)，其包括：第一電池組；第二電池組，所述第二電池組的類型與所述第一電池組的類型不同；第一可控開(kāi)關(guān)，所述第一可控開(kāi)關(guān)與所述第一電池組串聯(lián)以構(gòu)成第一充放電支路；第二可控開(kāi)關(guān)，所述第二可控開(kāi)關(guān)與所述第二電池組串聯(lián)以構(gòu)成第二充放電支路，所述第二充放電支路與所述第一充放電支路并聯(lián)連接；電池管理器，所述電池管理器與所述第一可控開(kāi)關(guān)和所述第二可控開(kāi)關(guān)分別相連，所述電池管理器通過(guò)控制所述第一可控開(kāi)關(guān)和所述第二可控開(kāi)關(guān)以控制所述第一電池組或所述第二電池組進(jìn)行充放電工作。

根據(jù)本實(shí)用新型的復(fù)合動(dòng)力的電池系統(tǒng)，不同類型的第一電池組和第二電池組位于不同的支路，通過(guò)對(duì)第一可控開(kāi)關(guān)和第二可控開(kāi)關(guān)的控制，可使第一電池組和第二電池組分別進(jìn)行充放電工作，由此，在安裝和使用兩個(gè)動(dòng)力電池組時(shí)，不再受到各自參數(shù)等條件的限制，因而更便于實(shí)現(xiàn)，不僅能夠同時(shí)利用上述兩個(gè)電池組的優(yōu)點(diǎn)，還能夠更為方便地獲取兩個(gè)電池組的信息，并且能夠防止發(fā)生兩個(gè)電池組之間相互充放電的情況，從而提高了系統(tǒng)的工作效率并延長(zhǎng)了系統(tǒng)的使用壽命。

另外，根據(jù)本實(shí)用新型提出的復(fù)合動(dòng)力的電池系統(tǒng)還可以具有如下附加的技術(shù)特征：

其中，所述第一電池組為能量型電池組，所述第二電池組為功率型電池組。

進(jìn)一步地，所述的復(fù)合動(dòng)力的電池系統(tǒng)還包括第一保險(xiǎn)絲和第二保險(xiǎn)絲，所述第一保險(xiǎn)絲串聯(lián)在所述第一充放電支路中，所述第二保險(xiǎn)絲串聯(lián)在所述第二充放電支路中。

進(jìn)一步地，所述的復(fù)合動(dòng)力的電池系統(tǒng)還包括：第三可控開(kāi)關(guān)，所述第三可控開(kāi)關(guān)串聯(lián)在所述電池系統(tǒng)的正極端；第四可控開(kāi)關(guān)，所述第四可控開(kāi)關(guān)串聯(lián)在所述電池系統(tǒng)的負(fù)極端；其中，所述第三可控開(kāi)關(guān)和所述第四可控開(kāi)關(guān)均受所述電池管理器控制。

進(jìn)一步地，所述的復(fù)合動(dòng)力的電池系統(tǒng)還包括：相互串聯(lián)的預(yù)充電阻與第五可控開(kāi)關(guān)，所述相互串聯(lián)的預(yù)充電阻與第五可控開(kāi)關(guān)與所述第三可控開(kāi)關(guān)并聯(lián)，所述第五可控開(kāi)關(guān)受所述電池管理器控制。

其中，所述第一可控開(kāi)關(guān)至所述第五可控開(kāi)關(guān)均為繼電器。

此外，所述的復(fù)合動(dòng)力的電池系統(tǒng)還包括分流器，其中，所述相互串聯(lián)的預(yù)充電阻與第五可控開(kāi)關(guān)與所述第三可控開(kāi)關(guān)并聯(lián)后，再與所述分流器串聯(lián)。

為達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型還提出了一種車輛。本實(shí)用新型的車輛，包括本實(shí)用新型提出的復(fù)合動(dòng)力的電池系統(tǒng)。

根據(jù)本實(shí)用新型的車輛，在其復(fù)合動(dòng)力的電池系統(tǒng)中，當(dāng)安裝和使用兩個(gè)動(dòng)力電池組時(shí)，不再受到各自參數(shù)等條件的限制，因而更便于實(shí)現(xiàn)，不僅能夠同時(shí)利用兩個(gè)電池組的優(yōu)點(diǎn)，還能夠更為方便地獲取兩個(gè)電池組的信息，并且能夠防止發(fā)生兩個(gè)電池組之間相互充放電的情況，從而提高了系統(tǒng)的工作效率并延長(zhǎng)了系統(tǒng)的使用壽命。

附圖說(shuō)明

圖1為根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的復(fù)合動(dòng)力的電池系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為根據(jù)本實(shí)用新型另一個(gè)實(shí)施例的復(fù)合動(dòng)力的電池系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

下面詳細(xì)描述本實(shí)用新型的實(shí)施例，所述實(shí)施例的示例在附圖中示出，其中自始至終 相同或類似的標(biāo)號(hào)表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過(guò)參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，旨在用于解釋本實(shí)用新型，而不能理解為對(duì)本實(shí)用新型的限制。

下面結(jié)合附圖來(lái)描述本實(shí)用新型實(shí)施例的復(fù)合動(dòng)力的電池系統(tǒng)和車輛。

圖1為根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的復(fù)合動(dòng)力的電池系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

如圖1所示，本實(shí)用新型實(shí)施例的復(fù)合動(dòng)力的電池系統(tǒng)，包括：第一電池組10、第二電池組20、第一可控開(kāi)關(guān)30、第二可控開(kāi)關(guān)40和電池管理器50。

其中，第二電池組20的類型與第一電池組10的類型不同。在本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例中，第一電池組10可為能量型電池組，第二電池組20可為功率型電池組。第一可控開(kāi)關(guān)30與第一電池組10串聯(lián)以構(gòu)成第一充放電支路，第二可控開(kāi)關(guān)40與第二電池組20串聯(lián)以構(gòu)成第二充放電支路，第二充放電支路與第一充放電支路并聯(lián)連接。電池管理器50與第一可控開(kāi)關(guān)30和第二可控開(kāi)關(guān)40分別相連，電池管理器50通過(guò)控制第一可控開(kāi)關(guān)30和第二可控開(kāi)關(guān)40以控制第一電池組10或第二電池組20進(jìn)行充放電工作。

具體地，在本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例中，當(dāng)車輛平穩(wěn)行駛時(shí)，為提高行駛里程，電池管理器50可控制第一可控開(kāi)關(guān)30閉合，并控制第二可控開(kāi)關(guān)40斷開(kāi)，僅通過(guò)能量型電池組的放電來(lái)進(jìn)行動(dòng)力輸出，在能量型電池組工作時(shí)，可對(duì)車輛的回饋電流進(jìn)行限流，以防止過(guò)電流對(duì)能量型電池組造成損壞；當(dāng)車輛有較高的動(dòng)力需求時(shí)，例如在加速或爬坡的過(guò)程中，為提高車輛的動(dòng)力性，電池管理器50可控制第一可控開(kāi)關(guān)30斷開(kāi)，并控制第二可控開(kāi)關(guān)40閉合，僅通過(guò)功率型電池組的放電來(lái)進(jìn)行動(dòng)力輸出，在功率型電池組工作時(shí)，車輛所的回饋電流可直接對(duì)其進(jìn)行充電。

在本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例中，當(dāng)需要對(duì)車輛進(jìn)行充電時(shí)，可根據(jù)第一電池組和第二電池組的電壓范圍分別對(duì)第一電池組和第二電池組進(jìn)行充電。

由于第一電池組10和第二電池組20可分別進(jìn)行充放電工作，對(duì)于第一電池組10和第二電池組20的信息的獲取和管理也更為方便，舉例來(lái)說(shuō)，第一電池組和第二電池組的SOC便于分別計(jì)算，并分別顯示。

根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的復(fù)合動(dòng)力的電池系統(tǒng)，不同類型的第一電池組和第二電池組位于不同的支路，通過(guò)對(duì)第一可控開(kāi)關(guān)和第二可控開(kāi)關(guān)的控制，可使第一電池組和第二電池組分別進(jìn)行充放電工作，由此，在安裝和使用兩個(gè)動(dòng)力電池組時(shí)，不再受到各自參數(shù)等條件的限制，因而更便于實(shí)現(xiàn)，不僅能夠同時(shí)利用上述兩個(gè)電池組的優(yōu)點(diǎn)，還能夠更為方便地獲取兩個(gè)電池組的信息，并且能夠防止發(fā)生兩個(gè)電池組之間相互充放電的情況，從而提高了系統(tǒng)的工作效率并延長(zhǎng)了系統(tǒng)的使用壽命。

另外，為保護(hù)第一充放電支路和第二充放電支路，如圖2所示，根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施 例的復(fù)合動(dòng)力的電池系統(tǒng)還可包括第一保險(xiǎn)絲F1和第二保險(xiǎn)絲F2，其中，第一保險(xiǎn)絲F1串聯(lián)在第一充放電支路中，第二保險(xiǎn)絲F2串聯(lián)在第二充放電支路中。

為進(jìn)一步完善復(fù)合動(dòng)力的電池系統(tǒng)的功能，如圖2所示，根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的復(fù)合動(dòng)力的電池系統(tǒng)還可包括第三可控開(kāi)關(guān)60、第四可控開(kāi)關(guān)70以及相互串聯(lián)的預(yù)充電阻80與第五可控開(kāi)關(guān)90。其中，第三可控開(kāi)關(guān)60可串聯(lián)在電池系統(tǒng)的正極端，第四可控開(kāi)關(guān)70可串聯(lián)在電池系統(tǒng)的負(fù)極端，其中，第三可控開(kāi)關(guān)60和第四可控開(kāi)關(guān)70均受電池管理器50控制。相互串聯(lián)的預(yù)充電阻80與第五可控開(kāi)關(guān)90與第三可控開(kāi)關(guān)60并聯(lián)，第五可控開(kāi)關(guān)90也受電池管理器50控制。由此，在本實(shí)用新型的實(shí)施例中，電池管理器50可通過(guò)控制第三可控開(kāi)關(guān)60和第四可控開(kāi)關(guān)70同時(shí)閉合以進(jìn)行正常的充放電工作，也可通過(guò)控制第五可控開(kāi)關(guān)90和第四可控開(kāi)關(guān)70同時(shí)閉合以進(jìn)行預(yù)充電工作。

在本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例中，第一可控開(kāi)關(guān)至第五可控開(kāi)關(guān)可均為繼電器。

此外，如圖2所示，根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的復(fù)合動(dòng)力的電池系統(tǒng)還可包括分流器100，其中，相互串聯(lián)的預(yù)充電阻80與第五可控開(kāi)關(guān)90與第三可控開(kāi)關(guān)60并聯(lián)后，再與分流器100串聯(lián)。由此，分流器100位于電池系統(tǒng)充放電的主回路中，可方便地測(cè)得電池系統(tǒng)各種工作方式下的電流。

對(duì)應(yīng)上述實(shí)施例，本實(shí)用新型還提出一種車輛。

本實(shí)用新型實(shí)施例的車輛，包括本實(shí)用新型提出的復(fù)合動(dòng)力的電池系統(tǒng)，其具體的實(shí)施方式可參照上述實(shí)施例，為避免冗余，在此不再贅述。

根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的車輛，在其復(fù)合動(dòng)力的電池系統(tǒng)中，當(dāng)安裝和使用兩個(gè)動(dòng)力電池組時(shí)，不再受到各自參數(shù)等條件的限制，因而更便于實(shí)現(xiàn)，不僅能夠同時(shí)利用兩個(gè)電池組的優(yōu)點(diǎn)，還能夠更為方便地獲取兩個(gè)電池組的信息，并且能夠防止發(fā)生兩個(gè)電池組之間相互充放電的情況，從而提高了系統(tǒng)的工作效率并延長(zhǎng)了系統(tǒng)的使用壽命。

在本實(shí)用新型的描述中，需要理解的是，術(shù)語(yǔ)“中心”、“縱向”、“橫向”、“長(zhǎng)度”、“寬度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”、“內(nèi)”、“外”、“順時(shí)針”、“逆時(shí)針”、“軸向”、“徑向”、“周向”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本實(shí)用新型和簡(jiǎn)化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對(duì)本實(shí)用新型的限制。

此外，術(shù)語(yǔ)“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對(duì)重要性或者隱含指明所指示的技術(shù)特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括一個(gè)或者更多個(gè)該特征。在本實(shí)用新型的描述中，“多個(gè)”的含義是兩個(gè)或兩個(gè)以上，除非另有明確具體的限定。

在本實(shí)用新型中，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語(yǔ)“安裝”、“相連”、“連接”、“固定”等術(shù)語(yǔ)應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或成一體；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過(guò)中間媒介間接相連，可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通或兩個(gè)元件的相互作用關(guān)系。對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以根據(jù)具體情況理解上述術(shù)語(yǔ)在本實(shí)用新型中的具體含義。

在本實(shí)用新型中，除非另有明確的規(guī)定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接觸，或第一和第二特征通過(guò)中間媒介間接接觸。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或僅僅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或僅僅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本說(shuō)明書的描述中，參考術(shù)語(yǔ)“一個(gè)實(shí)施例”、“一些實(shí)施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實(shí)施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)包含于本實(shí)用新型的至少一個(gè)實(shí)施例或示例中。在本說(shuō)明書中，對(duì)上述術(shù)語(yǔ)的示意性表述不必須針對(duì)的是相同的實(shí)施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)可以在任一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例或示例中以合適的方式結(jié)合。此外，在不相互矛盾的情況下，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以將本說(shuō)明書中描述的不同實(shí)施例或示例以及不同實(shí)施例或示例的特征進(jìn)行結(jié)合和組合。

盡管上面已經(jīng)示出和描述了本實(shí)用新型的實(shí)施例，可以理解的是，上述實(shí)施例是示例性的，不能理解為對(duì)本實(shí)用新型的限制，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本實(shí)用新型的范圍內(nèi)可以對(duì)上述實(shí)施例進(jìn)行變化、修改、替換和變型。