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      一種純電動客車動力電池艙熱管理系統(tǒng)的制作方法

      文檔序號:12840578閱讀:1294來源:國知局
      一種純電動客車動力電池艙熱管理系統(tǒng)的制作方法與工藝

      本實用新型屬于艙溫管理系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域,具體涉及一種純電動客車動力電池艙熱管理系統(tǒng)。



      背景技術(shù):

      目前,純電動客車為適應(yīng)較高的續(xù)駛里程,所配置的動力電池較多,同時由于車輛空間的限制,導(dǎo)致動力電池的布置較為分散,動力電池艙體的通風(fēng)散熱條件存在較大差異;溫度對電池的放電性能和使用壽命影響巨大,這是一個不能忽視的關(guān)鍵因素,電池工作環(huán)境差異較大會使電池之間產(chǎn)生溫差,由于電池在不同溫度的化學(xué)活性和放電特性不同,會嚴(yán)重影響電池單體間的一致性,導(dǎo)致動力電池的使用壽命縮短,造成較大的資源浪費。

      此為現(xiàn)有技術(shù)的不足之處。



      技術(shù)實現(xiàn)要素:

      本實用新型的目的在于,針對上述現(xiàn)有技術(shù)存在的缺陷,提供設(shè)計一種純電動客車動力電池艙熱管理系統(tǒng),以解決上述技術(shù)問題。

      為了達(dá)到上述目的,本實用新型的技術(shù)方案是:

      一種純電動客車動力電池艙熱管理系統(tǒng),包括控制器、若干個電池艙體,其特征在于,每個電池艙體均包括調(diào)溫?fù)Q氣裝置、艙溫傳感器、電池模組和電池模組溫度采集裝置,所述控制器連接所述艙溫傳感器和所述調(diào)溫?fù)Q氣裝置,BMS電池管理單元連接所述電池模組和所述電池模組溫度采集裝置,所述控制器連接車輛顯示裝置和BMS電池管理單元。

      所述調(diào)溫?fù)Q熱裝置包括加熱模塊和電池艙體的通風(fēng)散熱機(jī)構(gòu)。

      優(yōu)選地,所述通風(fēng)散熱機(jī)構(gòu)為通風(fēng)機(jī)。

      優(yōu)選地,與所述通風(fēng)機(jī)連接的通風(fēng)管內(nèi)設(shè)置有過濾網(wǎng)。

      優(yōu)選地,所述電池艙體數(shù)量為兩組。

      優(yōu)選地,所述的兩組電池艙體與外部的連接結(jié)構(gòu)相同。

      所述電池模組溫度采集裝置完成對電池模組溫度的采集,同時艙溫傳感器對艙體溫度進(jìn)行采集,在完成溫度采集后,BMS電池管理單元把相關(guān)溫度信息送到控制器,當(dāng)電池模組溫差超過閾值TA后,進(jìn)入電池溫差調(diào)節(jié)模式,提高電池模組溫度較高的艙體調(diào)溫?fù)Q熱裝置的功率,任意電池艙體的電池模組溫度低于最佳工作溫度時加熱模塊工作,直到電池模組工作在最佳溫度環(huán)境并且電池模組溫差小于溫差控制值。當(dāng)電池模組的溫差超過溫差最高限值時,控制器通過車輛顯示裝置顯示警告信息同時發(fā)出指令限制車輛輸出功率;當(dāng)電池模組有溫差但沒超過閾值TA而電池艙的艙溫溫差超過閾值TC時進(jìn)入艙溫調(diào)節(jié)模式,直到電池模組工作在最佳溫度環(huán)境并且艙溫溫差小于溫差控制值。

      本實用新型的有益效果在于,

      本實用新型結(jié)合電池模組的加熱模塊和電池艙體的通風(fēng)散熱機(jī)構(gòu)對電池艙體環(huán)境溫度進(jìn)行調(diào)節(jié),從而達(dá)到對電池溫度進(jìn)行調(diào)節(jié)的功能;著力于通過對艙體環(huán)境溫度的調(diào)節(jié),達(dá)到縮小電池系統(tǒng)內(nèi)部單體之間的充放電溫差的功能,并且控制器對加熱模塊或艙體通風(fēng)散熱機(jī)構(gòu)發(fā)出不同指令,對電池環(huán)境溫度進(jìn)行調(diào)節(jié),最大限度保證艙溫一致性,優(yōu)化電池的充放電性能,延長電池壽命。

      此外,本實用新型設(shè)計原理可靠,結(jié)構(gòu)簡單,低成本,安全性高,有較高的經(jīng)濟(jì)價值和環(huán)保價值,具有非常廣泛的應(yīng)用前景。

      由此可見,本實用新型與現(xiàn)有技術(shù)相比,具有實質(zhì)性特點和進(jìn)步,其實施的有益效果也是顯而易見的。

      附圖說明

      圖1是本實用新型提供的一種純電動客車動力電池艙熱管理系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。

      圖2是本實用新型提供的一種純電動客車動力電池艙熱管理系統(tǒng)工作流程圖。

      圖3是本實用新型提供的一種純電動客車動力電池艙熱管理系統(tǒng)電池溫差調(diào)節(jié)模式流程圖。

      圖4是本實用新型提供的一種純電動客車動力電池艙熱管理系統(tǒng)艙溫調(diào)節(jié)模式流程圖。

      其中,1-控制器,2-BMS電池管理單元,3-車輛顯示裝置,4-1號艙艙溫傳感器,S1-1號艙調(diào)溫?fù)Q氣裝置,6-1號艙電池模組,7-1號艙電池模組溫度采集裝置,8-1號電池艙,9-2號艙電池模組溫度采集裝置,S2-2號艙調(diào)溫?fù)Q氣裝置,11-2號艙電池模組,12-2號艙艙溫傳感器,13- 2號電池艙體;T11-1號艙體電池模組平均溫度,T12-1號艙艙體平均溫度,T21-2號艙體電池模組平均溫度,T22-2號艙艙體平均溫度,Tx-電池溫差最高限值,Ty-低一級報警值,TA-電池溫差調(diào)節(jié)模式的開始閾值,TB-電池溫差調(diào)節(jié)模式的關(guān)閉閾值, TC-艙溫調(diào)節(jié)模式的開始閾值,TD-艙溫調(diào)節(jié)模式的關(guān)閉閾值。

      具體實施方式

      下面結(jié)合附圖并通過具體實施例對本實用新型進(jìn)行詳細(xì)闡述,以下實施例是對本實用新型的解釋,而本實用新型并不局限于以下實施方式。

      如圖1所示,本實施例提供的一種純電動客車動力電池艙熱管理系統(tǒng),包括控制器1、兩個電池艙體為1號電池艙體8和2號電池艙體13,所述控制器1連接車輛顯示裝置3和BMS電池管理單元2,1號電池艙體8包括調(diào)溫?fù)Q氣裝置S1、艙溫傳感器4、電池模組6和電池模組溫度采集裝置7,2號電池艙體13包括調(diào)溫?fù)Q氣裝置S2、艙溫傳感器12、電池模組11和電池模組溫度采集裝置9,所述控制器1連接1號艙體艙溫傳感器4、調(diào)溫?fù)Q氣裝置S1和2號艙體艙溫傳感器12、調(diào)溫?fù)Q氣裝置S2,所述BMS電池管理單元2連接1號艙體電池模組6、電池模組溫度采集裝置7和2號艙體電池模組11、電池模組溫度采集裝置9。

      所述調(diào)溫?fù)Q熱裝置包括加熱模塊和電池艙體的通風(fēng)散熱機(jī)構(gòu)。

      所述通風(fēng)散熱機(jī)構(gòu)為通風(fēng)機(jī),與所述通風(fēng)機(jī)連接的通風(fēng)管內(nèi)設(shè)置有過濾網(wǎng)。

      所述電池艙體數(shù)量為兩組。

      所述的兩組電池艙體與外部的連接結(jié)構(gòu)相同。

      所述1號艙電池模組溫度采集裝置7和2號艙電池模組溫度采集裝置9分別完成對1號艙電池模組6和2號艙電池模組11的溫度采集,同時1號艙艙溫傳感器4和2號艙艙溫傳感器12分別對1號電池艙體8和2號電池艙體13的溫度進(jìn)行采集,在完成溫度采集后,BMS電池管理單元2把相關(guān)溫度信息送到控制器1,當(dāng)電池模組溫差超過開始閾值TA后,進(jìn)入圖3所示“電池溫差調(diào)節(jié)模式”,提高電池模組溫度較高艙體的調(diào)溫?fù)Q熱裝置S1或S2的功率,任意組電池模組溫度低于最佳工作溫度時,加熱模塊工作,直到電池模組工作在最佳溫度環(huán)境并且電池模組溫差小于電池溫差調(diào)節(jié)模式的關(guān)閉閾值TB。當(dāng)電池模組的溫差超過閾值Ty時,控制器通過車輛顯示裝置顯示報警信息,當(dāng)電池模組的溫差超過溫差最高限值Tx時,控制器通過車輛顯示裝置顯示警告信息同時發(fā)出指令限制車輛輸出功率;當(dāng)電池模組有溫差但沒超過電池溫差調(diào)節(jié)模式的開始閾值TA而電池艙的艙溫溫差超過艙溫調(diào)節(jié)模式開始閾值TC時進(jìn)入圖4所示 “艙溫調(diào)節(jié)模式”,直到電池模組工作在最佳溫度環(huán)境并且艙溫溫差小于艙溫調(diào)節(jié)模式的關(guān)閉閾值TD,電池溫差調(diào)節(jié)模式特征是以較大變化率來調(diào)節(jié)艙體溫度,類似的艙溫調(diào)節(jié)模式特征是以較小變化率來對艙體溫度進(jìn)行微調(diào),在兩個模式中以電池模組是否工作在最佳溫度25℃為執(zhí)行不同模式判斷維度,通過降低高溫艙體溫度和升高低溫艙體對艙體的溫度進(jìn)行調(diào)節(jié)。

      另一實施例中,電池艙的數(shù)量為三個,任意兩個艙體電池模組的平均溫差在超過閾值TA后進(jìn)入電池溫差調(diào)節(jié)模式,當(dāng)任意兩個電池模組有溫差但沒超過電池溫差調(diào)節(jié)模式的開始閾值TA而任意兩個電池艙的艙溫溫差超過艙溫調(diào)節(jié)模式開始閾值TC時進(jìn)入艙溫調(diào)節(jié)模式。

      以上公開的僅為本實用新型的優(yōu)選實施方式,但本實用新型并非局限于此,任何本領(lǐng)域的技術(shù)人員能思之的沒有創(chuàng)造性的變化,以及在不脫離本實用新型原理前提下所作的若干改進(jìn)和潤飾,都應(yīng)落在本實用新型的保護(hù)范圍內(nèi)。

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