本實用新型涉及列車供電技術領域，更為具體地說，涉及一種鐵路貨車供電系統(tǒng)。

背景技術：

隨著社會需求的發(fā)展，鐵路貨車的行車速度和載貨量也逐漸提升，相應地，鐵路貨車的車載用電設備，如監(jiān)控系統(tǒng)、車廂照明系統(tǒng)以及電子防滑器等器件也逐漸增多。然而，鐵路貨車運用條件靈活，各節(jié)車廂需要頻繁拆解，并根據(jù)不同類型的貨物重新編組，導致機車通過電纜向各節(jié)車廂供電的方式難以實現(xiàn)。

相關技術中，一般為鐵路貨車配備大容量蓄電池，以達到為鐵路貨車各節(jié)車廂固定的目的，但是由于大容量蓄電池的電量供應有限，需要頻繁拆解充電，難以滿足鐵路貨車長距離運行以及多設備長時間工作的需要。

綜上所述，如何能夠?qū)崿F(xiàn)對鐵路貨車的長時間供電成為目前本領域技術人員亟待解決的技術問題。

技術實現(xiàn)要素：

本實用新型的目的是提供一種鐵路貨車供電系統(tǒng)的技術方案，以解決背景技術中所介紹的現(xiàn)有技術中電量供應有限，難以滿足鐵路貨車長距離運行以及多設備長時間工作的問題。

為了解決上述技術問題，本實用新型提供如下技術方案：

本實用新型提供了一種鐵路貨車供電系統(tǒng)，包括：

與鐵路貨車的車軸端部固定相連的軸端發(fā)電機；

與所述軸端發(fā)電機電連接的電源管控設備；

所述電源管控設備包括多個輸電端子，所述多個輸電端子分別與所述鐵路貨車的車載用電設備電連接。

優(yōu)選地，所述鐵路貨車供電系統(tǒng)還包括：

與所述電源管控設備電連接的蓄電池；

與所述軸端發(fā)電機電連接的發(fā)電機功率檢測裝置；

與所述蓄電池電連接的蓄電池電量檢測裝置；

所述發(fā)電機功率檢測裝置和所述蓄電池電量檢測裝置分別與所述電源管控設備電連接；

所述電源管控設備分別與所述軸端發(fā)電機以及所述蓄電池之間線路上還連接有單刀雙擲開關，所述單刀雙擲開關與所述電源管控設備電連接。

優(yōu)選地，所述電源管控設備還包括：用于與鐵路貨車的監(jiān)測系統(tǒng)電連接的通信線路；

所述發(fā)電機功率檢測裝置還通過所述通信線路與所述監(jiān)測系統(tǒng)電連接；

所述蓄電池電量檢測裝置還通過所述通信線路與所述監(jiān)測系統(tǒng)電連接；

所述單刀雙擲開關還通過所述通信線路與所述監(jiān)測系統(tǒng)電連接。

優(yōu)選地，所述電源管控設備還包括：

市電連接端子，所述市電連接端子與所述蓄電池以及所述輸電端子分別電連接。

優(yōu)選地，所述電源管控設備還包括：

分別與所述蓄電池、所述市電連接端子以及所述軸端發(fā)電機電連接的多個電源指示燈；

分別與所述發(fā)電機功率檢測裝置和所述蓄電池電量檢測裝置電連接的顯示器。

優(yōu)選地，所述鐵路貨車供電系統(tǒng)，還包括：

與所述車軸相連的車軸轉(zhuǎn)速傳感器，所述車軸轉(zhuǎn)速傳感器還與所述電源管控設備電連接。

優(yōu)選地，所述鐵路貨車供電系統(tǒng)中，所述軸端發(fā)電機的數(shù)量為兩個或兩個以上；所述蓄電池的數(shù)量為兩個或兩個以上；

每個所述蓄電池與所述電源管控設備之間線路還連接有切換開關；

所述電源管控設備還設置有充電管理模塊，所述充電管理模塊與所述切換開關電連接。

優(yōu)選地，所述鐵路貨車供電系統(tǒng)還包括：

與所述軸端發(fā)電機電連接的整流器；

與所述整流器電連接的DC/DC轉(zhuǎn)換器(直流-直流轉(zhuǎn)換器)；

與所述DC/DC轉(zhuǎn)換器分別電連接的三組輸電端子；

所述三組輸電端子分別包括與所述鐵路貨車的監(jiān)測系統(tǒng)電連接的監(jiān)測系統(tǒng)輸電端子、與所述鐵路貨車的車廂照明系統(tǒng)電連接的照明系統(tǒng)輸電端子以及與所述鐵路貨車的電子防滑器電連接的防滑器輸電端子。

優(yōu)選地，所述鐵路貨車供電系統(tǒng)還包括：

連接于所述監(jiān)測系統(tǒng)輸電端子與所述監(jiān)測系統(tǒng)之間線路上的第一通斷開關；

連接于所述照明系統(tǒng)輸電端子與所述車廂照明系統(tǒng)之間線路上的第二通斷開關；以及

連接于所述防滑器輸電端子與所述電子防滑器之間線路上的第三通斷開關；

所述電源管控設備分別與所述第一通斷開關、所述第二通斷開關以及所述第三通斷開關電連接。

優(yōu)選地，所述鐵路貨車供電系統(tǒng)還包括：

與所述發(fā)電機功率檢測裝置電連接的待機模塊。

所述鐵路貨車供電系統(tǒng)的工作過程如下：

軸端發(fā)電機與鐵路貨車的車軸端部固定相連，在車軸的帶動下，軸端發(fā)電機發(fā)電，并將電能傳遞至電源管控設備，在電源管控設備的管理控制下，經(jīng)過電源管控設備的多個輸電端子，將電能輸出至鐵路貨車的多個車載用電設備。

通過上述工作過程可以得出，本實用新型提供的鐵路貨車供電系統(tǒng)，通過軸端發(fā)電機與鐵路貨車的車軸相連，從而能夠在車軸的帶動下實現(xiàn)發(fā)電，供電時間長，能夠滿足多個車載用電設備的用電消耗，進一步滿足鐵路貨車長距離運行以及多設備長時間工作的需要。

附圖說明

為了更清楚地說明本實用新型實施例中的技術方案，下面將對實施例描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，對于本領域普通技術人員而言，在不付出創(chuàng)造性勞動性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其它的附圖。

圖1是本實用新型一示例性實施例示出的第一種鐵路貨車供電系統(tǒng)的結構示意圖；

圖2是本實用新型一示例性實施例示出的第二種鐵路貨車供電系統(tǒng)的結構示意圖；

圖3是本實用新型一示例性實施例示出的第三種鐵路貨車供電系統(tǒng)的結構示意圖；

圖4是本實用新型一示例性實施例示出的第四種鐵路貨車供電系統(tǒng)的結構示意圖；

圖5是本實用新型一示例性實施例示出的第五種鐵路貨車供電系統(tǒng)的結構示意圖；

圖6是本實用新型一示例性實施例示出的第六種鐵路貨車供電系統(tǒng)的結構示意圖。

具體實施方式

本實用新型實施例提供的鐵路貨車供電方案，解決了背景技術中所介紹的現(xiàn)有的鐵路貨車供電系統(tǒng)難以滿足鐵路貨車長距離運行以及多設備長時間工作的需要的問題。

為了使本技術領域的人員更好地理解本實用新型實施例中的技術方案，并使本實用新型實施例的上述目的、特征和優(yōu)點能夠更加明顯易懂，下面結合附圖對本實用新型實施例中的技術方案作進一步詳細的說明。

請參考附圖1，圖1是本實用新型一示例性實施例示出的第一種鐵路貨車供電系統(tǒng)的結構圖。如圖1所示，本實用新型實施例提供的鐵路貨車供電系統(tǒng)包括：

與鐵路貨車的車軸端部固定相連的軸端發(fā)電機1；軸端發(fā)電機1連接于車軸端部，用于將鐵路貨車的車軸轉(zhuǎn)動的機械能轉(zhuǎn)化為軸端發(fā)電機1的電能，從而得以向鐵路貨車的各個車載用電設備供應電能。由于鐵路貨車通過車軸轉(zhuǎn)動發(fā)電，因此，相對于背景技術中提到的設置蓄電池的發(fā)電方式，本實施例提供的鐵路貨車供電系統(tǒng)供電時間長，能夠滿足多個車載用電設備4的需要，進一步滿足鐵路貨車長距離運行以及多設備長時間工作的需要。

與所述軸端發(fā)電機1電連接的電源管控設備2；電源管控設備2與軸端發(fā)電機1相連，具體用于對軸端發(fā)電機1所發(fā)出電能進行整流、調(diào)壓、輸出和監(jiān)控等操作，從而向鐵路貨車的各個設備輸出穩(wěn)定和具有不同電壓的電能。

所述電源管控設備2包括多個輸電端子3，所述多個輸電端子3分別與所述鐵路貨車的多個車載用電設備4電連接。電源管控設備2包括多個輸電端子3，各個輸電端子3能夠輸出不同電壓大小的電能，分別與鐵路貨車的不同車載用電設備4相連，從而滿足鐵路貨車不同車載用電設備長時間的需要。

通過上述工作過程可以得出，本實用新型實施例提供的鐵路貨車供電系統(tǒng)，通過軸端發(fā)電機1與鐵路貨車的車軸端部相連，從而能夠在車軸的帶動下實現(xiàn)發(fā)電，由于軸端發(fā)電機1是由車軸帶動，因此供電時間長，能夠滿足多個車載用電設備4的消耗，進一步滿足鐵路貨車長距離運行以及多設備長時間工作的需要。

同時，當鐵路貨車停車或者運行速度低于預設運行速度時，為了保證鐵路貨車的正常供電，如圖1和圖2所示，圖2中的鐵路貨車供電系統(tǒng)除了圖1所示的各個結構模塊外還包括：

與所述電源管控設備2電連接的蓄電池5；通過設置蓄電池5，作為備用，能夠為鐵路貨車供電，尤其當鐵路貨車停止運行或運行速度低于一定程度時，通過蓄電池5為鐵路貨車各個車載用電設備4供電，能夠滿足鐵路貨車長時間的需要。其中，蓄電池5為鉛酸蓄電池。

與所述軸端發(fā)電機1電連接的發(fā)電機功率檢測裝置6；發(fā)電機功率檢測裝置6能夠檢測軸端發(fā)電機1的功率，軸端發(fā)電機1連接于車軸端部，車軸轉(zhuǎn)速下降時，軸端發(fā)電機1功率也會隨之下降，因此通過檢測軸端發(fā)電機1的功率，當發(fā)電機功率低于預設功率閾值時，通過蓄電池5為鐵路貨車供電，能夠滿足鐵路貨車正常的用電情況。

與所述蓄電池5電連接的蓄電池電量檢測裝置7；蓄電池電量檢測裝置7能夠檢測蓄電池5的當前電量，當蓄電池5的當前電量低于預設電量閾值時，向電源管控設備2發(fā)送報警信號，從而使得電源管控設備2以停止蓄電池5工作，外接充電裝置以及減少車載用電設備4的工作數(shù)量等方式節(jié)約電能。

所述發(fā)電機功率檢測裝置6與所述蓄電池電量檢測裝置7分別與所述電源管控設備2電連接；因此電源管控設備2能夠根據(jù)發(fā)電機功率檢測裝置6以及蓄電池電量檢測裝置7上傳的信號切換軸端發(fā)電機1和蓄電池5，實現(xiàn)對鐵路貨車的各個車載用電設備4進行供電操作，進而實現(xiàn)對鐵路貨車的不間斷和長時間供電。

所述電源管控設備2分別與所述軸端發(fā)電機1以及所述蓄電池5之間線路上還連接有單刀雙擲開關8，所述單刀雙擲開關8與所述電源管控設備2電連接。通過設置單刀雙擲開關8，并將單刀雙擲開關8與電源管控設備2電連接，能夠?qū)S端發(fā)電機1或者蓄電池5實現(xiàn)無縫切換，以對鐵路貨車的各個車載用電設備4不間斷地提供電能，從而實現(xiàn)對鐵路貨車的長時間供電，同時實現(xiàn)對蓄電池5的保護，避免蓄電池5虧電。

作為一種實施例，請參考圖3，圖3為本實用新型一示例性實施例提供的第三種鐵路貨車供電系統(tǒng)的結構示意圖，如圖3所示，電源管控設備2除了上述實施例介紹到的結構模塊外還包括：用于與監(jiān)測系統(tǒng)9電連接的通信線路10；通過使用通信線路10將電源管控設備2與監(jiān)測系統(tǒng)9電連接，能夠?qū)㈦娫垂芸卦O備2監(jiān)測到的數(shù)據(jù)傳輸給監(jiān)測系統(tǒng)9，從而實現(xiàn)監(jiān)測系統(tǒng)9對整個鐵路貨車供電系統(tǒng)的監(jiān)測。

所述發(fā)電機功率檢測裝置7還通過所述通信線路10與所述監(jiān)測系統(tǒng)9電連接；監(jiān)測系統(tǒng)9通過通信線路10與發(fā)電機功率檢測裝置6電連接，能夠?qū)Πl(fā)電機功率進行實時監(jiān)控。

作為一種較佳的實施例，請參考圖4，圖4是本使用新型一示例性實施例提供的第四種鐵路貨車供電系統(tǒng)的結構示意圖，如圖4所示，該鐵路貨車供電系統(tǒng)中，電源管控設備的輸入輸出端子如下：

U1，V1，W1：輸入端子，第一軸端發(fā)電機提供的三相交流電輸入；

U2，V2，W2：輸入端子，第二軸端發(fā)電機提供的三相交流電輸入；

零線，火線：輸入端子，市電輸入，用于軸端發(fā)電機不工作時給蓄電池充電；

蓄電池1+，蓄電池1-：輸入輸出端子，接第一蓄電池；

蓄電池2+，蓄電池2-：輸入輸出端子，接第二蓄電池；

48V，24V以及12V輸出端子，分別輸出12V、24V和48V；

使能端子：輸入端子，用于控制各模塊的關斷與開啟，接監(jiān)測系統(tǒng)；

報警端子：輸出端子，提供各種報警輸出信號，接監(jiān)測系統(tǒng)；

發(fā)電功率：輸出端子，輸出發(fā)電機功率信息，接監(jiān)測系統(tǒng)；

電池電量：輸出端子，輸出電池電量信息，接監(jiān)測系統(tǒng)。

其中，電源管控設備2能夠?qū)崟r監(jiān)測第一軸端發(fā)電機的發(fā)電功率，并將監(jiān)測信息傳輸給監(jiān)測系統(tǒng)，實時顯示預警。當軸端發(fā)電機不工作(即U1，V1，W1三相電壓為零同時且U2，V2，W2三相電壓為零)，但又需要對蓄電池5充電時，可通過普通的兩相電通過零線，火線端子對蓄電池5充電。其中，本實施例通過顯示代碼顯示各個結構器件的狀態(tài)(若通過外接市電充電時，顯示代碼05)。

蓄電池5充電部分：蓄電池5采用鉛酸蓄電池，充電電流連續(xù)可調(diào)(兩組充電模塊，每一組充電電流連續(xù)可調(diào)，分別獨立的對兩組鉛酸蓄電池充電)；同時能夠時時顯示當前電池的電量；(兩組鉛酸蓄電池的電量均能顯示)

當蓄電池5電量低于總電量的指定值(指定范圍連續(xù)可調(diào))時給出報警信號(第一組鉛酸蓄電池低電量時，顯示代碼06；第二組鉛酸蓄電池低電量時，顯示代碼07)。

三路輸出電壓相互隔離。每一路電壓都具有過壓保護，過流保護以及短路保護等常規(guī)的保護功能。進入每一種保護模式時都有對應的顯示代碼報警輸出。

所述蓄電池電量檢測裝置7還通過所述通信線路10與所述監(jiān)測系統(tǒng)9電連接；監(jiān)測系統(tǒng)9通過通信線路10與蓄電池電量檢測裝置7電連接，能夠?qū)π铍姵?電量進行實時監(jiān)控。

所述單刀雙擲開關8還通過所述通信線路10與所述監(jiān)測系統(tǒng)9電連接。通過監(jiān)測系統(tǒng)9對軸端發(fā)電機1功率以及蓄電池5電量進行監(jiān)控，能夠根據(jù)發(fā)電功率以及蓄電池5的電量情況，通過單刀雙擲開關8實現(xiàn)軸端發(fā)電機1或者蓄電池5之間電量的無縫切換，進而實現(xiàn)對鐵路貨車的車載用電設備的無間斷供電，向車載用電設備提供穩(wěn)定電流。

經(jīng)過長時間使用，蓄電池5的電量會出現(xiàn)不足的情況，此時，若鐵路貨車停車，整個鐵路貨車將面臨停電的危險，因此，為了避免上述情況，如圖1和圖4所示，電源管控設備2還包括：

市電連接端子11，所述市電連接端子11與所述蓄電池5以及所述輸電端子3分別電連接。

通過設置市電連接端子11以接通外部市電，從而能夠為蓄電池5和/或與輸電端子3相連的車載用電設備4進行供電，避免了蓄電池5電量虧損以及鐵路貨車停車時無電能供應的情況。

上述實施例中提供了檢測軸端發(fā)電機1的功率，實現(xiàn)軸端發(fā)電機1與蓄電池5切換的功能，但是軸端發(fā)電機1雖然由貨車車軸帶動，但是并不一定能夠完全真實反映鐵路貨車的運動情況，因此，如圖3所示，該鐵路貨車供電系統(tǒng)還包括：與所述車軸相連的車軸轉(zhuǎn)速傳感器12，所述車軸轉(zhuǎn)速傳感器12還與所述電源管控設備2電連接。

通過設置車軸轉(zhuǎn)速傳感器12，檢測鐵路貨車的車軸轉(zhuǎn)速，從而電源管控設備2根據(jù)車軸轉(zhuǎn)速傳感器12提供的車軸轉(zhuǎn)速判斷鐵路貨車的運行狀態(tài)是否為停車、高速運行或者低速運行，進而控制軸端發(fā)電機1和蓄電池5的無縫切換。

請參見圖5，圖5為本實用新型一示例性實施例示出的第五種鐵路貨車供電系統(tǒng)的結構示意圖，如圖5所示，圖5所示實施例的電源管控設備2除了上述實施例提供的結構模塊外還包括：

分別與所述蓄電池5、所述市電連接端子11以及所述軸端發(fā)電機1電連接的多個電源指示燈13；通過設置多個電源指示燈13，能夠分別反映蓄電池5有無虧電情況、是否連接市電進行充電工作以及軸端發(fā)電機1功率是否正常。

分別與所述發(fā)電機功率檢測裝置6和所述蓄電池電量檢測裝置7電連接的顯示器14；顯示器14分別與發(fā)電機功率檢測裝置6和蓄電池電量檢測裝置7相連，能夠顯示蓄電池5電量以及軸端發(fā)電機1的功率，從而方便相關操作人員根據(jù)蓄電池5電量或者發(fā)電機功率對鐵路貨車供電系統(tǒng)進行相應操作。

為了避免單個蓄電池5損壞或者軸端發(fā)電機1損壞給鐵路貨車的各個車載用電設備4造成不利影響，所述鐵路貨車供電系統(tǒng)中：

所述軸端發(fā)電機1的數(shù)量為兩個或兩個以上；通過設置兩個或者兩個或兩個以上的軸端發(fā)電機1，能夠為鐵路貨車的各個車載用電設備4提供電能，并避免單一的軸端發(fā)電機提供電能的不穩(wěn)定性，其中，作為一種較佳的實施例，在同一車廂的兩端分別設置軸端發(fā)電機1，從而實現(xiàn)對鐵路貨車進行供電的操作。

所述蓄電池5的數(shù)量為兩個或兩個以上；能夠在單個蓄電池電量虧損的情況下，切換到其他蓄電池，實現(xiàn)對車載用電設備的無間隙供電。

每個所述蓄電池5與所述電源管控設備2之間線路還連接有切換開關(圖中未標出)。通過在蓄電池5與電源管控設備2之間線路上連接切換開關，能夠根據(jù)每個蓄電池的電量情況無縫切換各個蓄電池，從而實現(xiàn)對鐵路貨車的車載用電設備的穩(wěn)定供電。

同時，電源管控設備2還設置有充電管理模塊23，充電管理模塊23與切換開關電連接，用于管理各個蓄電池5的充放電，例如，當?shù)谝恍铍姵仉娏康陀?0％時，充電管理模塊23停止第一蓄電池與輸電端子之間的開關，即停止第一蓄電池的供電，同時連接市電端子與第一蓄電池之間開關，對第一蓄電池供電。

請參見圖6，圖6為本實用新型一示例性實施例示出的第六種鐵路貨車供電系統(tǒng)的結構示意圖，該鐵路貨車供電系統(tǒng)的電源管控設備除了上述實施例提供的各個結構模塊外，還包括：與所述軸端發(fā)電機1電連接的整流器18，與整流器18電連接的DC/DC轉(zhuǎn)換器15；DC/DC轉(zhuǎn)換器15分別整流器18與軸端發(fā)電機1電連接，能夠?qū)S端發(fā)電機1發(fā)出的電能進行整流處理，將交流電轉(zhuǎn)換為直流電，同時DC/DC轉(zhuǎn)換器15對從整流器18輸出的直流電的電壓做出改變，從而獲取穩(wěn)定幅度電壓值的電能，輸出到不同的車載用電設備。

與所述DC/DC轉(zhuǎn)換器15分別相連的三組輸電端子3；所述三組輸電端子3分別包括與所述鐵路貨車的供電監(jiān)測系統(tǒng)9電連接的監(jiān)測系統(tǒng)輸電端子31、與所述車廂照明系統(tǒng)16電連接的照明系統(tǒng)輸電端子32以及與所述電子防滑器17電連接的防滑器輸電端子33。三組輸電端子分別與車廂照明系統(tǒng)16、電子防滑器17以及監(jiān)測系9電連接，能夠為監(jiān)測系統(tǒng)9，車廂照明系統(tǒng)16和電子防滑器17提供電能，同時，鐵路貨車供電系統(tǒng)還包括其他輸電端子，為鐵路貨車的其他用電設備提供電能。其中，監(jiān)測系統(tǒng)輸電端子輸出12V電壓的電能，供監(jiān)測系統(tǒng)使用；照明系統(tǒng)輸電端子輸出24V電壓的電能，供車廂照明使用；電子防滑器輸電端子輸出48V電壓的電能，供電子防滑器17使用。

同時，如圖6所示，整流器18與DC/DC轉(zhuǎn)換器15之間還連接有穩(wěn)壓器24，用于穩(wěn)定經(jīng)過整流器18整流后的電壓，DC/DC轉(zhuǎn)換器15與各組輸電端子之間還設置有隔離器25，用于隔離各個不同電壓值的電能。

請參考圖6，如圖6所示，鐵路貨車供電系統(tǒng)還包括：

連接于所述監(jiān)測系統(tǒng)輸電端子31與所述監(jiān)測系統(tǒng)9之間線路上的第一通斷開關19；

連接于所述照明系統(tǒng)輸電端子32與所述車廂照明系統(tǒng)16之間線路上的第二通斷開關20；以及

連接于所述防滑器輸電端子33與所述電子防滑器17之間線路上的第三通斷開關21；

所述電源管控設備2分別與所述第一通斷開關19、所述第二通斷開關20以及所述第三通斷開關21電連接，并能夠擴展第一通斷開關19、第二通斷開關20和第三通斷開關21的通斷。

通過設置上述通斷開關，電源控制設備2能夠通過控制上述各個通斷開關的通斷，實現(xiàn)節(jié)能以及休眠的控制，減少不必要的電能的消耗。

結合圖5和圖6實施例所示，電源管控設備2、蓄電池5和軸端發(fā)電機1中的每一部分都有獨立使能控制端子，目的是當發(fā)電機不工作，即U，V，W三相無電壓時讓電源管理部分處于待機模式，減少不必要的功耗，延長蓄電池待機時間，使能端子浮空時各部分均能正常工作。

使能控制端子使用不同代碼能夠關斷不同的器件：01：關斷整流控制部分；02：關斷鉛酸蓄電池充電控制部分；03：關斷48V控制部分；04：關斷24V控制部分；05：關斷12V控制部分；其它：所有模塊均正常工作。上述報警顯示代碼以及使能關斷控制代碼均通過標準的數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議傳輸。

同時，為了節(jié)省電能，所述鐵路貨車供電系統(tǒng)還包括：與所述發(fā)電機功率檢測裝置電連接的待機模塊22。

待機模塊22與發(fā)電機功率檢測裝置6電連接，能夠根據(jù)發(fā)電機功率的大小將電源管控設備2調(diào)整到待機模塊22，從而減少電能的消耗。

軸端發(fā)電機1與鐵路貨車的車軸端部固定相連，在車軸的帶動下，軸端發(fā)電機1發(fā)電，并將電能傳遞至電源管控設備2，在電源管控設備2的管理控制下，經(jīng)過電源管控設備2的多個輸電端子，將電能輸出至鐵路貨車的多個車載用電設備。

通過上述工作過程可以得出，本實用新型提供的鐵路貨車供電系統(tǒng)，通過軸端發(fā)電機1與鐵路貨車的車軸相連，從而能夠在車軸的帶動下實現(xiàn)發(fā)電，供電時間長，能夠滿足多個車載用電設備的消耗，進一步滿足鐵路貨車長距離運行以及多設備長時間工作的需要。

本說明書中的各個實施例均采用遞進的方式描述，各個實施例之間相同相似的部分互相參見即可，每個實施例重點說明的都是與其它實施例的不同之處。

以上所述的本實用新型實施方式，并不構成對本實用新型保護范圍的限定。任何在本實用新型的精神和原則之內(nèi)所作的修改、等同替換和改進等，均應包含在本實用新型的保護范圍之內(nèi)。