本實用新型涉及電池充電技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種充電控制系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

電動汽車中的總供能電池只有在車輛啟動后才會對蓄電池進(jìn)行充電。當(dāng)電動汽車長期放置后，車輛中的蓄電池在逐漸自放電的情況下會接近欠壓，此時如果工作人員插上充電槍給整臺汽車進(jìn)行充電，則在充電的過程中，實時監(jiān)測電池充電過程的BMS(Battery Management System，電池管理系統(tǒng))模塊會一直處于工作狀態(tài)，而BMS模塊的供電來源是車輛中的蓄電池，如果持續(xù)使用BMS模塊，會使得蓄電池由于過放電而損壞，最終引起B(yǎng)MS模塊供電不足無法啟動，造成充電樁與汽車無法通信而不能進(jìn)行充電的問題。

在現(xiàn)有技術(shù)中，電動汽車主要采用運(yùn)放芯片來檢測蓄電池的電壓，并在檢測到蓄電池欠壓時，控制車輛中的總供能電池給蓄電池充電，但運(yùn)放芯片成本較高。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型所要解決的技術(shù)問題在于，提供一種充電控制系統(tǒng)，可利用較少的元器件實現(xiàn)對蓄電池的充電控制，節(jié)省成本。

為了解決上述技術(shù)問題，本實用新型提供了一種充電控制系統(tǒng)，包括NMOS管Q21、PMOS管Q11、電阻R1、電阻R2、以及與汽車蓄電池連接的控制電路，所述控制電路用于在檢測到蓄電池電壓低于蓄電池欠壓值時，輸出高電平信號；以及在檢測到蓄電池電壓高于蓄電池過壓時，輸出低電平信號；NMOS管Q21，其柵極連接所述控制電路的輸出端，源極接地，漏極連接所述PMOS管Q11的柵極，用于控制所述PMOS管Q11的通斷；PMOS管Q11，其源極連接所述充電控制系統(tǒng)的電源輸入端，用于在所述PMOS管Q11導(dǎo)通時，由漏極輸出高電平信號控制蓄電池的充電繼電器開啟；電阻R1，分別連接所述控制電路的輸入端和NMOS管Q21的柵極；電阻R1，分別連接所述控制電路的輸入端和NMOS管Q21的漏極。

所述控制電路包括：自所述控制電路輸入端依次串聯(lián)接地的電阻R5、電阻R6、電阻R7；電阻R8，其一端連接電阻R5和所述電阻R6的中間連接點，另一端連接二極管D1的負(fù)極；電阻R9，其一端連接所述電阻R6和所述電阻R7的中間連接點，另一端連接二極管D2負(fù)極；電阻R10，其一端連接二極管D1的正極，另一端接地；電阻R11，其一端連接NMOS管Q22的源極，另一端接地；電阻R12，其一端連接二極管D2的正極，另一端接地；NMOS管Q22，其柵極連接二極管D1的正極；NMOS管Q23，其柵極連接二極管D2的正極，源極接地，所述NMOS管Q23的漏極和所述NMOS管Q22的漏極連接后作為所述控制電路的輸出端。

所述充電控制系統(tǒng)還包括：電阻R3，其一端連接所述NMOS管Q21的柵極，另一端接地；電阻R4，其一端連接所述NMOS管Q21的柵極，另一端連接所述PMOS管Q11的漏極。

所述充電控制系統(tǒng)還包括連接所述NMOS管Q21柵極的CPU，用于控制所述NMOS管Q21的通斷。

采用本實用新型提供的一種充電控制系統(tǒng)，控制電路在檢測到蓄電池電壓低于蓄電池欠壓值時，輸出高電平信號；以及在檢測到蓄電池電壓高于蓄電池過壓時，輸出低電平信號。第一NMOS管的柵極連接控制電路的輸出端，源極接地，漏極連接所述第一PMOS管的柵極，因此控制電路可以根據(jù)蓄電池的電壓來控制第一POS管的通斷。當(dāng)汽車蓄電池進(jìn)入欠壓狀態(tài)時，控制電路控制第一POS管導(dǎo)通，由第一PMOS管的漏極輸出高電平信號控制蓄電池的充電繼電器開啟來給蓄電池充電；當(dāng)汽車蓄電池進(jìn)入過壓狀態(tài)時，第一POS管斷開，此時蓄電池的繼電器關(guān)閉，以停止給蓄電池充電。采用本實用新型，電路中所使用的元件較少，利用較少的元器件就實現(xiàn)了對蓄電池的充電控制，無需使用芯片，節(jié)省了生產(chǎn)成本。

附圖說明

圖1是本實用新型提供的充電控制系統(tǒng)的一種實施例的組成結(jié)構(gòu)框圖；

圖2是本實用新型提供的充電控制系統(tǒng)的一種實施例中控制電路的電路圖。

具體實施方式

下面參考附圖對本實用新型的優(yōu)選實施例進(jìn)行描述。在所參照的附圖中，不同的圖中相同的部件使用相同的附圖標(biāo)號來表示。

參見圖1，為本實用新型提供的充電控制系統(tǒng)的一種實施例的組成結(jié)構(gòu)框圖，包括：NMOS管Q21、PMOS管Q11、電阻R1、電阻R2、以及與汽車蓄電池連接的控制電路1，控制電路1的輸入端連接汽車蓄電池，用于在檢測到蓄電池電壓低于蓄電池欠壓值時，輸出高電平信號；以及在檢測到蓄電池電壓高于蓄電池過壓時，輸出低電平信號；NMOS管Q21，其柵極連接上述控制電路1的輸出端，源極接地，漏極連接PMOS管Q11的柵極，用于控制PMOS管Q11的通斷；PMOS管Q11，其源極連接充電控制系統(tǒng)的電源輸入端，用于在上述PMOS管Q11導(dǎo)通時，由漏極輸出高電平信號控制蓄電池的充電繼電器開啟；電阻R1，分別連接控制電路1的輸入端和NMOS管Q21的柵極；電阻R2，分別連接控制電路1的輸入端和NMOS管Q21的漏極。

如圖2所示，上述控制電路1包括：自控制電路1輸入端依次串聯(lián)接地的電阻R5、電阻R6、電阻R7；電阻R8，其一端連接電阻R5和電阻R6的中間連接點，另一端連接二極管D1的負(fù)極；電阻R9，其一端連接電阻R6和電阻R7的中間連接點，另一端連接二極管D2負(fù)極；電阻R10，其一端連接二極管D1的正極，另一端接地；一電阻R11，其一端連接NMOS管Q22的源極，另一端接地；電阻R12，其一端連接二極管D2的正極，另一端接地；NMOS管Q22，其柵極連接二極管D1的正極；NMOS管Q23，其柵極連接二極管D2的正極，源極接地，所述NMOS管Q23的漏極和所述NMOS管Q22的漏極連接后作為所述控制電路1的輸出端。

具體的，當(dāng)蓄電池電壓逐漸降低到欠壓狀態(tài)時，根據(jù)電阻R5、電阻R6、電阻R7的分壓，使得此時二極管D1和二極D2管無法反向擊穿，因此NMOS管Q22和NMOS管Q23截止，蓄電池電壓通過電阻R1在NMOS管Q21的柵極上產(chǎn)生電壓，使得NMOS管Q21導(dǎo)通，PMOS管Q21也相繼導(dǎo)通，PMOS管Q21的漏極有輸出電壓，控制蓄電池的充電繼電器打開來給蓄電池充電。

當(dāng)持續(xù)給蓄電池充電時，蓄電池電壓緩緩上升，電阻R5和電阻R6的連接點處的電壓會首先擊穿二極管D1，使得NMOS管Q22導(dǎo)通，由于此時上述控制電路1輸出的依然為高電平信號，因此會繼續(xù)給蓄電池充電。當(dāng)蓄電池電壓繼續(xù)上升至過壓狀態(tài)時，二極管D1和二極管D2同時被反向擊穿，NMOS管Q23導(dǎo)通后導(dǎo)致NMOS管Q21的柵極接地，使得NMOS管Q21和PMOS管Q11截止，此時PMOS管Q11的漏極無輸出電壓，控制蓄電池的充電繼電器關(guān)閉，停止給蓄電池充電。當(dāng)蓄電池存電逐漸用光后，蓄電池電壓逐漸降低，又會重新運(yùn)行上述過程，循環(huán)往復(fù)。

進(jìn)一步的，本實施例中的充電控制系統(tǒng)還包括：電阻R3，其一端連接NMOS管Q21的柵極，另一端接地；電阻R4，其一端連接NMOS管Q21的柵極，另一端連接PMOS管Q11的漏極。當(dāng)PMOS管Q11的漏極有輸出電壓Vout時，Vout經(jīng)電阻R3和電阻R4的分壓，來維持NMOS管Q21的柵極產(chǎn)生電壓高電平信號，形成自鎖。

充電控制系統(tǒng)還包括連接NMOS管Q21柵極的CPU2，用于控制NMOS管Q21的通斷。一方面，充電控制系統(tǒng)可根據(jù)蓄電池電壓的狀態(tài)自動控制充電繼電器的通斷，另一方面，也可通過CPU2輸出高電平信號直接控制充電繼電器的開啟，實現(xiàn)了雙重保障。

本實施例中，控制電路1在檢測到蓄電池電壓低于蓄電池欠壓值時，輸出高電平信號；以及在檢測到蓄電池電壓高于蓄電池過壓時，輸出低電平信號。NMOS管Q21的柵極連接控制電路1的輸出端，源極接地，漏極連接所述PMOS管Q11的柵極，因此控制電路1可以根據(jù)蓄電池的電壓來控制POS管Q11的通斷。當(dāng)汽車蓄電池進(jìn)入欠壓狀態(tài)時，控制電路1控制POS管Q11導(dǎo)通，由PMOS管Q11的漏極輸出高電平信號控制蓄電池的充電繼電器開啟來給蓄電池充電；當(dāng)汽車蓄電池進(jìn)入過壓狀態(tài)時，POS管Q11斷開，此時蓄電池的繼電器關(guān)閉，以停止給蓄電池充電。采用本實用新型提供的一種充電控制系統(tǒng)，可利用較少的元器件實現(xiàn)對蓄電池的充電控制，無需使用芯片，實現(xiàn)了節(jié)省成本的目的。

以上所揭露的僅為本實用新型一種較佳實施例而已，當(dāng)然不能以此來限定本實用新型之權(quán)利范圍，因此依本實用新型權(quán)利要求所作的等同變化，仍屬本實用新型所涵蓋的范圍。