本實(shí)用新型屬于智能結(jié)構(gòu)技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種集成了傳感器、執(zhí)行器以及能量回收器的傳感-執(zhí)行-能量回收裝置和制動(dòng)系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

傳統(tǒng)機(jī)電系統(tǒng)一般分為機(jī)械本體、傳感模塊、信息處理模塊、執(zhí)行器和輸入/輸出接口等五個(gè)部分。在微機(jī)電系統(tǒng)中則力求將滿足一定功能的傳感器、執(zhí)行器和信息處理模塊進(jìn)行高度的集成，使其構(gòu)成智能化的微型功能單元，即智能結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步構(gòu)成智能微系統(tǒng)。其中，傳感器與執(zhí)行器的集成技術(shù)路線主要分為兩種：結(jié)構(gòu)集成和功能集成。結(jié)構(gòu)集成僅是將一個(gè)傳感器和一個(gè)執(zhí)行器在結(jié)構(gòu)上緊密地方在一起，宏觀上表象為一個(gè)器件，盡管體積、結(jié)構(gòu)可能很小，但功能上仍是由兩個(gè)器件分別承擔(dān)。而功能集成無論在宏觀還是從微觀來看均是集成的，傳感和執(zhí)行本質(zhì)上都是一個(gè)器件的兩種功能，可以被稱為自傳感執(zhí)行器，其基本思想是在器件的致動(dòng)過程中提取出獨(dú)立于任何執(zhí)行器控制信號(hào)的待檢測(cè)信息。自傳感執(zhí)行器在一些微機(jī)電智能機(jī)器中得到了較為廣泛的應(yīng)用。

隨著技術(shù)的發(fā)展，無論是微機(jī)電系統(tǒng)設(shè)計(jì)，還是相對(duì)大型的數(shù)控機(jī)床、行走機(jī)械等機(jī)電系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，都非常重視輕量化、節(jié)能環(huán)保的設(shè)計(jì)理念，因而也不斷地引入了智能結(jié)構(gòu)的應(yīng)用。尤其是利用智能材料，如壓電材料、記憶合金材料、磁致伸縮等，進(jìn)行設(shè)計(jì)的集成功能器件。此外，隨著機(jī)電系統(tǒng)對(duì)傳感信號(hào)需求的不斷增多，能夠進(jìn)行能量回收的無源傳感系統(tǒng)也成為研究熱點(diǎn)。

此外，現(xiàn)有技術(shù)中各種機(jī)電產(chǎn)品中有大量的旋轉(zhuǎn)部件，如微機(jī)電產(chǎn)品中的光驅(qū)轉(zhuǎn)軸、數(shù)控機(jī)床中的旋轉(zhuǎn)主軸以及運(yùn)載車輛的車輪等等，為了達(dá)到更精細(xì)的工作狀態(tài)，均需要對(duì)其轉(zhuǎn)速進(jìn)行測(cè)量，并傳遞至整機(jī)控制器中進(jìn)行相應(yīng)處理；在需要對(duì)相應(yīng)的轉(zhuǎn)軸進(jìn)行轉(zhuǎn)速控制時(shí)，也常常用到制動(dòng)器對(duì)其進(jìn)行制動(dòng)。在現(xiàn)有技術(shù)中，傳感器和制動(dòng)器兩者一般是分立存在的。隨著能源的不斷緊缺以及其他性能需求，還需要對(duì)轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)機(jī)械能進(jìn)行回收，以增加整機(jī)的能源利用效率，例如新能源汽車領(lǐng)域的再生制動(dòng)系統(tǒng)，即將車輛制動(dòng)過程中車輪的旋轉(zhuǎn)動(dòng)能傳遞至發(fā)電機(jī)，回收成電能加以利用。然而，現(xiàn)有的制動(dòng)能量回收系統(tǒng)中的能量回收裝置也均是獨(dú)立于制動(dòng)器的，不僅增加了系統(tǒng)復(fù)雜度，使得整機(jī)不易布置、可靠性降低，還是得整機(jī)重量增加，不利于能量利用率的提高。

壓電制動(dòng)器利用壓電陶瓷的逆壓電效應(yīng)來實(shí)現(xiàn)電能到機(jī)械能的轉(zhuǎn)換，能夠在體積、重量和輸出力之間達(dá)到良好平衡，而且沒有電磁兼容的問題。然而，盡管壓電陶瓷能夠輸出大的推力，但其直接輸出的位移很小，很難直接用于推動(dòng)制動(dòng)盤實(shí)現(xiàn)制動(dòng)效果。中國(guó)專利(CN103994159B)公開了一種采用柔性放大結(jié)構(gòu)的疊層式壓電制動(dòng)器，采用柔性放大結(jié)構(gòu)對(duì)疊層壓電陶瓷的伸長(zhǎng)位移進(jìn)行放大和控制。但其不能實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)速的測(cè)量，也不能實(shí)現(xiàn)機(jī)械能的回收。美國(guó)專利(US20060108861A1)公開了電子控制制動(dòng)系統(tǒng)，利用壓電執(zhí)行器對(duì)制動(dòng)油液壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。由于壓電執(zhí)行器的調(diào)節(jié)精度較高，該系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)ABS、TCS和ESP等需要對(duì)制動(dòng)力進(jìn)行精確控制的附加功能。美國(guó)專利(US20040040797A1)公開了一種利用壓電執(zhí)行器的商用飛機(jī)的電子機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)，利用電機(jī)驅(qū)動(dòng)制動(dòng)鉗與制動(dòng)盤接觸，利用壓電執(zhí)行器更加精細(xì)地調(diào)節(jié)制動(dòng)鉗與制動(dòng)盤之間的接觸壓力，從而更準(zhǔn)確滴控制制動(dòng)力。但是，上述專利仍需要另外加裝轉(zhuǎn)速傳感器，并且不能實(shí)現(xiàn)能量回收功能。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)缺陷，本實(shí)用新型提供一種高度集成的基于壓電效應(yīng)的傳感-執(zhí)行-能量回收裝置，能夠在緊湊的體積內(nèi)實(shí)現(xiàn)傳感器、執(zhí)行器和能量回收器的各項(xiàng)功能；在此基礎(chǔ)上能夠開發(fā)出多種應(yīng)用于不同機(jī)電系統(tǒng)的集成功能裝置；此外提供一種可以應(yīng)用于各種輪式車輛的線控制動(dòng)系統(tǒng)。

為解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型通過以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)：

一種集成傳感-執(zhí)行-能量回收裝置，包括轉(zhuǎn)子1和定子2，轉(zhuǎn)子1與定子2同軸安裝，多于兩個(gè)的壓電組件21均勻安裝在定子2的內(nèi)側(cè)，壓電組件21的變形方向指向轉(zhuǎn)子1的中軸線，轉(zhuǎn)子1外表面均勻布置有多于兩個(gè)凸起觸點(diǎn)11，當(dāng)壓電組件21伸長(zhǎng)時(shí)，轉(zhuǎn)子1外表面的凸起觸點(diǎn)11與壓電組件21產(chǎn)生摩擦與碰撞，壓電組件21與轉(zhuǎn)子1外表面凸起觸點(diǎn)11之間的最小距離小于壓電組件21的變形總長(zhǎng)度。

一種集成傳感-執(zhí)行-能量回收裝置，包括轉(zhuǎn)子1和定子2，其中定子2為夾鉗式定子，安裝于轉(zhuǎn)子1外邊緣，多于兩個(gè)的壓電組件21均勻安裝在定子2的夾鉗內(nèi)側(cè)，壓電組件21的變形方向平行于轉(zhuǎn)子1的中軸線，壓電組件21的觸點(diǎn)與轉(zhuǎn)子1外表面之間的最小距離小于壓電組件21的變形總長(zhǎng)度；轉(zhuǎn)子1外表面均勻布置有扇形分布的多于兩個(gè)凸起觸點(diǎn)11，當(dāng)壓電組件21伸長(zhǎng)時(shí)，轉(zhuǎn)子1外表面的凸起觸點(diǎn)11與壓電組件21產(chǎn)生摩擦與碰撞。

可選地，所述的壓電組件21包括壓電疊堆211、摩擦觸點(diǎn)212、壓電頂罩213和容腔214，其中壓電疊堆211和壓電頂罩213依次安裝在容腔214內(nèi)部，摩擦觸點(diǎn)212底部凹槽與壓電頂罩213外圓弧表面滑動(dòng)連接，避免壓電疊堆211受到側(cè)向力沖擊；壓電疊堆211與后續(xù)電路通過電纜216進(jìn)行信號(hào)和電能傳輸。

可選地，所述的壓電組件21包括壓電疊堆211、摩擦觸點(diǎn)212和位移放大器215，位移放大器215對(duì)壓電疊堆211的變形位移進(jìn)行放大，摩擦觸點(diǎn)212與位移放大器215上端相連，壓電疊堆211與后續(xù)電路通過電纜216進(jìn)行信號(hào)和電能傳輸；當(dāng)然，還可以有其他方案實(shí)現(xiàn)類似功能。

可選地，壓電組件21也可以安裝在轉(zhuǎn)子1上，根據(jù)作用力與反作用力原理，將達(dá)到與上述結(jié)構(gòu)類似的功能效果。

本實(shí)用新型的集成傳感-執(zhí)行-能量回收裝置具有三種工作模式，分別為：

(1)傳感模式：當(dāng)轉(zhuǎn)子1外表面的凸起觸點(diǎn)11與壓電組件21產(chǎn)生碰撞，后續(xù)電路對(duì)壓電組件21的輸出信號(hào)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，進(jìn)而根據(jù)轉(zhuǎn)子1外表面的觸點(diǎn)數(shù)和信號(hào)脈沖數(shù)計(jì)算轉(zhuǎn)子1的轉(zhuǎn)速；

(2)執(zhí)行模式：根據(jù)轉(zhuǎn)子1的轉(zhuǎn)速需求，后續(xù)電路控制壓電組件21的能量供給，進(jìn)而對(duì)壓電組件21的伸長(zhǎng)長(zhǎng)度進(jìn)行調(diào)節(jié)，進(jìn)而調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)子1外表面的凸起觸點(diǎn)11與壓電組件21之間的摩擦力，最終控制轉(zhuǎn)子1的轉(zhuǎn)速；

優(yōu)選地，定子2內(nèi)部的多個(gè)壓電組件21的電能供應(yīng)可以根據(jù)控制需求進(jìn)行調(diào)節(jié)，進(jìn)而使多個(gè)壓電組件21工作在不同狀態(tài)，滿足更精細(xì)的控制需求。

(3)能量回收模式：當(dāng)轉(zhuǎn)子1外表面的凸起觸點(diǎn)11與壓電組件21產(chǎn)生碰撞時(shí)，壓電組件21中的壓電疊堆受到壓縮，根據(jù)壓電效應(yīng)，壓電組件21向后續(xù)電路輸出電能。

可選地，該集成傳感-執(zhí)行-能量回收裝置可以同時(shí)工作在三種工作模式下，即形成一種集成的傳感-執(zhí)行-能量回收裝置；

可選地，該集成傳感-執(zhí)行-能量回收裝置也可以僅工作在其中任兩種工作模式下：當(dāng)同時(shí)工作在傳感模式和執(zhí)行模式時(shí)，形成自感知執(zhí)行器；當(dāng)同時(shí)工作在傳感模式和能量回收模式時(shí)，形成自感知能量回收器；當(dāng)同時(shí)工作在執(zhí)行模式和能量回收模式時(shí)，形成具有能量回收功能的執(zhí)行器；

可選地，該集成傳感-執(zhí)行-能量回收裝置還可以僅僅工作在其中一種工作模式下，成為單一的傳感器、執(zhí)行器或能量回收器。

一種基于上述集成傳感-執(zhí)行-能量回收裝置的制動(dòng)系統(tǒng)，包括與車輪3固連的轉(zhuǎn)子1，與車身固連的定子2，其中定子2內(nèi)部的壓電組件21由壓電驅(qū)動(dòng)電路22進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，壓電驅(qū)動(dòng)電路22與能量轉(zhuǎn)換器5通過電纜進(jìn)行電能傳輸，能量轉(zhuǎn)換器5通過電纜與能量存儲(chǔ)單元10進(jìn)行電能傳輸，壓電驅(qū)動(dòng)電路22與制動(dòng)控制器6通過電纜進(jìn)行信號(hào)傳輸，踏板行程傳感器7采集制動(dòng)踏板8的行程信號(hào)，并將該行程信號(hào)傳輸至制動(dòng)控制器6；同時(shí)，制動(dòng)控制器6通過總線9采集車輛行駛信號(hào)，進(jìn)而根據(jù)制動(dòng)邏輯輸出制動(dòng)信號(hào)，制動(dòng)信號(hào)通過電纜傳遞至壓電驅(qū)動(dòng)電路22，壓電驅(qū)動(dòng)電路22根據(jù)制動(dòng)信號(hào)對(duì)壓電組件21實(shí)施制動(dòng)力控制。

上述制動(dòng)系統(tǒng)可以集成于整車控制系統(tǒng)，并由左前制動(dòng)單元FL、右前制動(dòng)單元FR、左后制動(dòng)單元RL和右后制動(dòng)單元RR等四個(gè)制動(dòng)單元構(gòu)成，總線9采集底盤控制系統(tǒng)CC的車輛行駛信號(hào)，制動(dòng)控制器6結(jié)合整車控制需求分別對(duì)四個(gè)制動(dòng)單元輸出制動(dòng)信號(hào)，制動(dòng)信號(hào)通過電纜傳遞至四個(gè)制動(dòng)單元的壓電驅(qū)動(dòng)電路22，壓電驅(qū)動(dòng)電路22根據(jù)制動(dòng)信號(hào)對(duì)壓電組件21實(shí)施制動(dòng)力控制。

本實(shí)用新型的有益效果在于：

通過創(chuàng)新設(shè)計(jì)提供一種高度集成的傳感-執(zhí)行-能量回收裝置，能夠在緊湊的體積內(nèi)實(shí)現(xiàn)傳感器、執(zhí)行器和能量回收器的各項(xiàng)功能；在此基礎(chǔ)上能夠開發(fā)出多種應(yīng)用于不同機(jī)電系統(tǒng)的集成功能裝置；該裝置能夠應(yīng)用于各種機(jī)電產(chǎn)品中的旋轉(zhuǎn)部件，如微機(jī)電產(chǎn)品中的光驅(qū)轉(zhuǎn)軸、數(shù)控機(jī)床中的旋轉(zhuǎn)主軸以及運(yùn)載車輛的車輪等；

此外，本實(shí)用新型提供一種可以應(yīng)用于各種輪式車輛的線控制動(dòng)系統(tǒng)，相對(duì)于傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)，提高了制動(dòng)響應(yīng)速度、增加了制動(dòng)效能，同時(shí)也大大簡(jiǎn)化了結(jié)構(gòu)、降低了裝配和維護(hù)的難度，易于實(shí)現(xiàn)ABS、ESP等控制；此外該線控制動(dòng)系統(tǒng)同時(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)傳感與能量回收功能，在新能源車輛、智能駕駛車輛等領(lǐng)域具有較好的應(yīng)用前景。

附圖說明

圖1為本實(shí)用新型的集成傳感-執(zhí)行-能量回收裝置的一種實(shí)施例。

圖2為壓電組件的一種實(shí)施例。

圖3為壓電組件的另一種實(shí)施例。

圖4(a)為本實(shí)用新型的集成傳感-執(zhí)行-能量回收裝置的另一種實(shí)施例。

圖4(b)為圖4(a)的剖視圖。

圖5為基于上述集成傳感-執(zhí)行-能量回收裝置的制動(dòng)系統(tǒng)的一種實(shí)施例。

圖6為上述制動(dòng)系統(tǒng)的輪邊布置示意圖。

圖7為上述制動(dòng)系統(tǒng)集成于整車控制系統(tǒng)的示意圖。

圖中：

1、轉(zhuǎn)子，2、定子；3、輪胎，4、地面，5、能量轉(zhuǎn)換器，6、制動(dòng)控制器，

7、踏板行程傳感器，8、制動(dòng)踏板，9、總線，10、能量存儲(chǔ)單元，

11、凸起觸點(diǎn)，21、壓電組件，211、壓電疊堆，212、摩擦觸點(diǎn)，

213、壓電頂罩，214、容腔，215、位移放大器，216、電纜，22、壓電驅(qū)動(dòng)電路，

CC、底盤控制系統(tǒng)，F(xiàn)L、左前制動(dòng)單元，F(xiàn)R、右前制動(dòng)單元，

RL、左后制動(dòng)單元，RR、右后制動(dòng)單元。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行詳細(xì)說明。

圖1為本實(shí)用新型的一種集成傳感-執(zhí)行-能量回收裝置的一種實(shí)施例，包括轉(zhuǎn)子1和定子2，轉(zhuǎn)子1與定子2同軸安裝，多于兩個(gè)的壓電組件21均勻安裝在定子2的內(nèi)側(cè)，壓電組件21的變形方向指向轉(zhuǎn)子1的中軸線，轉(zhuǎn)子1外表面均勻布置有多于兩個(gè)凸起觸點(diǎn)11，當(dāng)壓電組件21伸長(zhǎng)時(shí)，轉(zhuǎn)子1外表面的凸起觸點(diǎn)11與壓電組件21產(chǎn)生摩擦與碰撞，壓電組件21與轉(zhuǎn)子1外表面凸起觸點(diǎn)11之間的最小距離小于壓電組件21的變形總長(zhǎng)度。

圖2示出了壓電組件21的一種優(yōu)選實(shí)施方式，所述的壓電組件21包括壓電疊堆211、摩擦觸點(diǎn)212、壓電頂罩213和容腔214，其中壓電疊堆211和壓電頂罩213依次安裝在容腔214內(nèi)部，摩擦觸點(diǎn)212底部凹槽與壓電頂罩213外圓弧表面滑動(dòng)連接，避免壓電疊堆211受到側(cè)向力沖擊；壓電疊堆211與后續(xù)電路通過電纜216進(jìn)行信號(hào)和電能傳輸。

圖3示出了壓電組件21的另一種優(yōu)選實(shí)施方式，所述的壓電組件21包括壓電疊堆211、摩擦觸點(diǎn)212和位移放大器215，位移放大器215對(duì)壓電疊堆211的變形位移進(jìn)行放大，摩擦觸點(diǎn)212與位移放大器215上端相連，壓電疊堆211與后續(xù)電路通過電纜216進(jìn)行信號(hào)和電能傳輸；圖3中只示出了一種利用柔性鉸鏈進(jìn)行位移放大的方案，但還可以有其他方案實(shí)現(xiàn)類似功能。

可選地，壓電組件21也可以安裝在轉(zhuǎn)子1上，根據(jù)作用力與反作用力原理，將達(dá)到與上述結(jié)構(gòu)類似的功能效果。

本實(shí)用新型的集成傳感-執(zhí)行-能量回收裝置具有三種工作模式，分別為：

(1)傳感模式：當(dāng)轉(zhuǎn)子1外表面的凸起觸點(diǎn)11與壓電組件21產(chǎn)生碰撞，后續(xù)電路對(duì)壓電組件21的輸出信號(hào)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，進(jìn)而根據(jù)轉(zhuǎn)子1外表面的觸點(diǎn)數(shù)和信號(hào)脈沖數(shù)計(jì)算轉(zhuǎn)子1的轉(zhuǎn)速；

(2)執(zhí)行模式：根據(jù)轉(zhuǎn)子1的轉(zhuǎn)速需求，后續(xù)電路控制壓電組件21的能量供給，進(jìn)而對(duì)壓電組件21的伸長(zhǎng)長(zhǎng)度進(jìn)行調(diào)節(jié)，進(jìn)而調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)子1外表面的凸起觸點(diǎn)11與壓電組件21之間的摩擦力，最終控制轉(zhuǎn)子1的轉(zhuǎn)速；

優(yōu)選地，定子2內(nèi)部的多個(gè)壓電組件21的電能供應(yīng)可以根據(jù)控制需求進(jìn)行調(diào)節(jié)，進(jìn)而使多個(gè)壓電組件21工作在不同狀態(tài)，滿足更精細(xì)的控制需求。

(3)能量回收模式：當(dāng)轉(zhuǎn)子1外表面的凸起觸點(diǎn)11與壓電組件21產(chǎn)生碰撞時(shí)，壓電組件21中的壓電疊堆受到壓縮，根據(jù)壓電效應(yīng)，壓電組件21向后續(xù)電路輸出電能。

可選地，該集成傳感-執(zhí)行-能量回收裝置可以同時(shí)工作在三種工作模式下，即形成一種集成的傳感-執(zhí)行-能量回收裝置；

可選地，該集成傳感-執(zhí)行-能量回收裝置也可以僅工作在其中任兩種工作模式下：當(dāng)同時(shí)工作在傳感模式和執(zhí)行模式時(shí)，形成自感知執(zhí)行器；當(dāng)同時(shí)工作在傳感模式和能量回收模式時(shí)，形成自感知能量回收器；當(dāng)同時(shí)工作在執(zhí)行模式和能量回收模式時(shí)，形成具有能量回收功能的執(zhí)行器；

可選地，該集成傳感-執(zhí)行-能量回收裝置還可以僅僅工作在其中一種工作模式下，成為單一的傳感器、執(zhí)行器或能量回收器。

圖4(a)和圖4(b)示出了集成傳感-執(zhí)行-能量回收裝置的另一種實(shí)施例，包括轉(zhuǎn)子1和定子2，其中定子2為夾鉗式定子，安裝于轉(zhuǎn)子1外邊緣，多于兩個(gè)的壓電組件21均勻安裝在定子2的夾鉗內(nèi)側(cè)，壓電組件21的變形方向平行于轉(zhuǎn)子1的中軸線，壓電組件21的觸點(diǎn)與轉(zhuǎn)子1外表面之間的最小距離小于壓電組件21的變形總長(zhǎng)度；轉(zhuǎn)子1外表面均勻布置有扇形分布的多于兩個(gè)凸起觸點(diǎn)11，當(dāng)壓電組件21伸長(zhǎng)時(shí)，轉(zhuǎn)子1外表面的凸起觸點(diǎn)11與壓電組件21產(chǎn)生摩擦與碰撞。

圖5和圖6示出了基于上述集成傳感-執(zhí)行-能量回收裝置的制動(dòng)系統(tǒng)的一種實(shí)施例，該制動(dòng)系統(tǒng)包括與車輪3固連的轉(zhuǎn)子1，與車身固連的定子2，其中定子2內(nèi)部的壓電組件21由壓電驅(qū)動(dòng)電路22進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，壓電驅(qū)動(dòng)電路22與能量轉(zhuǎn)換器5通過電纜進(jìn)行電能傳輸，能量轉(zhuǎn)換器5通過電纜與能量存儲(chǔ)單元10進(jìn)行電能傳輸，壓電驅(qū)動(dòng)電路22與制動(dòng)控制器6通過電纜進(jìn)行信號(hào)傳輸，踏板行程傳感器7采集制動(dòng)踏板8的行程信號(hào)，并將該行程信號(hào)傳輸至制動(dòng)控制器6；同時(shí)，制動(dòng)控制器6通過總線9采集車輛行駛信號(hào)，進(jìn)而根據(jù)制動(dòng)邏輯輸出制動(dòng)信號(hào)，制動(dòng)信號(hào)通過電纜傳遞至壓電驅(qū)動(dòng)電路22，壓電驅(qū)動(dòng)電路22根據(jù)制動(dòng)信號(hào)對(duì)壓電組件21實(shí)施制動(dòng)力控制。

圖7示出了上述制動(dòng)系統(tǒng)集成于整車控制系統(tǒng)的示意圖，其中示出了左前制動(dòng)單元FL的框架圖，右前制動(dòng)單元FR、左后制動(dòng)單元RL和右后制動(dòng)單元RR的結(jié)構(gòu)與左前制動(dòng)單元FL相同，總線9采集底盤控制系統(tǒng)CC的車輛行駛信號(hào)，制動(dòng)控制器6結(jié)合整車控制需求分別對(duì)四個(gè)制動(dòng)單元輸出制動(dòng)信號(hào)，制動(dòng)信號(hào)通過電纜傳遞至四個(gè)制動(dòng)單元的壓電驅(qū)動(dòng)電路22，壓電驅(qū)動(dòng)電路22根據(jù)制動(dòng)信號(hào)對(duì)壓電組件21實(shí)施制動(dòng)力控制。該制動(dòng)系統(tǒng)為線控制動(dòng)，相對(duì)于傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)，提高了制動(dòng)響應(yīng)速度、增加了制動(dòng)效能，同時(shí)也大大簡(jiǎn)化了結(jié)構(gòu)、降低了裝配和維護(hù)的難度，非常容易實(shí)現(xiàn)ABS、ESP等控制。

上述實(shí)施例僅用于說明本實(shí)用新型，其中各部件的結(jié)構(gòu)、連接方式等都是可以有所變化的，凡是在本實(shí)用新型技術(shù)方案的基礎(chǔ)上進(jìn)行的等同變換和改進(jìn)，均不應(yīng)排除在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之外。