本發(fā)明涉及通信技術(shù)領域，特別是涉及一種交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸方法及裝置。

背景技術(shù)：

隨著個人數(shù)據(jù)業(yè)務的迅猛增長和網(wǎng)絡逐漸變?yōu)橐杂脩魹橹行?即網(wǎng)絡設施根據(jù)用戶需求的特點進行部署)，信息密度不均勻成為5G技術(shù)尚待解決的問題之一。一些典型場景如商城、居民區(qū)和主干道等由于人員密集帶來的高密集度流量負載問題已被列入5G項目的解決目標。信息密度不均勻帶來的挑戰(zhàn)是熱點小區(qū)過載和空閑小區(qū)的資源浪費之間的矛盾，這一問題在大都市的繁華區(qū)域尤其嚴重。

對于已經(jīng)部署好的基站而言，在一些時段或一些特定場所的需求量突然增大時，處于這個時段或一些特定場所的基站很容易出現(xiàn)過載情況。現(xiàn)有的解決方法，是在這些場所增加基站，例如在交通高峰時期，交通路口就會出現(xiàn)高密度流量需求的情況，現(xiàn)有技術(shù)中通過增加路口區(qū)域的基站，減輕每個基站的數(shù)據(jù)負載壓力，但是只為交通高峰時期的高峰需求而增設全天運行的基站，會增加投資成本和能源成本，也會增加基站間的干擾協(xié)調(diào)復雜度。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明實施例的目的在于提供一種交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸方法及裝置，通過車載終端，減輕處于交通路口區(qū)域基站的數(shù)據(jù)負載壓力，不用增加基站，減少基站的投資、運行成本，同時不會增加基站間的干擾協(xié)調(diào)復雜度。具體技術(shù)方案如下：

一種交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸方法，應用于基站側(cè)，所述方法包括：

在空閑小區(qū)內(nèi)，空閑基站接收由熱點基站發(fā)送的第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求，其中，所述空閑基站為負荷量小于預設負載值的基站，所述空閑小區(qū)為所述 空閑基站覆蓋的小區(qū)，所述熱點基站為負荷量大于所述預設負載值的基站，所述熱點小區(qū)為所述熱點基站覆蓋的小區(qū)，且所述熱點小區(qū)與所述空閑小區(qū)相鄰，所述第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求為由所述熱點基站接收的，所述熱點小區(qū)內(nèi)的用戶終端發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求；

獲取并根據(jù)路面的交通狀況信息，所述空閑基站確定由車載終端向用戶終端傳輸?shù)臄?shù)據(jù)量，其中，所述交通狀況信息至少包括：車流密度、車流的自由流速度、道路阻塞的車流密度和交通燈路口的紅燈時間，所述車載終端攜帶在待駛?cè)胨鰺狳c小區(qū)的車輛內(nèi)；

根據(jù)所述第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求和所述數(shù)據(jù)量，所述空閑基站向所述車載終端發(fā)送移動業(yè)務數(shù)據(jù)，以使所述車輛駛?cè)胨鰺狳c小區(qū)后，由所述車載終端向所述用戶終端傳輸所述移動業(yè)務數(shù)據(jù)。

較佳的，在所述根據(jù)所述第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求和所述數(shù)據(jù)量，所述空閑基站向所述車載終端發(fā)送移動業(yè)務數(shù)據(jù)之前，所述方法還包括：

根據(jù)所述交通狀況信息，所述空閑基站確定最優(yōu)發(fā)送概率，其中，所述最優(yōu)發(fā)送概率為每個時隙中，由所述車載終端判斷自身是否向所述用戶終端傳輸所述移動業(yè)務數(shù)據(jù)的最優(yōu)概率，且所述最優(yōu)發(fā)送概率為：

其中，所述為所述最優(yōu)發(fā)送概率，所述t_r為所述交通燈路口的紅燈時間，所述k₁為所述車流密度，所述u_f為所述車流的自由流速度；

所述空閑基站向所述車載終端發(fā)送所述最優(yōu)發(fā)送概率。

較佳的，所述空閑基站確定由車載終端向用戶終端傳輸?shù)臄?shù)據(jù)量，包括：

所述空閑基站確定第一數(shù)據(jù)量，其中，所述第一數(shù)據(jù)量為一個所述車載終端向所述用戶終端傳輸?shù)囊苿訕I(yè)務數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)量，且所述第一數(shù)據(jù)量為：

其中，所述V_data為所述第一數(shù)據(jù)量，所述t_r為所述交通燈路口的紅燈時間，所述x為所述車流中一個車載終端到所述車流最前端靜止的車輛的距離，且x的取值范圍為且x取值是x＝車流中車輛沿行駛方向的次序序號×車輛平均長度，所述u_f為所述車流的自由流速度，所述R為滿足用戶實際業(yè)務質(zhì)量需求的傳輸速率，所述為所述最優(yōu)發(fā)送概率，且所述η₁為歸一化車流密度，且 所述k₁為所述車流密度，所述k_j為所述道路阻塞的車流密度；

所述空閑基站確定每個車流周期內(nèi)，由所有車載終端向所述用戶終端傳輸?shù)目倲?shù)據(jù)量，且所述總數(shù)據(jù)量為：

其中，所述為所述總數(shù)據(jù)量，所述t_r為所述交通燈路口的紅燈時間，所述u_f為所述車流的自由流速度，所述R為滿足用戶實際業(yè)務質(zhì)量需求的傳輸速率，所述P_a為發(fā)送概率，所述發(fā)送概率為每個時隙中，由所述車載終端判斷自身是否向所述用戶終端傳輸所述移動業(yè)務數(shù)據(jù)的概率，所述η₁為歸一 化車流密度且所述k₁為所述車流密度，所述k_j為所述道路阻塞的車流密度；

所述空閑基站確定每個車流周期內(nèi)，由所有車載終端向所述用戶終端傳輸?shù)淖畲髷?shù)據(jù)量，且所述最大數(shù)據(jù)量為：

其中，所述為所述最大數(shù)據(jù)量，所述t_r為所述交通燈路口的紅燈時間，所述R為滿足用戶實際業(yè)務質(zhì)量需求的傳輸速率，所述η₁為歸一化車流密度且所述k₁為所述車流密度，所述k_j為所述道路阻塞的車流密度。

一種交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸方法，應用于車載終端側(cè)，所述方法包括：

車載終端在空閑小區(qū)內(nèi)接收由空閑基站發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)，其中，所述車載終端攜帶在待駛?cè)霟狳c小區(qū)的車輛內(nèi)，所述空閑小區(qū)為所述空閑基站覆蓋的小區(qū)，所述空閑基站為負荷量小于預設負載值的基站，所述移動業(yè)務數(shù)據(jù)是由所述空閑基站根據(jù)數(shù)據(jù)量和第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求確定的，所述數(shù)據(jù)量是由所述空閑基站根據(jù)路面的交通狀況信息確定的，所述第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求為由熱點基站接收的，所述熱點小區(qū)內(nèi)的用戶終端發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求，所述熱點小區(qū)為所述熱點基站覆蓋的小區(qū)，且所述熱點小區(qū)與所述空閑小區(qū)相鄰，所述熱點基站為負荷量大于所述預設負載值的基站，所述交通狀況信息至少包括：車流密度、車流的自由流速度、道路阻塞的車流密度和交通燈路口的紅燈時間；

在所述車輛駛?cè)胨鰺狳c小區(qū)內(nèi)，且所述車輛處于停車狀態(tài)時，所述車載終端向所述用戶終端傳輸所述移動業(yè)務數(shù)據(jù)。

較佳的，在所述車載終端在空閑小區(qū)內(nèi)接收由空閑基站發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)之前，所述方法還包括：

所述車載終端在所述空閑小區(qū)內(nèi)接收由所述空閑基站發(fā)送的最優(yōu)發(fā)送概率，其中，所述最優(yōu)發(fā)送概率為每個時隙中，所述車載終端判斷自身是否向所述用戶終端傳輸所述移動業(yè)務數(shù)據(jù)的最優(yōu)概率，且所述最優(yōu)發(fā)送概率為：

其中，所述為所述最優(yōu)發(fā)送概率，所述t_r為所述交通燈路口的紅燈時間，所述k₁為所述車流密度，所述u_f為所述車流的自由流速度。

較佳的，所述車載終端向所述用戶終端傳輸所述移動業(yè)務數(shù)據(jù)，包括：

在每一個時隙周期中，所述車載終端監(jiān)聽第一信道，在所述第一信道沒有被第一車載終端占用時，所述車載終端以最優(yōu)傳輸概率向所述用戶終端傳輸所述移動業(yè)務數(shù)據(jù)，其中，所述第一信道為所述車載終端向所述用戶終端，傳輸所述移動業(yè)務數(shù)據(jù)時所占用的信道，所述第一車載終端為駛?cè)胨鰺狳c小區(qū)內(nèi)的任意一個所述車載終端。

一種交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸方法，應用于用戶終端側(cè)，所述方法包括：

在熱點小區(qū)內(nèi)，用戶終端向熱點基站發(fā)送移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求，其中，所述熱點小區(qū)為所述熱點基站覆蓋的小區(qū)，且所述熱點小區(qū)與空閑小區(qū)相鄰，所述熱點基站為負荷量大于預設負載值的基站，所述空閑小區(qū)為空閑基站覆蓋的小區(qū)，所述空閑基站為負荷量小于所述預設負載值的基站；

所述用戶終端接收由所述車載終端發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)，其中，所述車載終端攜帶在車輛內(nèi)，且當所述用戶終端接收由所述車載終端發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)時，所述車輛處于停車狀態(tài)，所述移動業(yè)務數(shù)據(jù)是由所述空閑基站根據(jù)數(shù)據(jù)量和第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求確定的，所述數(shù)據(jù)量是由所述空閑基站根據(jù)路面的交通狀況信息確定的，所述第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求為由所述熱點基站接收的，所述熱點小區(qū)內(nèi)的用戶終端發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求，所述交通狀況信息至少包括：車流密度、車流的自由流速度、道路阻塞的車流密度和交通燈路 口的紅燈時間。

一種交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸裝置，應用于基站側(cè)，所述裝置包括：

第一請求獲取模塊，用于在空閑小區(qū)內(nèi)，接收由熱點基站發(fā)送的第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求，其中，所述空閑小區(qū)為空閑基站覆蓋的小區(qū)，所述空閑基站為負荷量小于預設負載值的基站，所述熱點基站為負荷量大于所述預設負載值的基站，所述熱點小區(qū)為所述熱點基站覆蓋的小區(qū)，且所述熱點小區(qū)與所述空閑小區(qū)相鄰，所述第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求為由所述熱點基站接收的，所述熱點小區(qū)內(nèi)的用戶終端發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求；

數(shù)據(jù)量確定模塊，用于獲取并根據(jù)路面的交通狀況信息，確定由車載終端向用戶終端傳輸?shù)臄?shù)據(jù)量，其中，所述交通狀況信息至少包括：車流密度、車流的自由流速度、道路阻塞的車流密度和交通燈路口的紅燈時間，所述車載終端攜帶在待駛?cè)胨鰺狳c小區(qū)的車輛內(nèi)；

第一數(shù)據(jù)發(fā)送模塊，用于根據(jù)所述第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求和所述數(shù)據(jù)量，向所述車載終端發(fā)送移動業(yè)務數(shù)據(jù)，以使所述車輛駛?cè)胨鰺狳c小區(qū)后，由所述車載終端向所述用戶終端傳輸所述移動業(yè)務數(shù)據(jù)。

一種交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸裝置，應用于車載終端側(cè)，所述裝置包括：

第一數(shù)據(jù)接收模塊，用于在空閑小區(qū)內(nèi)接收由空閑基站發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)，其中，所述空閑小區(qū)為所述空閑基站覆蓋的小區(qū)，所述空閑基站為負荷量小于預設負載值的基站，所述移動業(yè)務數(shù)據(jù)是由所述空閑基站根據(jù)數(shù)據(jù)量和第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求確定的，所述數(shù)據(jù)量是由所述空閑基站根據(jù)路面的交通狀況信息確定的，所述第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求為由熱點基站接收的，所述熱點小區(qū)內(nèi)的用戶終端發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求，所述熱點小區(qū)為所述熱點基站覆蓋的小區(qū)，且所述熱點小區(qū)與所述空閑小區(qū)相鄰，所述熱點基站為負荷量大于所述預設負載值的基站，所述交通狀況信息至少包括：車流密度、車流的自由流速度、道路阻塞的車流密度和交通燈路口的紅燈時間，車載終端攜帶在待駛?cè)霟狳c小區(qū)的車輛內(nèi)；

第二數(shù)據(jù)發(fā)送模塊，用于在所述車輛駛?cè)胨鰺狳c小區(qū)內(nèi)，且所述車輛處于停車狀態(tài)時，向所述用戶終端傳輸所述移動業(yè)務數(shù)據(jù)。

一種交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸裝置，應用于用戶終端側(cè)，所述裝置包括：

第一請求發(fā)送模塊，用于在熱點小區(qū)內(nèi)，向熱點基站發(fā)送移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求，其中，所述熱點小區(qū)為所述熱點基站覆蓋的小區(qū)，且所述熱點小區(qū)與空閑小區(qū)相鄰，所述熱點基站為負荷量大于預設負載值的基站，所述空閑小區(qū)為空閑基站覆蓋的小區(qū)，所述空閑基站為負荷量小于所述預設負載值的基站；

第二數(shù)據(jù)接收模塊，用于所述用戶終端接收由所述車載終端發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)，其中，所述車載終端攜帶在車輛內(nèi)，且當所述用戶終端接收由所述車載終端發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)時，所述車輛處于停車狀態(tài)，所述移動業(yè)務數(shù)據(jù)是由所述空閑基站根據(jù)數(shù)據(jù)量和第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求確定的，所述數(shù)據(jù)量是由所述空閑基站根據(jù)路面的交通狀況信息確定的，所述第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求為由所述熱點基站接收的，所述熱點小區(qū)內(nèi)的用戶終端發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求，所述交通狀況信息至少包括：車流密度、車流的自由流速度、道路阻塞的車流密度和交通燈路口的紅燈時間。

本發(fā)明實施例提供的交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸方法及裝置，通過車載終端將數(shù)據(jù)從空閑小區(qū)運輸?shù)綗狳c小區(qū)，減輕處于交通路口區(qū)域的基站的數(shù)據(jù)負載壓力，不用增加基站，避免增加基站的投資和運行成本，同時不會增加基站間的干擾協(xié)調(diào)復雜度。另外，本發(fā)明實施例考慮了交通狀況信息，能反映出城市中車輛運動的情況，可以用于城市內(nèi)對車輛運輸數(shù)據(jù)的分析；車載終端通過競爭使用信道，提供了有效的車載終端傳輸數(shù)據(jù)的方式；車載終端向用戶終端傳輸數(shù)據(jù)所用的信道頻率與基站向用戶終端傳輸數(shù)據(jù)所用的信道頻率不同，保證了用戶終端與基站之間的正常通信；給出了可傳輸?shù)囊苿訕I(yè)務數(shù)據(jù)量的計算過程，提供了車載終端傳輸數(shù)據(jù)時最佳參數(shù)的設定方法。當然，實施本發(fā)明的任一產(chǎn)品或方法必不一定需要同時達到以上所述的所有優(yōu)點。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實施例的交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸方法應用于基站側(cè)的流程示意圖；

圖2為本發(fā)明實施例的交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸方法應用于車載終端側(cè)的流程示意圖；

圖3為本發(fā)明實施例的交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸方法應用于用戶終端側(cè)的流程示意圖；

圖4為本發(fā)明實施例的交通燈路口通信場景的示意圖；

圖5為本發(fā)明實施例的交通燈路口處數(shù)據(jù)傳輸?shù)姆椒ǖ牧鞒淌疽鈭D；

圖6為本發(fā)明實施例的交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸裝置應用于基站側(cè)的示意圖；

圖7為本發(fā)明實施例的交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸裝置應用于車載終端側(cè)的示意圖；

圖8為本發(fā)明實施例的交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸裝置應用于用戶終端側(cè)的示意圖。

具體實施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

本發(fā)明實施例提供了一種交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸方法及裝置，下面分別具體進行說明。

參見圖1，圖1為本發(fā)明實施例的交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸方法應用于基站側(cè)的流程示意圖，其步驟包括：

步驟101，在空閑小區(qū)內(nèi)，空閑基站接收由熱點基站發(fā)送的第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求。

其中，空閑基站為負荷量小于預設負載值的基站，空閑小區(qū)為空閑基站覆蓋的小區(qū)，熱點基站為負荷量大于預設負載值的基站，熱點小區(qū)為熱點 基站覆蓋的小區(qū)，且熱點小區(qū)與空閑小區(qū)相鄰，第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求為由熱點基站接收的，熱點小區(qū)內(nèi)的用戶終端發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求。

步驟102，獲取并根據(jù)路面的交通狀況信息，空閑基站確定由車載終端向用戶終端傳輸?shù)臄?shù)據(jù)量。

其中，交通狀況信息至少包括：車流密度、車流的自由流速度、道路阻塞的車流密度和交通燈路口的紅燈時間，車載終端攜帶在待駛?cè)霟狳c小區(qū)的車輛內(nèi)。

步驟103，根據(jù)第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求和數(shù)據(jù)量，空閑基站向車載終端發(fā)送移動業(yè)務數(shù)據(jù)，以使車輛駛?cè)霟狳c小區(qū)后，由車載終端向用戶終端傳輸移動業(yè)務數(shù)據(jù)。

通過本發(fā)明實施例，通過車載終端將數(shù)據(jù)從空閑小區(qū)運輸?shù)綗狳c小區(qū)，減輕處于交通路口區(qū)域的基站的數(shù)據(jù)負載壓力，不用增加基站，避免增加基站的投資和運行成本，同時不會增加基站間的干擾協(xié)調(diào)復雜度。

在本發(fā)明實施例的交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸方法中，傳輸?shù)臄?shù)據(jù)對象為非實時性數(shù)據(jù)業(yè)務，包括但不限于：社交類數(shù)據(jù)(如微博、微信、Twitter和Facebook)、視頻類數(shù)據(jù)(如優(yōu)酷和YouTube)和新聞類數(shù)據(jù)。

在熱點小區(qū)內(nèi)，用戶終端向熱點基站發(fā)送移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求。由于熱點基站的負荷量大于預設負載值，為了保證移動業(yè)務數(shù)據(jù)的質(zhì)量，熱點基站將部分或全部非實時性數(shù)據(jù)業(yè)務的移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求，發(fā)送給處于車輛駛來方向的空閑小區(qū)的空閑基站，其中，空閑基站為負荷量小于預設負載值的基站，空閑小區(qū)為空閑基站覆蓋的小區(qū)，熱點基站為負荷量大于預設負載值的基站，熱點小區(qū)為熱點基站覆蓋的小區(qū)，且攜帶車載終端的車輛由空閑小區(qū)駛?cè)霟狳c小區(qū)。

預設負載值為符合本發(fā)明實施例的任意負載值，操作方(比如運營商)可以根據(jù)網(wǎng)絡質(zhì)量的規(guī)劃來自行設定，如果對網(wǎng)絡質(zhì)量要求高，應適當降低此值，如果對網(wǎng)絡質(zhì)量要求低，預設負載值的取值可以較大。較佳的，預設負載值的取值為80％到100％。熱點基站與空閑基站的通信使用現(xiàn)有的有線網(wǎng)絡。本發(fā)明中的基站為符合本發(fā)明實施例的任意基站，較佳的，基站為：LTE(Long Term Evolution，長期演進)蜂窩基站，同時基站還可以為應用W—CDMA(Wideband Code Division Multiple Access，寬帶碼分多址)、CDMA2000(Code Division Multiple Access 2000)、GPRS(General Packet Radio Service，通用分組無線業(yè)務)和其他蜂窩數(shù)據(jù)業(yè)務的基站。

在空閑小區(qū)內(nèi)，空閑基站接收由熱點基站發(fā)送的第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求，其中，第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求為由熱點基站接收的，熱點小區(qū)內(nèi)的用戶終端發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求。空閑基站獲取當前路面的交通狀況信息，獲取交通狀況信息的方法包括但不限于：通過路面監(jiān)控設備獲取交通狀況信息、通過車聯(lián)網(wǎng)獲取交通狀況信息和直接通過交通管理部門網(wǎng)站(如北京交通委員會網(wǎng)站)獲取實時交通狀況信息。其中，通狀況信息至少包括：車流密度、車流的自由流速度、道路阻塞的車流密度和交通燈路口的紅燈時間。

優(yōu)選的，在本發(fā)明實施例的交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸方法中，在根據(jù)第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求和數(shù)據(jù)量，空閑基站向車載終端發(fā)送移動業(yè)務數(shù)據(jù)之前，該交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸方法還包括：

第一步，根據(jù)交通狀況信息，空閑基站確定最優(yōu)發(fā)送概率，其中，最優(yōu)發(fā)送概率為每個時隙中，由車載終端判斷自身是否向用戶終端傳輸移動業(yè)務數(shù)據(jù)的最優(yōu)概率，且最優(yōu)發(fā)送概率為：

其中，為最優(yōu)發(fā)送概率，t_r為交通燈路口的紅燈時間，k₁為車流密度，u_f為車流的自由流速度。

第二步，空閑基站向車載終端發(fā)送最優(yōu)發(fā)送概率。

通過本發(fā)明實施例的最優(yōu)發(fā)送概率的計算方法，為后續(xù)由車載終端以最優(yōu)發(fā)送概率發(fā)起數(shù)據(jù)傳輸提供技術(shù)上的支持，給出了車載終端傳輸數(shù)據(jù)時最佳參數(shù)的設定方法。

優(yōu)選的，在本發(fā)明實施例的交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸方法中，空閑基站確定由車載終端向用戶終端傳輸?shù)臄?shù)據(jù)量，其具體步驟包括：

第一步，空閑基站確定第一數(shù)據(jù)量，其中，第一數(shù)據(jù)量為一個車載終端向用戶終端傳輸?shù)囊苿訕I(yè)務數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)量，且第一數(shù)據(jù)量為：

其中，V_data為第一數(shù)據(jù)量，t_r為交通燈路口的紅燈時間，x為車流中一個車載終端到車流最前端靜止的車輛的距離，且x的取值范圍為 且x取值是x＝車流中車輛沿行駛方向的次序序號×車輛平均長度，u_f為車流的自由流速度，R為滿足用戶實際業(yè)務質(zhì)量需求的傳輸速率，為最優(yōu)發(fā)送概率，且 η₁為歸一化車流密度，且k₁為車流密度，k_j為道路阻塞的車流密度；

第二步，空閑基站確定每個車流周期內(nèi)，由所有車載終端向用戶終端傳輸?shù)目倲?shù)據(jù)量，且總數(shù)據(jù)量為：

其中，為總數(shù)據(jù)量，t_r為交通燈路口的紅燈時間，u_f為車流的自由流速度，R為滿足用戶實際業(yè)務質(zhì)量需求的傳輸速率，P_a為發(fā)送概率，發(fā)送概率為每個時隙中，由車載終端判斷自身是否向用戶終端傳輸移動業(yè)務數(shù)據(jù)的 概率，η₁為歸一化車流密度且k₁為車流密度，k_j為道路阻塞的車流密度；

第三步，空閑基站確定每個車流周期內(nèi)，由所有車載終端向用戶終端傳輸?shù)淖畲髷?shù)據(jù)量，且最大數(shù)據(jù)量為：

其中，為最大數(shù)據(jù)量，t_r為交通燈路口的紅燈時間，R為滿足用戶實際業(yè)務質(zhì)量需求的傳輸速率，η₁為歸一化車流密度且k₁為車流密度，k_j為道路阻塞的車流密度。

通過本發(fā)明實施例的計算方法，可以有效的得出，第一數(shù)據(jù)量、總數(shù)據(jù)量和最大數(shù)據(jù)量，能反映出城市中車輛運動的情況，可以用于城市內(nèi)對車輛運輸數(shù)據(jù)的分析，并且給出了數(shù)據(jù)量的計算過程，提供了車載終端傳輸數(shù)據(jù)時最佳參數(shù)的設定方法。

空閑基站根據(jù)交通狀況信息確定最優(yōu)發(fā)送概率和第一數(shù)據(jù)量，其中，最優(yōu)發(fā)送概率為每個時隙中，車載終端判斷自身是否向用戶終端傳輸移動業(yè)務數(shù)據(jù)的最優(yōu)概率，第一數(shù)據(jù)量為一個車載終端向用戶終端傳輸?shù)囊苿訕I(yè)務數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)量。

車載終端向用戶終端傳輸數(shù)據(jù)是以一個時隙為周期的，因為一個時隙周期足夠小，所以用積分來代替求和得到一個車流周期(一個車流周期是指：在交通燈變?yōu)榧t燈時，車流中第一輛車開始停車等待，到交通燈變?yōu)榫G燈時，車流中最后一輛車開始行駛的整個過程)內(nèi)的所有車載終端向用戶終端傳輸?shù)目倲?shù)據(jù)量，該總數(shù)據(jù)量可以表示為：

其中，為總數(shù)據(jù)量，R為滿足用戶實際業(yè)務質(zhì)量需求的傳輸速率，L(t)為t時刻停車等待的車隊的長度，P_suc(L(t),P_a)為一個時隙中發(fā)起數(shù)據(jù)傳輸成功的概率，P_a為發(fā)送概率，發(fā)送概率是指每個時隙中，車載終端判斷自身是否向用戶終端傳輸移動業(yè)務數(shù)據(jù)的概率。

在總數(shù)據(jù)量的計算中，L(t)的計算公式如下：

其中，η₁為歸一化車流密度且k₁為車流密度，k_j為道路阻塞的車流密度，u_f為車流的自由流速度，t∈[0,t_r]是車隊的形成期， 是車隊的消散期。

在總數(shù)據(jù)量的計算中，P_suc(L(t),P_a)的計算公式如下：

將公式(2)和公式(3)帶入公式(1)中，可以得到總數(shù)據(jù)量的表達式為：

其中，為總數(shù)據(jù)量，t_r為交通燈路口的紅燈時間，u_f為車流的自由流速度，R為滿足用戶實際業(yè)務質(zhì)量需求的傳輸速率，P_a為發(fā)起數(shù)據(jù)傳輸?shù)母怕剩?sub>1為歸一化車流密度且k₁為車流密度，k_j為道路阻塞的車流密度。

為了確定最大數(shù)據(jù)量，還要確定最優(yōu)傳輸概率，把P_a設置為其最優(yōu)值 則最優(yōu)傳輸概率為：

其中，為最優(yōu)傳輸概率，t_r為交通燈路口的紅燈時間，k₁為車流密度，u_f為車流的自由流速度。

將公式(5)帶入公式(4)可得到最大數(shù)據(jù)傳輸量的表達式為：

其中，為最大數(shù)據(jù)傳輸量，t_r為交通燈路口的紅燈時間，R為滿足 用戶實際業(yè)務質(zhì)量需求的傳輸速率，η₁為歸一化車流密度且k₁為車流密度，k_j為道路阻塞的車流密度。

對應空閑小區(qū)基站應向每輛車分別傳輸?shù)臄?shù)據(jù)量可由下式計算：

其中，V_data為第一數(shù)據(jù)量，t_r為交通燈路口的紅燈時間，x為車流中一個車載終端到車流最前端靜止的車輛的距離，且取值范圍是且x取值是x＝車流中車輛沿行駛方向的次序序號×車輛平均長度，u_f為車流的自由流速度，R為滿足用戶實際業(yè)務質(zhì)量需求的傳輸速率，為最優(yōu)發(fā)送概率，且η₁為歸一化車流密度，且k₁為車流密度，k_j為道路阻塞的車流密度。

在確定最優(yōu)發(fā)送概率和第一數(shù)據(jù)量后，首先，空閑基站將最優(yōu)發(fā)送概率傳輸給車載終端。然后，空閑基站根據(jù)第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求，確定傳輸何種移動業(yè)務數(shù)據(jù)給車載終端，并根據(jù)第一數(shù)據(jù)量，確定傳輸多少數(shù)據(jù)給每個車載終端。然后向車載終端傳輸確定好的移動業(yè)務數(shù)據(jù)。

車載終端在空閑小區(qū)接收最優(yōu)發(fā)送概率和移動業(yè)務數(shù)據(jù)，當車輛(車輛攜帶車載終端)駛?cè)霟狳c小區(qū)后，遇到紅燈，停車等待。在車輛停車等待時，車載終端與用戶終端建立連接。車載終端向用戶終端發(fā)送移動業(yè)務數(shù)據(jù)，用戶終端接收由車輛終端發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)。

優(yōu)選的，在本發(fā)明實施例的交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸方法中，在車載終端向用戶終端傳輸移動業(yè)務數(shù)據(jù)之前，該交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸方法還包括：車載終端通過發(fā)送廣播信息的方式與用戶終端建立數(shù)據(jù)連接。車輛在駛?cè)霟狳c小區(qū)后，遇紅燈停車等待，并向該熱點小區(qū)內(nèi)的用戶終端發(fā)送廣播信息，該廣播信息包含自身攜帶的第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)的標識。用戶終端接收廣播信息，根據(jù)廣播信息中第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)的標識，判斷是否接收第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)，若接收，則與車載終端建立連接。

車載終端中只存儲了由空閑基站發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)，而不是萬維網(wǎng)中的所有數(shù)據(jù)，因此會存在無效移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求，既用戶請求的移動業(yè)務數(shù)據(jù)，車載終端中并沒有存儲。通過本發(fā)明實施例，車載終端向用戶終端發(fā)送廣播信息，能夠有效防止用戶終端發(fā)送的無效移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求，節(jié)約用戶終端的通信資源。

優(yōu)選的，在本發(fā)明實施例的交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸方法中，在車載終端向用戶終端傳輸移動業(yè)務數(shù)據(jù)之前，該交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸方法還包括：在車輛駛?cè)霟狳c小區(qū)后，用戶終端向車載終端發(fā)送第二移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求。車載終端接收第二移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求，與發(fā)送第二移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求的用戶終端建立連接。

通過本發(fā)明實施例，車載終端不用發(fā)送廣播信息，防止每個時隙開始時，因大量車載終端同時發(fā)送廣播信息，而引起的相互間廣播信息的干擾，同時節(jié)約了車載終端的通信資源。

優(yōu)選的，在本發(fā)明實施例的交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸方法中，車載終端向用戶終端傳輸移動業(yè)務數(shù)據(jù)，包括：

在每一個時隙周期中，車載終端監(jiān)聽第一信道，在第一信道沒有被第一車載終端占用時，車載終端以最優(yōu)傳輸概率向用戶終端傳輸移動業(yè)務數(shù)據(jù)，其中，第一信道為車載終端向用戶終端，傳輸移動業(yè)務數(shù)據(jù)時所占用的信道，第一車載終端為駛?cè)霟狳c小區(qū)內(nèi)的任意一個車載終端。

通過本發(fā)明實施例，車載終端競爭使用信道，提供了具體的車載終端傳輸數(shù)據(jù)的方式。

在車載終端與用戶終端建立連接后，用戶終端保持接收由車載終端的發(fā)送 的移動業(yè)務數(shù)據(jù)。而車載終端在每個時隙中，以最優(yōu)發(fā)送概率發(fā)起移動業(yè)務數(shù)據(jù)傳輸。該時隙為符合本發(fā)明實施例的任意時隙，時隙的長度在網(wǎng)絡設計時根據(jù)網(wǎng)絡設計目標確定，例如設計為0.1ms、1ms、10ms或0.1ms-10ms中的任意時間。車載終端在每個時隙周期內(nèi)，都以最優(yōu)發(fā)送概率發(fā)起移動業(yè)務數(shù)據(jù)的傳輸。因為只是以一個概率進行傳輸，所以會存在沒有發(fā)起數(shù)據(jù)傳輸?shù)能囕d終端。沒有發(fā)起數(shù)據(jù)傳輸?shù)能囕d終端在自身發(fā)起數(shù)據(jù)傳輸前，保持探測是否有第一車載終端已經(jīng)占用了第一信道，如果有，沒有發(fā)起數(shù)據(jù)傳輸?shù)能囕d終端就放棄這個時隙內(nèi)的傳輸機會。這是因為，如果在同一時隙中有兩個或兩個以上的車載終端同時占用第一信道，則傳輸?shù)囊苿訕I(yè)務數(shù)據(jù)會發(fā)生碰撞，傳輸都失敗。

本方法中的信道競爭規(guī)則總結(jié)來說就是，每個時隙中只允許一個車載終端進行數(shù)據(jù)傳輸，第一信道先到先得，誰先發(fā)起傳輸誰占用第一信道(車載終端與用戶終端之間進行數(shù)據(jù)傳輸時，所使用的信道)，其他車載終端則放棄此時隙的傳輸。在一個時隙周期中，當車載終端發(fā)起移動業(yè)務數(shù)據(jù)傳輸成功時，車載終端保持向用戶終端發(fā)送移動業(yè)務數(shù)據(jù)。當車輛開始行使時，車載終端停止向用戶終端發(fā)送移動業(yè)務數(shù)據(jù)和/或停止以最優(yōu)發(fā)送概率發(fā)起移動業(yè)務數(shù)據(jù)傳輸。相應的，當車輛開始行使時，用戶終端停止接收由車載終端的發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)。

優(yōu)選的，在本發(fā)明實施例的交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸方法中，在用戶終端接收由車載終端發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)時，所使用的第一信道，與第二信道的頻率不同，其中，第二信道為熱點基站與用戶終端之間進行通信時，所使用的信道。第一信道的頻率為2.4GHz、5.8GHz、5.9GHz或符合本發(fā)明實施例的任意指定頻率，且所有車載終端共享第一信道。

在本發(fā)明實施例中，車載終端向用戶終端傳輸數(shù)據(jù)所用的信道頻率，與基站向用戶終端傳輸數(shù)據(jù)所用的信道頻率不同，保證了用戶終端與基站之間的正常通信，能夠有效的防止車載終端發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)，對基站發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)的影響，保證用戶的正常通信不受干擾。

參見圖2，圖2為本發(fā)明實施例的交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸方法應用于車載終端側(cè)的流程示意圖，其步驟包括：

步驟201，車載終端在空閑小區(qū)內(nèi)接收由空閑基站發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)。

其中，車載終端攜帶在待駛?cè)霟狳c小區(qū)的車輛內(nèi)，空閑小區(qū)為空閑基站覆蓋的小區(qū)，空閑基站為負荷量小于預設負載值的基站，移動業(yè)務數(shù)據(jù)是由空閑基站根據(jù)數(shù)據(jù)量和第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求確定的，數(shù)據(jù)量是由空閑基站根據(jù)路面的交通狀況信息確定的，第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求為由熱點基站接收的，熱點小區(qū)內(nèi)的用戶終端發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求，熱點小區(qū)為熱點基站覆蓋的小區(qū)，且熱點小區(qū)與空閑小區(qū)相鄰，熱點基站為負荷量大于預設負載值的基站，交通狀況信息至少包括：車流密度、車流的自由流速度、道路阻塞的車流密度和交通燈路口的紅燈時間。

預設負載值為符合本發(fā)明實施例的任一負載值，較佳的，預設負載值的取值為80％到100％。獲取交通狀況信息的方法包括但不限于：通過路面監(jiān)控設備獲取交通狀況信息和通過車聯(lián)網(wǎng)獲取交通狀況信息。本發(fā)明實施例的中基站為LTE蜂窩基站或其他制式的蜂窩基站(如應用WCDMA、CDMA2000、GPRS和其他蜂窩數(shù)據(jù)業(yè)務的基站)。

步驟202，在車輛駛?cè)霟狳c小區(qū)內(nèi)，且車輛處于停車狀態(tài)時，車載終端向用戶終端傳輸移動業(yè)務數(shù)據(jù)。

本發(fā)明實施例的具體應用場景如交通燈路口時，步驟202具體為：攜帶有車載終端的車輛駛?cè)胩幱诮煌袈房诘臒狳c小區(qū)，且車輛遇到紅燈停車等待，車載終端與熱點小區(qū)內(nèi)的用戶終端建立連接，然后車載終端向用戶終端傳輸數(shù)據(jù)。如具體應用場景為行人聚集的戶外廣場時，步驟202具體為：攜帶有車載終端的車輛駛?cè)胩幱趹敉鈴V場的熱點小區(qū)，且車輛停車等待，車載終端與熱點小區(qū)內(nèi)的用戶終端建立連接，然后車載終端向用戶終端傳輸數(shù)據(jù)。

通過本發(fā)明實施例，通過車載終端將數(shù)據(jù)從空閑小區(qū)運輸?shù)綗狳c小區(qū)，減輕處于交通路口區(qū)域的基站的數(shù)據(jù)負載壓力，不用增加基站，避免增加基站的投資和運行成本，同時不會增加基站間的干擾協(xié)調(diào)復雜度。

優(yōu)選的，在本發(fā)明實施例的交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸方法中，在車載終端在空閑小區(qū)內(nèi)接收由空閑基站發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)之前，該交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸方法還包括：

車載終端在空閑小區(qū)內(nèi)接收由空閑基站發(fā)送的最優(yōu)發(fā)送概率，其中，最優(yōu)發(fā)送概率的公式與上述公式(5)相同，在此不再贅述。

通過本發(fā)明實施例的最優(yōu)發(fā)送概率的計算方法，為后續(xù)由車載終端以最優(yōu)發(fā)送概率發(fā)起數(shù)據(jù)傳輸提供技術(shù)上的支持，給出了車載終端傳輸數(shù)據(jù)時最佳參數(shù)的設定方法。

優(yōu)選的，在本發(fā)明實施例的交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸方法中，車載終端在空閑小區(qū)內(nèi)接收由空閑基站發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)，包括：

車載終端接在空閑小區(qū)內(nèi)接收由空閑基站發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)，其中，移動業(yè)務數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)量為第一數(shù)據(jù)量，且第一數(shù)據(jù)量的公式與上述公式(6)相同，在此不再贅述。

通過本發(fā)明實施例的計算方法，可以有效的得出第一數(shù)據(jù)量，能反映出城市中車輛運動的情況，可以用于城市內(nèi)對車輛運輸數(shù)據(jù)的分析，并且給出了數(shù)據(jù)量的計算過程，提供了車載終端傳輸數(shù)據(jù)時最佳參數(shù)的設定方法。

優(yōu)選的，在本發(fā)明實施例的交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸方法中，車載終端向用戶終端傳輸移動業(yè)務數(shù)據(jù)，包括：

在每一個時隙周期中，車載終端監(jiān)聽第一信道，在第一信道沒有被第一車載終端占用時，車載終端以最優(yōu)傳輸概率向用戶終端傳輸移動業(yè)務數(shù)據(jù)，其中，第一信道為車載終端向用戶終端，傳輸移動業(yè)務數(shù)據(jù)時所占用的信道，第一車載終端為駛?cè)霟狳c小區(qū)內(nèi)的任意一個車載終端。

通過本發(fā)明實施例，車載終端競爭使用信道，提供了具體的車載終端傳輸數(shù)據(jù)的方式。

參見圖3，圖3為本發(fā)明實施例的交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸方法應用于用戶終端側(cè)的流程示意圖，其步驟包括：

步驟301，在熱點小區(qū)內(nèi)，用戶終端向熱點基站發(fā)送移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求。

其中，熱點小區(qū)為熱點基站覆蓋的小區(qū)，且熱點小區(qū)與空閑小區(qū)相鄰，熱點基站為負荷量大于預設負載值的基站，空閑小區(qū)為空閑基站覆蓋的小區(qū)，空閑基站為負荷量小于預設負載值的基站。

步驟302，用戶終端接收由車載終端發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)。

其中，車載終端攜帶在車輛內(nèi)，且當用戶終端接收由車載終端發(fā)送的移 動業(yè)務數(shù)據(jù)時，車輛處于停車狀態(tài)，移動業(yè)務數(shù)據(jù)是由空閑基站根據(jù)數(shù)據(jù)量和第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求確定的，數(shù)據(jù)量是由空閑基站根據(jù)路面的交通狀況信息確定的，第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求為由熱點基站接收的，熱點小區(qū)內(nèi)的用戶終端發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求，交通狀況信息至少包括：車流密度、車流的自由流速度、道路阻塞的車流密度和交通燈路口的紅燈時間。

預設負載值為符合本發(fā)明實施例的任一負載值，優(yōu)選的預設負載值的取值為80％到100％。獲取交通狀況信息的方法包括但不限于：通過路面監(jiān)控設備獲取交通狀況信息和通過車聯(lián)網(wǎng)獲取交通狀況信息。本發(fā)明實施例的中基站為LTE蜂窩基站或其他制式的蜂窩基站(如應用WCDMA、CDMA2000、GPRS和其他蜂窩數(shù)據(jù)業(yè)務的基站)。

通過本發(fā)明實施例，通過車載終端將數(shù)據(jù)從空閑小區(qū)運輸?shù)綗狳c小區(qū)，減輕處于交通路口區(qū)域的基站的數(shù)據(jù)負載壓力，不用增加基站，避免增加基站的投資和運行成本，同時不會增加基站間的干擾協(xié)調(diào)復雜度。

優(yōu)選的，在本發(fā)明實施例的交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸方法中，在用戶終端接收由車載終端發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)時，所使用的第一信道，與第二信道的頻率不同，其中，第二信道為熱點基站與用戶終端之間進行通信時，所使用的信道。第一信道的頻率為2.4GHz、5.8GHz、5.9GHz或符合本發(fā)明實施例的任意指定頻率，且所有車載終端共享第一信道。

在本發(fā)明實施例中，車載終端向用戶終端傳輸數(shù)據(jù)所用的信道頻率，與基站向用戶終端傳輸數(shù)據(jù)所用的信道頻率不同，保證了用戶終端與基站之間的正常通信，能夠有效的防止車載終端發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)，對基站發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)的影響，保證用戶的正常通信不受干擾。

本發(fā)明實施例的具體應用場景如交通燈路口，具體參見圖4，圖4為本發(fā)明實施例的交通燈路口通信場景的示意圖。

具體地，在交通干道的路口，尤其是在交通高峰期，交通燈路口區(qū)域的數(shù)據(jù)的負荷量明顯大于其周邊地區(qū)。在紅燈時，路口會聚集等待的人群，當人們用手機(用戶終端)上網(wǎng)來消磨等待時間時，負載量激增。城市主干道路口的LTE基站(本發(fā)明實施例中基站以LTE基站為例進行說明，但本發(fā)明實施例還適用于如WCDMA、CDMA2000、GPRS或其他制式的蜂窩數(shù)據(jù)業(yè)務的分流)， 圖4包括熱點基站401、空閑基站402、用戶終端403、車載終端404、熱點小區(qū)405和空閑小區(qū)406，車輛按照圖中箭頭所示的方向行駛(其他方向的車輛同理分析)。其中，空閑基站為負荷量小于預設負載值的基站，空閑小區(qū)為空閑基站覆蓋的小區(qū)，熱點基站為負荷量大于預設負載值的基站，熱點小區(qū)為熱點基站覆蓋的小區(qū)，且攜帶車載終端的車輛由空閑小區(qū)駛?cè)霟狳c小區(qū)。把道路上的所有車輛看為車流。則交通燈路口處數(shù)據(jù)傳輸?shù)姆椒ǖ牧鞒倘鐖D5所示：

步驟501，在熱點小區(qū)內(nèi)，用戶終端向熱點基站發(fā)送移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求。

其中，熱點基站為負荷量大于預設負載值的基站，熱點小區(qū)為熱點基站覆蓋的小區(qū)，且該熱點小區(qū)處于交通燈路口處。

步驟502，在熱點小區(qū)內(nèi)，熱點基站接收由用戶終端發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求，熱點基站將第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求發(fā)送給空閑小區(qū)的空閑基站。

其中，第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求為，由熱點基站接收的，熱點小區(qū)內(nèi)的用戶終端發(fā)送的，部分或全部非實時性數(shù)據(jù)業(yè)務的移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求，空閑基站為負荷量小于預設負載值的基站，空閑小區(qū)為空閑基站覆蓋的小區(qū)。

步驟503，在空閑小區(qū)內(nèi)，空閑基站獲取第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求和交通狀況信息。

其中，交通狀況信息至少包括：車流密度、車流的自由流速度、道路阻塞的車流密度和交通燈路口的紅燈時間。

步驟504，空閑基站根據(jù)交通狀況信息，確定由車載終端向用戶終端傳輸移動業(yè)務數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)量以及最優(yōu)發(fā)送概率，發(fā)送該最優(yōu)發(fā)送概率至車載終端。

其中，最優(yōu)發(fā)送概率為每個時隙中，車載終端判斷自身是否向用戶終端傳輸移動業(yè)務數(shù)據(jù)的最優(yōu)概率。

步驟505，在空閑小區(qū)內(nèi)，空閑基站根據(jù)第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求和數(shù)據(jù)量，向車載終端發(fā)送移動業(yè)務數(shù)據(jù)。

步驟506，在空閑小區(qū)內(nèi)，車載終端接收由空閑基站發(fā)送的最優(yōu)發(fā)送概率和移動業(yè)務數(shù)據(jù)。

步驟507，車輛攜帶車載終端由空閑小區(qū)駛?cè)霟狳c小區(qū)，在交通燈路口的交通燈為紅燈時，車輛停車等待，車載終端與用戶終端建立連接。在每個時隙中，車載終端以最優(yōu)發(fā)送概率向用戶終端發(fā)起移動業(yè)務數(shù)據(jù)傳輸，在發(fā)起成功后向用戶終端傳輸移動業(yè)務數(shù)據(jù)。當交通燈由紅燈變?yōu)榫G燈時，車輛開始行駛，車載終端停止向用戶終端傳輸移動業(yè)務數(shù)據(jù)。

步驟508，在熱點小區(qū)內(nèi)，當車輛處于停止狀態(tài)時，用戶終端與車載終端建立連接，接收由車載終端發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)。當車輛開始行使時，用戶終端停止接收由車載終端發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)。

其中，車輛攜帶車載終端。

在交通干道的路口，其路口區(qū)域的流量負載明顯大于其周邊地區(qū)，紅燈使路口更容易聚集等待的人群，當人群用手機(用戶終端)上網(wǎng)來消磨等待時間時，流量激增。本發(fā)明實施例中，在交通燈路口，通過車載終端，減輕了處于交通燈路口的熱點小區(qū)內(nèi)的基站的數(shù)據(jù)負載壓力，不用增加基站，避免增加基站的投資和運行成本，同時不會增加基站間的干擾協(xié)調(diào)復雜度。

參見圖6，圖6為本發(fā)明實施例的交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸裝置應用于基站側(cè)的示意圖，該裝置包括：

第一請求獲取模塊601，用于在空閑小區(qū)內(nèi)，接收由熱點基站發(fā)送的第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求。

其中，空閑小區(qū)為空閑基站覆蓋的小區(qū)，空閑基站為負荷量小于預設負載值的基站，熱點基站為負荷量大于預設負載值的基站，熱點小區(qū)為熱點基站覆蓋的小區(qū)，且熱點小區(qū)與空閑小區(qū)相鄰，第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求為由熱點基站接收的，熱點小區(qū)內(nèi)的用戶終端發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求；

數(shù)據(jù)量確定模塊602，用于獲取并根據(jù)路面的交通狀況信息，確定由車載終端向用戶終端傳輸?shù)臄?shù)據(jù)量。

其中，交通狀況信息至少包括：車流密度、車流的自由流速度、道路阻塞 的車流密度和交通燈路口的紅燈時間，車載終端攜帶在待駛?cè)霟狳c小區(qū)的車輛內(nèi)。

第一數(shù)據(jù)發(fā)送模塊603，用于根據(jù)第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求和數(shù)據(jù)量，向車載終端發(fā)送移動業(yè)務數(shù)據(jù)，以使車輛駛?cè)霟狳c小區(qū)后，由車載終端向用戶終端傳輸移動業(yè)務數(shù)據(jù)。

通過本發(fā)明實施例，通過車載終端將數(shù)據(jù)從空閑小區(qū)運輸?shù)綗狳c小區(qū)，減輕處于交通路面附近的基站的數(shù)據(jù)負載壓力，不用增加基站，減少基站的運行成本，同時不會增加基站間的協(xié)調(diào)干擾。

需要說明的是本發(fā)明實施例的裝置是應用上述交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸方法的裝置，則上述交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸方法的所有實施例均適用于該裝置，且均能達到相同或相似的有益效果。

優(yōu)選的，在本發(fā)明實施例的應用于基站側(cè)的，交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸裝置中，該裝置還包括：

最優(yōu)概率發(fā)送模塊，用于根據(jù)交通狀況信息，確定最優(yōu)發(fā)送概率，以及向車載終端發(fā)送最優(yōu)發(fā)送概率，其中，最優(yōu)發(fā)送概率的公式與上述公式(5)相同，在此不再贅述。

通過本發(fā)明實施例的裝置，為后續(xù)由車載終端以最優(yōu)發(fā)送概率發(fā)起數(shù)據(jù)傳輸提供技術(shù)上的支持，給出了車載終端傳輸數(shù)據(jù)時最佳參數(shù)的設定方法。

優(yōu)選的，在本發(fā)明實施例的裝置中，數(shù)據(jù)量確定模塊602，包括：

第一數(shù)據(jù)量確定子模塊，用于根據(jù)路面的交通狀況信息，確定第一數(shù)據(jù)量，其中，第一數(shù)據(jù)量的公式與上述公式(7)相同，在此不再贅述。

總數(shù)據(jù)量確定子模塊，用于根據(jù)路面的交通狀況信息，確定總數(shù)據(jù)量，其中，總數(shù)據(jù)量的公式與上述公式(4)相同，在此不再贅述。

最大數(shù)據(jù)量確定子模塊，用于根據(jù)路面的交通狀況信息，確定最大數(shù)據(jù)量，其中，最大數(shù)據(jù)量的公式與上述公式(6)相同，在此不再贅述。

相應的，由于本發(fā)明實施例的一種交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸裝置，應用于基站，因此，本發(fā)明實施例還提供了一種基站，其中，上述交通流輔 助的無線數(shù)據(jù)傳輸裝置的實施例均適用于該基站的實施例中，也能達到相同的技術(shù)效果。

參見圖7，圖7為本發(fā)明實施例的交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸裝置應用于車載終端側(cè)的示意圖，該裝置包括：

第一數(shù)據(jù)接收模塊701，用于在空閑小區(qū)內(nèi)接收由空閑基站發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)。

其中，空閑小區(qū)為空閑基站覆蓋的小區(qū)，空閑基站為負荷量小于預設負載值的基站，移動業(yè)務數(shù)據(jù)是由空閑基站根據(jù)數(shù)據(jù)量和第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求確定的，數(shù)據(jù)量是由空閑基站根據(jù)路面的交通狀況信息確定的，第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求為由熱點基站接收的，熱點小區(qū)內(nèi)的用戶終端發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求，熱點小區(qū)為熱點基站覆蓋的小區(qū)，且熱點小區(qū)與空閑小區(qū)相鄰，熱點基站為負荷量大于預設負載值的基站，交通狀況信息至少包括：車流密度、車流的自由流速度、道路阻塞的車流密度和交通燈路口的紅燈時間，車載終端攜帶在待駛?cè)霟狳c小區(qū)的車輛內(nèi)；

第二數(shù)據(jù)發(fā)送模塊702，用于在車輛駛?cè)霟狳c小區(qū)內(nèi)，且車輛處于停車狀態(tài)時，向用戶終端傳輸移動業(yè)務數(shù)據(jù)。

通過本發(fā)明實施例，通過車載終端將數(shù)據(jù)從空閑小區(qū)運輸?shù)綗狳c小區(qū)，減輕處于交通路面附近的基站的數(shù)據(jù)負載壓力，不用增加基站，減少基站的運行成本，同時不會增加基站間的協(xié)調(diào)干擾。

優(yōu)選的，在本發(fā)明實施例的裝置中，第一數(shù)據(jù)接收模塊701，接收的移動業(yè)務數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)量為第一數(shù)據(jù)量，其中，第一數(shù)據(jù)量的公式與上述公式(7)相同，在此不再贅述。

優(yōu)選的，在本發(fā)明實施例的裝置中，第二數(shù)據(jù)發(fā)送模塊702，具體用于：

在每一個時隙周期中，監(jiān)聽第一信道，在第一信道沒有被第一車載終端占用時，以最優(yōu)傳輸概率向用戶終端傳輸移動業(yè)務數(shù)據(jù)，其中，第一信道為車載終端向用戶終端，傳輸移動業(yè)務數(shù)據(jù)時所占用的信道，第一車載終端為駛?cè)霟狳c小區(qū)內(nèi)的任意一個車載終端。

通過本發(fā)明實施例，車載終端競爭使用信道，提供了具體的車載終端傳輸數(shù)據(jù)的方式。

相應的，由于本發(fā)明實施例的，一種交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸裝置，應用于車載終端，因此，本發(fā)明實施例還提供了一種車載終端，其中，上述交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸裝置的實施例均適用于該車載終端的實施例中，也能達到相同的技術(shù)效果。

參見圖8，圖8為本發(fā)明實施例的交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸裝置應用于用戶終端側(cè)的示意圖，該裝置包括：

第一請求發(fā)送模塊801，用于在熱點小區(qū)內(nèi)，向熱點基站發(fā)送移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求。

其中，熱點小區(qū)為熱點基站覆蓋的小區(qū)，且熱點小區(qū)與空閑小區(qū)相鄰，熱點基站為負荷量大于預設負載值的基站，空閑小區(qū)為空閑基站覆蓋的小區(qū)，空閑基站為負荷量小于預設負載值的基站；

第二數(shù)據(jù)接收模塊802，用于用戶終端接收由車載終端發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)。

其中，車載終端攜帶在車輛內(nèi)，且當用戶終端接收由車載終端發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)時，車輛處于停車狀態(tài)，移動業(yè)務數(shù)據(jù)是由空閑基站根據(jù)數(shù)據(jù)量和第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求確定的，數(shù)據(jù)量是由空閑基站根據(jù)路面的交通狀況信息確定的，第一移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求為由熱點基站接收的，熱點小區(qū)內(nèi)的用戶終端發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)請求，交通狀況信息至少包括：車流密度、車流的自由流速度、道路阻塞的車流密度和交通燈路口的紅燈時間。

通過本發(fā)明實施例，通過車載終端將數(shù)據(jù)從空閑小區(qū)運輸?shù)綗狳c小區(qū)，減輕處于交通路口區(qū)域的基站的數(shù)據(jù)負載壓力，不用增加基站，避免增加基站的投資和運行成本，同時不會增加基站間的干擾協(xié)調(diào)復雜度。

優(yōu)選的，在本發(fā)明實施例的裝置中，第二數(shù)據(jù)接收模塊802，所使用的第一信道，與第二信道的頻率不同，其中，第二信道為熱點基站與用戶終端之間進行通信時，所使用的信道。第一信道的頻率為2.4GHz、5.8GHz、5.9GHz或符合本發(fā)明實施例的任意指定頻率，且所有車載終端共享第一信道。

在本發(fā)明實施例中，車載終端向用戶終端傳輸數(shù)據(jù)所用的信道頻率，與基站向用戶終端傳輸數(shù)據(jù)所用的信道頻率不同，保證了用戶終端與基站之間的正常通信，能夠有效的防止車載終端發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)，對基站發(fā)送的移動業(yè)務數(shù)據(jù)的影響，保證用戶的正常通信不受干擾。

相應的，由于本發(fā)明實施例的，一種交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸裝置，應用于用戶終端，因此，本發(fā)明實施例還提供了一種用戶終端，其中，上述交通流輔助的無線數(shù)據(jù)傳輸裝置的實施例均適用于該用戶終端的實施例中，也能達到相同的技術(shù)效果。

需要說明的是，在本文中，諸如第一和第二等之類的關系術(shù)語僅僅用來將一個實體或者操作與另一個實體或操作區(qū)分開來，而不一定要求或者暗示這些實體或操作之間存在任何這種實際的關系或者順序。而且，術(shù)語“包括”、“包含”或者其任何其他變體意在涵蓋非排他性的包含，從而使得包括一系列要素的過程、方法、物品或者設備不僅包括那些要素，而且還包括沒有明確列出的其他要素，或者是還包括為這種過程、方法、物品或者設備所固有的要素。在沒有更多限制的情況下，由語句“包括一個……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的過程、方法、物品或者設備中還存在另外的相同要素。

本說明書中的各個實施例均采用相關的方式描述，各個實施例之間相同相似的部分互相參見即可，每個實施例重點說明的都是與其他實施例的不同之處。尤其，對于裝置實施例而言，由于其基本相似于方法實施例，所以描述的比較簡單，相關之處參見方法實施例的部分說明即可。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并非用于限定本發(fā)明的保護范圍。凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換、改進等，均包含在本發(fā)明的保護范圍內(nèi)。