本發(fā)明涉及交通信息技術領域，尤其是涉及道路通行數(shù)據(jù)的修正方法和系統(tǒng)。

背景技術：

在現(xiàn)有技術中，車輛檢測器通常采用無線傳輸?shù)姆绞?，雖然具有便于安裝、降低成本等優(yōu)點，但是無論采用2.4G、5.8G還是433M等頻率，都不可避免的會出現(xiàn)無線干擾的問題。

無線干擾會影響數(shù)據(jù)傳輸?shù)臏蚀_性及完整性，而數(shù)據(jù)傳輸丟包對道路通行數(shù)據(jù)準確計算會產(chǎn)生巨大影響，從而會影響對當前路況的準確把控。

技術實現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明的目的在于提供道路通行數(shù)據(jù)的修正方法和系統(tǒng)，通過數(shù)據(jù)處理單元的內(nèi)置統(tǒng)計算法，降低傳輸丟包對道路通行數(shù)據(jù)準確計算的影響。

第一方面，本發(fā)明實施例提供了一種道路通行數(shù)據(jù)的修正方法，包括：

依次獲取車輛檢測器發(fā)送的車輛事件包，其中，所述車輛事件包至少包括包序號和時間戳；

根據(jù)所述車輛事件包對應的包序號，判斷是否存在丟包；

當所述車輛事件包存在丟包時，利用獲取到的所述車輛事件包中的時間戳，對道路通行數(shù)據(jù)進行修正。

結(jié)合第一方面，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第一種可能的實施方式，根據(jù)所述車輛事件包對應的包序號，判斷是否存在丟包，包括：

提取與所述車輛事件包對應的包序號；

當所述車輛事件包對應的包序號連續(xù)時，所述車輛事件包不存在丟包；

當所述車輛事件包對應的包序號不連續(xù)時，所述車輛事件包存在丟包。

結(jié)合第一方面的第一種可能的實施方式，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第二種可能的實施方式，所述車輛事件包至少包括車頭事件包和車尾事件包，所述利用獲取到的所述車輛事件包中的時間戳，對道路通行數(shù)據(jù)進行修正，包括：

當當前車輛的第一車頭事件包丟失時，利用獲取到的所述當前車輛的第一車尾事件包的時間戳和后一車輛的第二車尾事件包的時間戳之間的第一時間差值，以及所述后一車輛的第二車頭事件包的時間戳，確定所述第一車頭事件包的第一推斷時間；

或，

當當前車輛的第三車尾事件包丟失時，利用獲取到的所述當前車輛的第三車頭事件包的時間戳和后一車輛的第四車頭事件包的時間戳之間的第二時間差值，以及所述后一車輛的第四車尾事件包的時間戳，確定所述第三車尾事件包的第二推斷時間。

結(jié)合第一方面的第二種可能的實施方式，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第三種可能的實施方式，其中，所述道路通行數(shù)據(jù)至少包括壓占時間，所述利用獲取到的所述車輛事件包中的時間戳，對道路通行數(shù)據(jù)進行修正，還包括：

當當前車輛的所述第一車頭事件包丟失時，根據(jù)所述第一推斷時間和所述第一車尾事件包的時間戳，計算修正的壓占時間；

或，

當當前車輛的所述第三車尾事件包丟失時，根據(jù)所述第二推斷時間和所述第三車頭事件包的時間戳，計算修正的壓占時間。

結(jié)合第一方面的第二種可能的實施方式，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第四種可能的實施方式，其中，所述道路通行數(shù)據(jù)至少包括車頭時距、車尾時距，所述利用獲取到的所述車輛事件包中的時間戳，對道路通行數(shù)據(jù)進行修正，還包括：

當當前車輛的所述第一車頭事件包丟失時，根據(jù)所述第一推斷時間和所述第二車頭事件包的時間戳，確定所述車頭時距；

或，

當當前車輛的所述第三車尾事件包丟失時，根據(jù)所述第二推斷時間和所述第四車尾事件包的時間戳，確定所述車尾時距。

結(jié)合第一方面的第三種可能的實施方式，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第五種可能的實施方式，其中，所述利用獲取到的所述車輛事件包中的時間戳，對道路通行數(shù)據(jù)進行修正，還包括：

當當前車輛的所述車頭事件包和所述車尾事件包均出現(xiàn)丟失時，利用緩存設備中存儲的所述壓占時間，計算所述當前車輛修正的壓占時間。

結(jié)合第一方面的第三種或第五種可能的實施方式，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第六種可能的實施方式，其中，所述道路通行數(shù)據(jù)至少還包括占有率，所述利用獲取到的所述車輛事件包中的時間戳，對道路通行數(shù)據(jù)進行修正，還包括：

利用統(tǒng)計周期內(nèi)全部車輛的所述壓占時間和所述統(tǒng)計周期，得到所述占有率。

結(jié)合第一方面，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第七種可能的實施方式，其中所述車輛檢測器包括前置檢測器和后置檢測器，所述道路通行數(shù)據(jù)至少還包括實時速度，所述利用獲取到的所述車輛事件包中的時間戳，對道路通行數(shù)據(jù)進行修正，還包括：

利用所述前置檢測器和所述后置檢測器接收到的所述車輛事件包中的時間戳，計算速度平均值；

當所述前置檢測器和/或所述后置檢測器出現(xiàn)車輛數(shù)據(jù)包丟失時，將所述速度平均值作為修正的實時速度。

結(jié)合第一方面的第七種可能的實施方式，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第八種可能的實施方式，其中，所述道路通行數(shù)據(jù)至少還包括平均速度，所述利用獲取到的所述車輛事件包中的時間戳，對道路通行數(shù)據(jù)進行修正，還包括：

利用統(tǒng)計周期內(nèi)全部車輛的實時速度，計算所述實時速度的平均值，將所述平均值作為所述平均速度。

第二方面，本發(fā)明實施例還提供一種道路通行數(shù)據(jù)的修正系統(tǒng)，包括車輛檢測器和數(shù)據(jù)處理單元，

所述車輛檢測器，用于依次獲取車輛事件包，其中，所述車輛事件包至少包括包序號和時間戳，并將所述車輛事件包發(fā)送到所述數(shù)據(jù)處理單元；

所述數(shù)據(jù)處理單元，與所述車輛檢測器無線連接，用于獲取所述車輛檢測器發(fā)送的所述車輛事件包并根據(jù)所述車輛事件包對應的包序號，判斷是否存在丟包；當所述車輛事件包存在丟包時，利用獲取到的所述車輛事件包中的時間戳，對道路通行數(shù)據(jù)進行修正。

本發(fā)明提供了一種道路通行數(shù)據(jù)的修正方法和系統(tǒng)，包括依次獲取車輛檢測器發(fā)送的車輛事件包；通過根據(jù)車輛事件包對應的包序號，判斷是否存在丟包；當車輛事件包存在丟包時，利用獲取到的車輛事件包中的時間戳，對道路通行數(shù)據(jù)進行修正。本發(fā)明通過數(shù)據(jù)處理單元的內(nèi)置統(tǒng)計算法，降低傳輸丟包對道路通行數(shù)據(jù)準確計算的影響。

本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點將在隨后的說明書中闡述，并且，部分地從說明書中變得顯而易見，或者通過實施本發(fā)明而了解。本發(fā)明的目的和其他優(yōu)點在說明書、權(quán)利要求書以及附圖中所特別指出的結(jié)構(gòu)來實現(xiàn)和獲得。

為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點能更明顯易懂，下文特舉較佳實施例，并配合所附附圖，作詳細說明如下。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明具體實施方式或現(xiàn)有技術中的技術方案，下面將對具體實施方式或現(xiàn)有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實施方式，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實施例提供的一種道路通行數(shù)據(jù)的修正方法流程圖；

圖2為本發(fā)明實施例提供的一種道路通行數(shù)據(jù)的修正方法中步驟S102的流程圖；

圖3為本發(fā)明實施例提供的一種道路通行數(shù)據(jù)的修正方法中步驟S103的流程圖；

圖4為本發(fā)明實施例提供的一種道路通行數(shù)據(jù)的修正系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖。

圖標：

10-車輛檢測器；20-數(shù)據(jù)處理單元。

具體實施方式

為使本發(fā)明實施例的目的、技術方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合附圖對本發(fā)明的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

目前在現(xiàn)有技術中，地磁檢測器通常采用無線傳輸?shù)姆绞?，雖然具有便于安裝、降低成本等優(yōu)點，但是無論采用2.4G、5.8G還是433M等頻率，都不可避免的會出現(xiàn)無線干擾的問題。無線干擾會影響數(shù)據(jù)傳輸?shù)臏蚀_性及完整性，進而會對交通統(tǒng)計信息的準確性產(chǎn)生巨大影響，從而會影響對當前路況的準確把控。

基于此，本發(fā)明實施例提供的一種道路通行數(shù)據(jù)的修正方法和系統(tǒng)，

下面通過實施例進行詳細描述。

圖1為本發(fā)明實施例提供的一種道路通行數(shù)據(jù)的修正方法流程圖。

參照圖1，該方法包括如下步驟：

步驟S101，依次獲取車輛檢測器發(fā)送的車輛事件包；

其中，車輛事件包至少包括包序號和時間戳；

步驟S102，根據(jù)車輛事件包對應的包序號，判斷是否存在丟包；

其中，當車輛事件存在丟包時，則執(zhí)行步驟S103；

當車輛事件不存在丟包時，則執(zhí)行步驟S104；

步驟S103，利用獲取到的車輛事件包中的時間戳，對道路通行數(shù)據(jù)進行修正；

這里，對接收到的車輛事件包的包序號進行實時跟蹤統(tǒng)計，對于不同的交通參數(shù)采用不同的修正算法。

步驟S104，利用數(shù)據(jù)處理單元內(nèi)置算法，對道路通行數(shù)據(jù)進行計算。

這里，通過算法將不存在丟包時的道路通行數(shù)據(jù)更加精準的計算出來。

具體地，如圖2所示，上述實施例道路通行數(shù)據(jù)的修正方法中，步驟S102還可采用如下步驟實現(xiàn)，包括：

步驟S201，提取與車輛事件包對應的包序號；

這里，根據(jù)車輛事件包對應的包序號，判斷事件包是否存在丟包；

步驟S202，當車輛事件包對應的包序號連續(xù)時，車輛事件包不存在丟包；

步驟S203，當車輛事件包對應的包序號不連續(xù)時，車輛事件包存在丟包。

進一步的，車輛事件包至少包括車頭事件包和車尾事件包，其中，上述實施例道路通行數(shù)據(jù)的修正方法中，步驟S103還可采用如下步驟實現(xiàn)，包括兩種情況：

第一種情況：當當前車輛的第一車頭事件包丟失時，利用獲取到的當前車輛的第一車尾事件包的時間戳和后一車輛的第二車尾事件包的時間戳之間的第一時間差值，以及后一車輛的第二車頭事件包的時間戳，確定第一車頭事件包的第一推斷時間；

具體地，利用當前車輛第一車尾事件包的時間戳與后一車輛的第二車尾事件包的時間戳差值，以及后一車輛第二車頭事件包的時間戳，來估算當前車輛的第一車頭事件包的丟失時間，即第一推斷時間；

第二種情況：當當前車輛的第三車尾事件包丟失時，利用獲取到的當前車輛的第三車頭事件包的時間戳和后一車輛的第四車頭事件包的時間戳之間的第二時間差值，以及后一車輛的第四車尾事件包的時間戳，確定第三車尾事件包的第二推斷時間；

具體地，利用當前車輛的第三車頭事件包的時間戳與后一車輛的第四車頭事件包的時間戳差值，以及后一車輛第四車尾事件包的時間戳，來估算當前車輛的第三車頭事件包的丟失時間，即第二推斷時間。

進一步的，道路通行數(shù)據(jù)至少包括壓占時間，其中，上述實施例道路通行數(shù)據(jù)的修正方法中，步驟S103還可采用如下步驟實現(xiàn)，包括以下兩種情況：

第一種情況：當當前車輛的第一車頭事件包丟失時，根據(jù)第一推斷時間和第一車尾事件包的時間戳，計算修正的壓占時間；

第二種情況：當當前車輛的第三車尾事件包丟失時，根據(jù)第二推斷時間和第三車頭事件包的時間戳，計算修正的壓占時間。

其中，壓占時間為車輛的車尾事件包的時間戳與車頭事件包的時間戳的差值；

這里，當存在單個車輛事件包丟失時，采用上述方法對壓占時間修正。

進一步的，道路通行數(shù)據(jù)至少包括車頭時距、車尾時距，其中，上述實施例道路通行數(shù)據(jù)的修正方法中，步驟S103還可采用如下步驟實現(xiàn)，包括以下兩種情況：

第一種情況：當當前車輛的第一車頭事件包丟失時，根據(jù)第一推斷時間和第二車頭事件包的時間戳，確定車頭時距；

第二種情況：當當前車輛的第三車尾事件包丟失時，根據(jù)第二推斷時間和第四車尾事件包的時間戳，確定車尾時距。

具體地，車頭時距是交通信息的一個重要參數(shù)，指的是在同一車道上行駛的車輛隊列中，兩輛連續(xù)車輛車頭端部通過某一斷面的時間間隔；

可推知，丟包狀況的出現(xiàn)，勢必會影響車頭時距的正確計算；

這里，當不存在丟包時，前后兩輛車的車頭時距與車尾時距取平均值，作為修正的車頭時距；當出現(xiàn)車頭事件丟包時，以車尾時距為準；當出現(xiàn)車尾事件丟包時，以車頭時距為準，大大降低了只依靠單一過車事件計算車頭時距時，丟包造成的影響。

進一步的，其中，上述實施例道路通行數(shù)據(jù)的修正方法中，步驟S103還可采用如下步驟實現(xiàn)，包括：

當當前車輛的車頭事件包和車尾事件包均出現(xiàn)丟失時，利用緩存設備中存儲的壓占時間，計算當前車輛修正的壓占時間。

這里，通過對事件包序號的跟蹤，記錄無丟包情況下的車輛壓占時間Tn，并將最近6次無丟包情況下的壓站時間存入壓占時間緩沖區(qū)。當存在丟包時，此種情況計算的壓占時間已經(jīng)不是真正壓占時間值，可通過壓占時間緩沖區(qū)中的值進行平均計算予以修正，以保證此時的車輛壓站時間Tx為接近真實的情況。

其中，壓占時間緩沖區(qū)記錄為：Tn、Tn－1、Tn－2、Tn－3、Tn－4、Tn－5；

具體地，計算Tx由公式(1)可知：

這里，壓占時間緩沖區(qū)存入壓占時間的預設次數(shù)不局限于6次。

進一步的，道路通行數(shù)據(jù)至少還包括占有率，其中，上述實施例道路通行數(shù)據(jù)的修正方法中，步驟S103還可采用如下步驟實現(xiàn)，包括：利用統(tǒng)計周期內(nèi)全部車輛的壓占時間和統(tǒng)計周期，得到占有率。

具體地，通過計算統(tǒng)計周期內(nèi)所有車輛的壓占時間之和與統(tǒng)計周期的比值，得到占有率。

其中，如果中間出現(xiàn)車頭事件包丟失，則影響總體車輛壓占檢測器時間縮短；如果出現(xiàn)車尾事件包丟失，則影響總體車輛壓占檢測器時間變長，這兩種情況都會造成占有率最終統(tǒng)計結(jié)果的不準確；

這里，當存在丟包時，先將車輛壓占時間進行修正，利用修正后的壓占時間來計算占有率，實現(xiàn)對占有率最終統(tǒng)計結(jié)果的精確計算。

作為一種可選的實施方式，車輛檢測器包括前置檢測器和后置檢測器，道路通行數(shù)據(jù)至少還包括實時速度，具體地，如圖3所示，上述實施例道路通行數(shù)據(jù)的修正方法中，步驟S103還可采用如下步驟實現(xiàn)，包括：

步驟S301，利用前置檢測器和后置檢測器接收到的車輛事件包中的時間戳，計算速度平均值；

具體地，根據(jù)公式(2)計算實時速度：

V＝S/ΔT (2)

其中，V為實時速度，S為前置檢測器和后置檢測器的實際埋設間距，ΔT為車輛通過前置檢測器和后置檢測器的的時間差，可以是車頭通過兩檢測器之間的時間差也可以是車尾通過兩檢測器之間的時間差。

這里，為了提高對于車輛速度檢測的準確性，地磁測速通常采用前置和后置兩個檢測器，這兩個檢測器實際埋設間距S一般根據(jù)車輛的平均軸距確定，通?？稍O置為4m至6m之間任意值，優(yōu)選的，可選擇4.5m、4.7m、5m，車輛通過前后兩個檢測器的時間差為ΔT；

具體地，ΔT＝車頭或車尾通過后置檢測器時間戳Tb－車頭或車尾通過前置檢測器時間戳Tf，由此可見，丟失前置和后置檢測器任何一方的任意一個事件包都會造成最終實時速度計算的偏差，所以當存在丟包情況時，需對此時的實時速度進行修正；

步驟S302，當前置檢測器和/或后置檢測器出現(xiàn)車輛數(shù)據(jù)包丟失時，將速度平均值作為修正的實時速度。

其中，數(shù)據(jù)處理單元收到后置檢測器的車尾事件時才會進行實時速度計算，同時兼顧判斷是否收到前置檢測器的過車事件：

當前后置檢測器事件都收到時，且不存在丟包的情況下啟動實時速度計算，得到精確的實時速度Vn，并將此精確的實時速度放入實時速度緩存區(qū)V＿BUFF，V＿BUFF中存有最近10輛車的精確實時速度值；

當前后置檢測器事件都收到時，但出現(xiàn)丟包情況時，此種情況下計算的實時速度值已失真，將實時速度緩存區(qū)中緩存值求平均，得到修正的實時速度，以保證所得修正的實時速度值接近精確實時速度值；

其中，實時速度緩存區(qū)記錄為：Vn、Vn－1、Vn－2、Vn－3、Vn－4、Vn－5，Vn－6、Vn－7、Vn－8、Vn－9；

具體地，計算Vr由公式(3)可知：

當只收到一個檢測器事件時，此時不進行計算實時速度，如需要實時速度，則采用上述的平均值修正方法，利用公式(3)求得。

這里，實時速度緩存區(qū)存入的預設次數(shù)不局限于10次。

進一步的，道路通行數(shù)據(jù)至少還包括平均速度，上述實施例道路通行數(shù)據(jù)的修正方法中，步驟S103還可采用如下步驟實現(xiàn)，包括：利用統(tǒng)計周期內(nèi)全部車輛的實時速度，計算實時速度的平均值，將平均值作為平均速度。

這里，采用平滑算法進行計算，通過計算統(tǒng)計周期內(nèi)的實時速度之和與實時速度的計算次數(shù)的比值，得到平均速度。

其中，平均速度＝∑實時速度/實時速度計算次數(shù)。

通過上述方法，可極大程度地避免由于短時間內(nèi)數(shù)據(jù)通信質(zhì)量差，導致的數(shù)據(jù)傳輸丟包造成的占有率、平均速度、車頭時距等參數(shù)，計算出現(xiàn)較大偏差的問題，實現(xiàn)在數(shù)據(jù)傳輸質(zhì)量不高的狀況下也能夠較真實的反映實際路況信息的效果。

圖4為本發(fā)明實施例提供的一種道路通行數(shù)據(jù)的修正系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖。

參照圖4，一種道路通行數(shù)據(jù)的修正系統(tǒng)，包括車輛檢測器10和數(shù)據(jù)處理單元20；

車輛檢測器10，用于依次獲取車輛事件包，其中，車輛事件包至少包括包序號和時間戳，并將車輛事件包發(fā)送到數(shù)據(jù)處理單元20；

數(shù)據(jù)處理單元20，與車輛檢測器10無線連接，用于獲取車輛檢測器10發(fā)送的車輛事件包并根據(jù)車輛事件包對應的包序號，判斷是否存在丟包；當車輛事件包存在丟包時，利用獲取到的車輛事件包中的時間戳，對道路通行數(shù)據(jù)進行修正。

其中，車輛檢測器10檢測得到的車頭事件包和車尾事件包，包括包序號和時間戳，通過無線方式傳輸?shù)綌?shù)據(jù)處理單元20，而數(shù)據(jù)處理單元20通過一定的算法可以統(tǒng)計出給定周期內(nèi)的車流量、占有率和平均速度等交通信息。最后，數(shù)據(jù)處理單元20把計算得到的交通信息上傳到服務中心，為交通部門實現(xiàn)對路況的實時把控提供數(shù)據(jù)支撐。

本發(fā)明提供了一種道路通行數(shù)據(jù)的修正方法和系統(tǒng)，包括依次獲取車輛檢測器發(fā)送的車輛事件包；通過根據(jù)車輛事件包對應的包序號，判斷是否存在丟包；當車輛事件包存在丟包時，利用獲取到的車輛事件包中的時間戳，對道路通行數(shù)據(jù)進行修正。本發(fā)明通過數(shù)據(jù)處理單元的內(nèi)置統(tǒng)計算法，降低傳輸丟包對道路通行數(shù)據(jù)準確計算的影響。

本發(fā)明實施例所提供的裝置可以為設備上的特定硬件或者安裝于設備上的軟件或固件等。本發(fā)明實施例所提供的裝置，其實現(xiàn)原理及產(chǎn)生的技術效果和前述方法實施例相同，為簡要描述，裝置實施例部分未提及之處，可參考前述方法實施例中相應內(nèi)容。所屬領域的技術人員可以清楚地了解到，為描述的方便和簡潔，前述描述的系統(tǒng)、裝置和單元的具體工作過程，均可以參考上述方法實施例中的相對應過程，在此不再贅述。

所屬領域的技術人員可以清楚地了解到，為描述的方便和簡潔，上述描述的系統(tǒng)和裝置的具體工作過程，可以參考前述方法實施例中的對應過程，在此不再贅述。

另外，在本發(fā)明實施例的描述中，除非另有明確的規(guī)定和限定，術語“安裝”、“相連”、“連接”應做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內(nèi)部的連通。對于本領域的普通技術人員而言，可以具體情況理解上述術語在本發(fā)明中的具體含義。

所述功能如果以軟件功能單元的形式實現(xiàn)并作為獨立的產(chǎn)品銷售或使用時，可以存儲在一個計算機可讀取存儲介質(zhì)中?；谶@樣的理解，本發(fā)明的技術方案本質(zhì)上或者說對現(xiàn)有技術做出貢獻的部分或者該技術方案的部分可以以軟件產(chǎn)品的形式體現(xiàn)出來，該計算機軟件產(chǎn)品存儲在一個存儲介質(zhì)中，包括若干指令用以使得一臺計算機設備(可以是個人計算機，服務器，或者網(wǎng)絡設備等)執(zhí)行本發(fā)明各個實施例所述方法的全部或部分步驟。而前述的存儲介質(zhì)包括：U盤、移動硬盤、只讀存儲器(ROM，Read－Only Memory)、隨機存取存儲器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盤等各種可以存儲程序代碼的介質(zhì)。

在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，術語“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關系為基于附圖所示的方位或位置關系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本發(fā)明的限制。此外，術語“第一”、“第二”、“第三”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性。

最后應說明的是：以上所述實施例，僅為本發(fā)明的具體實施方式，用以說明本發(fā)明的技術方案，而非對其限制，本發(fā)明的保護范圍并不局限于此，盡管參照前述實施例對本發(fā)明進行了詳細的說明，本領域的普通技術人員應當理解：任何熟悉本技術領域的技術人員在本發(fā)明揭露的技術范圍內(nèi)，其依然可以對前述實施例所記載的技術方案進行修改或可輕易想到變化，或者對其中部分技術特征進行等同替換；而這些修改、變化或者替換，并不使相應技術方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明實施例技術方案的精神和范圍，都應涵蓋在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。因此，本發(fā)明的保護范圍應所述以權(quán)利要求的保護范圍為準。