一種鐵路沿線基站的節(jié)能方法及裝置的制造方法
【技術領域】
[0001] 本發(fā)明涉及接入網領域，特別是涉及一種鐵路沿線基站的節(jié)能方法及裝置。
【背景技術】
[0002] 現今，高速鐵路覆蓋了國內大部分的地區(qū)，其路線都選在偏僻的郊區(qū)，為了給高鐵 上的用戶提供更好的網絡覆蓋，各移動運營商在鐵路沿線搭設了相應配套的無線基站用來 保證用戶體驗。目前高速移動通信面臨的巨大挑戰(zhàn)有：
[0003] (1).穿透損耗大。高速鐵路的新型列車采用全封閉車廂結構，車箱體為不鎊鋼或 鉛合金等金屬材料，車窗玻璃為較厚的玻璃材料，導室外無線信號在高速列車內的穿透損 耗較大，給車體內的無線覆蓋帶來較大困難。不同列車由于材質W及速度上的差異，其對于 無線信號的穿透損耗差別很大。不同的入射角對應的穿透損耗不同，當信號垂直入射時的 穿透損耗最小。當基站的垂直位置距離鐵道較近時，覆蓋區(qū)邊緣信號進入車廂的入射角小， 穿透損耗大。
[0004] (2).多普勒頻偏。列車高速運動將引起多普勒頻偏，導致接收端接收信號頻率發(fā) 生變化，且頻率變化的大小和快慢與列車的速度相關。高速引起的大頻偏對于接收機解調 性能提升是一個極大的挑戰(zhàn)。
[0005] (3).切換頻繁。由于單站覆蓋范圍有限，列車高速移動將在短時間內穿越多個小 區(qū)的覆蓋范圍，引起頻繁的小區(qū)間切換，進而影響網絡的整體性能。
[0006] 目前在鐵路沿線一般采用RRU(RadiC) remote unit的縮寫，射頻拉遠單元）共小 區(qū)技術，其基于分布式基站架構開發(fā)，通過RRU拉遠，一個BBU(Building Base band化ite 的縮寫，室內基帶處理單元）下的多個子小區(qū)物理上分屬不同站址，邏輯上屬于同一個小 區(qū)。當屬于同一邏輯小區(qū)的多個RRU覆蓋區(qū)域部分重疊連環(huán)相連之后，構成一個狹長地帶 的高信號強度的適合鐵路沿線的小區(qū)覆蓋方案，有利于增加覆蓋信號強度，圖1所示。共小 區(qū)覆蓋下的移動業(yè)務，上行方向共小區(qū)的所有子小區(qū)所有時刻都保持接收狀態(tài)，下行方向 共小區(qū)的所有子小區(qū)所有時刻廣播信道保持發(fā)射狀態(tài)，其他信道只選擇質量最佳的子小區(qū) 發(fā)射。
[0007] 多RRU共小區(qū)優(yōu)點有；（1)減少小區(qū)間的切換，提高切換成功率。RRU多站點共小 區(qū)技術極大的拓寬了單小區(qū)的覆蓋范圍（按照單個子小區(qū)覆蓋500米計算，配置8個子小 區(qū)，則覆蓋能夠達到近4公里），共小區(qū)的不同子小區(qū)之間不再需要切換，取而代之的是不 同子小區(qū)之間的接力。移動臺在穿越該覆蓋區(qū)域時只發(fā)生入小區(qū)切換和出小區(qū)切換，通過 子小區(qū)間的切換實現業(yè)務的延續(xù)。（2)提高載頻利用率。降低頻率規(guī)劃難度，減少干擾。鐵 路沿線的話務量分布有特殊性，列車相隔距離較遠，對于一段鐵路線來說，雖然有連續(xù)幾個 小區(qū)覆蓋，但是主要話務量往往集中在一個小區(qū)中。RRU多站點共小區(qū)拉長了小區(qū)的覆蓋長 度，提高了頻點的利用率，同時減少了相鄰小區(qū)的頻點干擾。
[0008] 但同時，多RRU共小區(qū)中，鐵路移動通信網絡的基站信號是持續(xù)發(fā)射的，不論是否 有列車經過，基站都會向外福射信號W保證列車經過的時候及時地提供足夠的信號，在沒 有列車經過的時候，浪費了很多資源能量；另外，鐵路移動通信網絡的信號和運營商公網部 署的基站是有重疊覆蓋的，高鐵沿線基站采用長期加大發(fā)射功率的方式為高鐵列車上的用 戶提供足夠好的服務，在沒有高鐵列車經過時，由于頻段配置，有時還會對高鐵沿線附近的 公網造成嚴重的干擾。
[0009] 現有的技術方案一般采用基于負荷等參數的基站喚醒、關閉。適用于補償小區(qū)和 節(jié)能小區(qū)分層覆蓋的場景，當補償小區(qū)負載超過設定闊值時向節(jié)能小區(qū)發(fā)送小區(qū)喚醒呼叫 指令，激活節(jié)能小區(qū)處理用戶接入請求；后者當負載下降時選擇性地關閉節(jié)能小區(qū)。送種 方案針對城區(qū)蜂窩網絡中用戶的潮欽效應而提出，在白天負載高于某口限值時開啟節(jié)能小 區(qū)，在晚上負載低時與某口限值時關斷節(jié)能小區(qū)來達到省電及提高系統能效的目的。
[0010] 但是上述基于負荷等參數的基站喚醒、關閉的技術方案在判決的時候需要一個口 限值，在鐵路沿線送種列車中用戶數不固定的場景下，負荷等參數的口限值難W配置，若設 置成一個較小的口限值則容易造成誤判，達不到節(jié)能的目的。
[0011] 具體原因是，鐵路沿線處于低功耗模式的基站不同于分層網中的節(jié)能小基站，后 者有補償基站進行覆蓋，整體負荷較低時，補償基站也可W承載一部分負荷，負荷判斷不需 要特別精確，但是鐵路沿線處于低功耗模式的基站是專用于列車用戶的，一般沒有其他基 站覆蓋，在有任何列車用戶到達時，即使在列車用戶非常少的情況下，鐵路沿線基站也都必 須實現準確的提前喚醒。
[0012] 因此，現有技術方案中存在的問題是鐵路沿線場景下使用參數口限值判斷基站的 關閉和喚醒時，由于參數變化不明顯不容易設置合理地口限值，因此達不到應有節(jié)能。

【發(fā)明內容】

[0013] 本發(fā)明的目的在于提供一種鐵路沿線基站的節(jié)能方法及裝置，解決鐵路沿線場景 下使用參數口限值判斷基站的關閉和喚醒時，由于參數變化不明顯不容易設置合理地口限 值，因此達不到應有節(jié)能的問題。
[0014] 為了解決上述技術問題，本發(fā)明提供一種鐵路沿線基站的節(jié)能方法，應用于決策 小區(qū)，所述方法包括：
[0015] 獲取所述決策小區(qū)的第一預設參數的增大變化量或者所述第一預設參數的減小 變化量，其中所述第一預設參數為在列車駛入第一小區(qū)時受所述第一小區(qū)的影響而變大 W及在列車駛出第二小區(qū)時受所述第二小區(qū)的影響而變小的網絡性能參數，且所述第一小 區(qū)、所述決策小區(qū)及所述第二小區(qū)依次相鄰呈鏈狀排列；
[0016] 在所述增大變化量達到預設第一變化量值時，向所述決策小區(qū)的基站發(fā)送去激活 基站的低功耗模式的第一控制指令；
[0017] 在所述減小變化量達到預設第二變化量值時，向所述決策小區(qū)的基站發(fā)送激活基 站的低功耗模式的第二控制指令。
[0018] 其中，所述的鐵路沿線基站的節(jié)能方法還包括：
[0019] 所述決策小區(qū)接收來自決策小區(qū)的鏈狀相鄰小區(qū)中服務小區(qū)的第一控制指令，觸 發(fā)所述決策小區(qū)的基站由低功耗模式進入正常工作模式；或者
[0020] 所述決策小區(qū)接收來自決策小區(qū)的鏈狀相鄰小區(qū)中服務小區(qū)的第二控制指令，觸 發(fā)所述決策小區(qū)的基站由正常工作模式進入低功耗模式。
[0021] 進一步的，所述第一預設參數為所述決策小區(qū)的基站上行每個物理資源塊PRB上 檢測到的干擾噪聲的平均值。
[0022] 本發(fā)明提供一種鐵路沿線基站的節(jié)能方法，應用于服務小區(qū)，所述服務小區(qū)為決 策小區(qū)的鏈狀相鄰小區(qū)，所述方法包括：
[0023] 獲取所述服務小區(qū)的第二預設參數的增大變化量或者減小變化量，其中所述第二 預設參數為列車駛入/駛出所述服務小區(qū)使得所述服務小區(qū)的網絡性能參數有變化的參 數；
[0024] 在所述第二預設參數的增大變化量為預設第H變化量值時，向所述決策小區(qū)的基 站發(fā)送去激活基站的低功耗模式的第一控制指令；或者
[0025] 在所述第二預設參數的減小變化量為預設第四變化量值時，向所述決策小區(qū)的基 站發(fā)送去激活基站的低功耗模式的第一控制指令；
[0026] 在所述決策小區(qū)的基站開啟預設時間后，向所述決策小區(qū)的基站發(fā)送激活基站的 低功耗模式的第二控制指令。
[0027] 進一步的，所述在所述第二預設參數的增大變化量為預設第H變化量值時，向所 述決策小區(qū)的基站發(fā)送去激活基站的低功耗模式的第一控制指令的步驟，具體為：
[0028] 在所述第二預設參數的增大變化量為預設第H變化量值時，經由預設接口向所述 決策小區(qū)的基站發(fā)送去激活基站的低功耗模式的第一控制指令。
[0029] 進一步的，所述在所述第二預設參數的減小變化量為預設第四變化量值時，向所 述決策小區(qū)的基站發(fā)送去激活基站的低功耗模式的第一控制指令的步驟，具體為：
[0030] 在所述第二預設參數的減小變化量為預設第四變化量值時，經由預設接口向所述 決策小區(qū)的基站發(fā)送去激活基站的低功耗模式的第一控制指令。
[0031] 進一步的，所述第二預設參數為小區(qū)用戶平均負載參考信號接收功率RSRP數值。
[0032] 相應的，本發(fā)明提供一種鐵路沿線基站的節(jié)能裝置，應用于決策小區(qū)，所述裝置包 括：
[0033] 第一獲取模塊，用于獲取所