車輛控制裝置的制造方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及可執(zhí)行在車輛轉(zhuǎn)彎時對車輪制動器賦予制動力而減小橫擺率與目標橫擺率的偏差的舉動穩(wěn)定控制的車輛控制裝置。
【背景技術】
[0002]目前，作為車輛控制裝置，已知有基于車輪速度傳感器、轉(zhuǎn)向角傳感器、橫擺率傳感器及橫加速度傳感器的檢測值來進行舉動穩(wěn)定控制的裝置(參照專利文獻I)。具體而言，該車輛控制裝置在車輛為過度轉(zhuǎn)向狀態(tài)的情況下，通過對轉(zhuǎn)向外輪賦予制動力而抑制過度轉(zhuǎn)向。
[0003]專利文獻1:(日本)特開平11 - 70865號公報
[0004]但是，在上述的技術中，在結(jié)束抑制過度轉(zhuǎn)向狀態(tài)的控制時車輛要直行的情況(即轉(zhuǎn)向角小的情況)或路面摩擦系數(shù)低的情況下，如果一下子降低對轉(zhuǎn)向外輪賦予的制動力，則駕駛者容易唐突地感到制動力降低，存在因該唐突感而使駕駛者的感覺不太好的問題。另外，為了消除這樣的唐突感，考慮在結(jié)束控制時逐漸降低制動力，但該情況下，存在如下問題，通過逐漸降低制動力，控制結(jié)束的定時延遲，會不必要地繼續(xù)介入控制。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]因此，本發(fā)明的目的在于抑制結(jié)束舉動穩(wěn)定控制時的唐突感，并且在駕駛者感覺不到唐突感的狀況下迅速地結(jié)束控制。
[0006]為了解決上述課題，本發(fā)明提供一種車輛控制裝置，其具備:取得轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向角取得單元；取得橫擺率的橫擺率取得單元；推定路面摩擦系數(shù)的路面摩擦系數(shù)推定單元；可執(zhí)行在車輛轉(zhuǎn)彎時對車輪制動器賦予制動力而減小所述橫擺率與目標橫擺率的偏差的舉動穩(wěn)定控制的舉動穩(wěn)定控制單元，其中，具備減少梯度設定單元，其在結(jié)束所述舉動穩(wěn)定控制時，基于所述轉(zhuǎn)向角和所述路面摩擦系數(shù)來設定制動力的減少梯度。
[0007]根據(jù)該構(gòu)成，由于在結(jié)束舉動穩(wěn)定控制時基于轉(zhuǎn)向角和路面摩擦系數(shù)來設定制動力的減少梯度，因此，例如在駕駛者容易感到唐突感的狀況下，能夠減小減少梯度而抑制唐突感，并且例如在不易感到唐突感的狀況下，能夠增大減少梯度而迅速地結(jié)束舉動穩(wěn)定控制。
[0008]另外，在上述的構(gòu)成中，能夠構(gòu)成為，所述減少梯度設定單元以所述轉(zhuǎn)向角越小，越使所述減少梯度減小的方式進行設定。
[0009]由于舉動穩(wěn)定控制結(jié)束時的轉(zhuǎn)向角越小，駕駛者越容易感到唐突感，故而通過以操舵角越小，越使減少梯度減小的方式進行設定，能夠良好地抑制唐突感。另外，由于舉動穩(wěn)定控制結(jié)束時的轉(zhuǎn)向角越大，駕駛者承受的橫加速度越大，駕駛者越難以感到唐突感，因此，通過以轉(zhuǎn)向角越大，越增大減少梯度的方式進行設定，能夠使駕駛者不感到唐突感而迅速地結(jié)束舉動穩(wěn)定控制。
[0010]另外，在上述的構(gòu)成中，能夠構(gòu)成為，所述減少梯度設定單元以所述路面摩擦系數(shù)越低，越使所述減少梯度減小的方式進行設定。
[0011]由于舉動穩(wěn)定控制結(jié)束時的路面摩擦系數(shù)越低，駕駛者越容易感到唐突感，因此，通過以路面摩擦系數(shù)越低，越使減少梯度減小的方式進行設定，能夠良好地抑制唐突感。另夕卜，由于舉動穩(wěn)定控制結(jié)束時的路面摩擦系數(shù)越高，駕駛者承受的橫加速度越大，駕駛者越不易感到唐突感，故而通過以路面摩擦系數(shù)越高，越增大減少梯度的方式進行設定，能夠使駕駛者不感到唐突感而迅速地結(jié)束舉動穩(wěn)定控制。
[0012]另外，在上述的構(gòu)成中，能夠構(gòu)成為，在具備取得橫加速度的橫加速度取得單元的情況下，所述路面摩擦系數(shù)推定單元基于所述橫加速度來推定路面摩擦系數(shù)。
[0013]據(jù)此，能夠基于橫加速度來適當推定路面摩擦系數(shù)。
[0014]另外，在上述的構(gòu)成中，能夠構(gòu)成為，所述減少梯度設定單元在結(jié)束抑制過度轉(zhuǎn)向狀態(tài)的車輛舉動的控制時，設定所述結(jié)束推定。
[0015]在抑制過度轉(zhuǎn)向狀態(tài)的車輛舉動的控制結(jié)束時，特別是駕駛者容易感到唐突感，故而通過在該情況下設定減少梯度，能夠進行與駕駛者的感覺吻合的適當?shù)目刂啤?br>[0016]根據(jù)本發(fā)明，能夠抑制結(jié)束舉動穩(wěn)定控制時的唐突感，并且在駕駛者感覺不到唐突感的狀況下迅速地結(jié)束控制。
【附圖說明】
[0017]圖1是具備本發(fā)明一實施方式的車輛用制動液壓控制裝置的車輛的構(gòu)成圖；
[0018]圖2是表示液壓單元的構(gòu)成的構(gòu)成圖；
[0019]圖3是表示控制部的構(gòu)成的框圖；
[0020]圖4是表示轉(zhuǎn)向角、路面摩擦系數(shù)和減壓梯度的關系的梯度設定用映像圖；
[0021]圖5是表示舉動穩(wěn)定控制的整體處理的流程圖；
[0022]圖6是表示目標液壓設定的處理的流程圖；
[0023]圖7是表示控制結(jié)束判定的處理的流程圖；
[0024]圖8(a)?(d)是表示用于說明車輛舉動控制的動作的、偏差、轉(zhuǎn)向角、各種橫擺率、橫加速度、力矩及目標液壓的變化的時間圖；
[0025]圖9是表示實際的轉(zhuǎn)向角和目標液壓的關系的時間圖。
[0026]標記說明
[0027]100:控制部
[0028]110:橫擺率取得單元
[0029]130:轉(zhuǎn)向角取得單元
[0030]160:路面摩擦系數(shù)推定單元
[0031]170:舉動穩(wěn)定控制單元
[0032]175:減壓梯度設定單元
[0033]A:減壓梯度
[0034]Y:橫擺率
[0035]YS:規(guī)范橫擺率
[0036]Δ Y:偏差
[0037]Θ:轉(zhuǎn)向角
[0038]μ:路面摩擦系數(shù)
【具體實施方式】
[0039]接著，適當參照附圖詳細說明本發(fā)明的實施方式。
[0040]如圖1所示，車輛用制動液壓控制裝置I是適當控制對車輛2的各車輪3賦予的制動力的裝置。車輛用制動液壓控制裝置I主要具備設有油路及各種零件的液壓單元10、和用于適當控制液壓單元10內(nèi)的各種零件的作為車輛控制裝置的一例的控制部100。
[0041]在各車輪3上分別具備車輪制動器FL、RR、RL、FR，在各車輪制動器FL、RR、RL、FR上具備通過從作為液壓源的總栗5供給的液壓產(chǎn)生制動力的分栗4?？偫?和分栗4分別與液壓單元10連接。而且，根據(jù)制動踏板6的踏力(駕駛者的制動操作)由總栗5產(chǎn)生的制動液壓在由控制部100及液壓單元10控制后，向分栗4供給。
[0042]在控制部100連接有檢測各車輪3的車輪速度的車輪速度傳感器91、檢測總栗5的壓力的壓力傳感器92、檢測方向盤7的轉(zhuǎn)向角Θ的轉(zhuǎn)向角傳感器93、檢測車輛2的實際的橫擺率Y的橫擺率傳感器94、檢測在左右方向上對車輛2施加的橫加速度G的橫加速度傳感器 95。而且，該控制部 100 例如具備 CPU (Central Processing Unit)、RAM (RandomAccess Memory)、ROM (Read Only Memory)及輸入輸出電路，通過基于來自各傳感器91?95等的輸入、存儲于ROM中的程序及數(shù)據(jù)進行各種運算處理，執(zhí)行控制。此外，控制部100的詳情后述。
[0043]如圖2所示，液壓單元10配置在產(chǎn)生與駕駛者施加于制動踏板6的踏力對應的制動液壓的作為液壓源的總栗5、和車輪制動器FR、FL、RR、RL之間。
[0044]液壓單元10通過在具有制動液流通的油路(液壓路)的基體即栗體11上配置油路和各種電磁閥而構(gòu)成?？偫?的輸出端口 5a、5b與栗體11的輸入端口 Ila連接，栗體11的輸出端口 Ilb與各車輪制動器FL、RR、RL、FR連接。而且，通常時為從栗體11內(nèi)的輸入端口 Ila連通至輸出端口 Ilb的油路，由此，制動踏板6的踏力向各車輪制動器FL、RR、RL、FR傳遞。此外，與總栗5的輸出端口 5a連接的液壓系統(tǒng)與車輪制動器FL、RR連接，與總栗5的輸出端口 5b連接的液壓系統(tǒng)與車輪制動器RL、FR連接，這些各系統(tǒng)具有大致同樣的構(gòu)成。
[0045]在各液壓系統(tǒng)中，在連接輸入端口 I Ia和輸出端