本實用新型為一種有軌電車用三開岔心結構，屬于鋼軌加工技術領域。

背景技術：

道岔是一種使車輛從一股道轉入到另一鼓道的連接設備，通常在車輛、車輛段的停車場大量鋪設，目前國內的道岔結構不合理，占地面積非常大，已不能滿足現(xiàn)實的情況。

技術實現(xiàn)要素：

本實用新型的目的在于提供一種有軌電車用三開岔心結構，以解決上述背景技術中提出的問題。

本實用新型所要解決的技術問題采用以下技術方案來實現(xiàn)：

一種有軌電車用三開岔心結構，包括直線軌段、第一曲線軌段和第二曲線軌段，所述直線軌段與所述第一曲線軌段的一端過渡固定連接，所述第一曲線軌段的曲率半徑是30～40m，所述第二曲線軌段與所述直線軌段和第一曲線軌段交叉，中間形成三角叉心，所述第二曲線軌段的一端與曲尖軌過渡固定連接，所述第二曲線軌段的曲率半徑為20～28m。

優(yōu)選的，所述直線軌段和第一曲線軌段在長度方向的整體依次為深槽區(qū)一、爬坡區(qū)、過渡區(qū)一、淺槽區(qū)、過渡區(qū)二、下滑區(qū)和深槽區(qū)二連接，所述三角叉心的前尖端設在所述淺槽區(qū)，所述深槽區(qū)一和深槽區(qū)二的深度為h1,且所述h1＝35～47mm，所述爬坡區(qū)的深度h2,h2為逐漸增大,且坡度大，h2＝47～25mm，所述過渡區(qū)一的深度h3,h3為逐漸增大,且坡度較緩，h3＝32～18mm車輪外側輪緣高度為23mm，考慮到車輪磨損可將，所述淺槽區(qū)的深度為16～23mm,此區(qū)域深度一致，所述過渡區(qū)二的深度為h4，h4為逐漸減小,且坡度大，h4＝18～32mm，所述下滑區(qū)的深度為h5,h5為逐漸減小，h5＝25～47mm。深槽區(qū)一的深度與普通鋼軌的深度一致，能與普通鋼軌的固定連接，車輪內側輪底接觸鋼軌上部受力支撐，過渡區(qū)一的區(qū)域內，車輪內側輪底在鋼軌上部支撐受力逐漸過渡到車輪外側輪底接觸到鋼軌過渡區(qū)一的槽底，由槽底支撐車輪外側輪底，到了淺槽區(qū)的時候，車輪的外側輪底在鋼軌淺槽區(qū)的槽底支撐受力，到了過渡區(qū)二時，車輪外側輪底接觸到鋼軌過渡區(qū)二的槽底支撐受力逐漸過渡到車輪內側輪底在鋼軌上部支撐受力，車輪前進速度緩慢，再由過渡區(qū)二到下滑區(qū)，使得車輪過渡到深槽區(qū)二，車輪內側輪底接觸鋼軌上部受力支撐。實現(xiàn)車輪由一股轉換為三股更好的過渡，實現(xiàn)有軌電車的行駛轉換。

優(yōu)選的，所述深槽區(qū)一的直線長度為180～200mm，所述爬坡區(qū)的直線長度為200～230mm,所述過渡區(qū)一的直線長度為800～900mm,所述淺槽區(qū)直線長度為320～350mm，所述過渡區(qū)二的直線長度為800～900mm,所述下滑區(qū)的直線長度為200～230mm，所述深槽區(qū)二的直線長度為1500～1800mm。

本實用新型的有益效果是：使得鋼軌在有限的空間內實現(xiàn)一股道轉換為三股道，提高地面空間利用率，通過深淺槽的過渡結構設計，使得車輛經過時，安全性能更好，更好的實現(xiàn)轉換。

附圖說明

圖1為本實用新型的的結構示意圖一；

圖2為本實用新型的結構示意圖二；

圖3為本實用新型的側面結構示意圖。

圖中標號：直線軌段1、第一曲線軌段2、第二曲線軌段、深槽區(qū)一4、爬坡區(qū)5、過渡區(qū)一6、淺槽區(qū)7、過渡區(qū)二8、下滑區(qū)9、深槽區(qū)10。

具體實施方式

下面將結合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本實用新型中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本實用新型保護的范圍。

如圖1～3所示，

實施例1：一種有軌電車用三開岔心結構，包括直線軌段1、第一曲線軌段2和第二曲線軌段3，所述直線軌段1與所述第一曲線軌段2的一端過渡連接，所述第一曲線軌段2的曲率半徑是32m，所述第二曲線軌段3與所述直線軌段1和第一曲線軌段2交叉，中間形成三角叉心，所述第二曲線軌段3的一端與曲尖軌過渡固定連接，所述第二曲線軌段的曲率半徑為23m。

為了進一步優(yōu)化技術方案，所述直線軌段1和第一曲線軌段2在長度方向的整體依次為深槽區(qū)一4、爬坡區(qū)5、過渡區(qū)一6、淺槽區(qū)7、過渡區(qū)二8、下滑區(qū)9和深槽區(qū)10二連接，所述三角叉心的前尖端11設在所述淺槽區(qū)7，所述深槽區(qū)一4和深槽區(qū)二10的深度為h1,且所述h1＝47mm，所述爬坡區(qū)5的深度h2,h2為逐漸增大,且坡度大，附圖2中爬坡區(qū)5的尾部深度為31mm，所述過渡區(qū)一6的深度h3,h3為逐漸增大,且坡度較緩，附圖2中過渡區(qū)一6處尾部深度為21mm，所述淺槽區(qū)7的深度為21mm,此區(qū)域深度一致，所述過渡區(qū)二8的深度為h4，h4為逐漸減小,且坡度大，過渡區(qū)二8處尾部深度為31mm，所述下滑區(qū)9的深度為h5,h5為逐漸減小，下滑區(qū)9處尾部深度為47mm。

深槽區(qū)一4的深度與普通鋼軌的深度一致，能與普通鋼軌的固定連接，車輪內側輪底接觸鋼軌上部受力支撐，過渡區(qū)一6的區(qū)域內，車輪內側輪底在鋼軌上部支撐受力逐漸過渡到車輪外側輪底接觸到鋼軌過渡區(qū)一6的槽底，由槽底支撐車輪外側輪底，到了淺槽區(qū)7的時候，車輪的外側輪底在鋼軌淺槽區(qū)7的槽底支撐受力，到了過渡區(qū)二8時，車輪外側輪底接觸到鋼軌過渡區(qū)二8的槽底支撐受力逐漸過渡到車輪內側輪底在鋼軌上部支撐受力，車輪前進速度緩慢，再由過渡區(qū)二8到下滑區(qū)9，使得車輪過渡到深槽區(qū)二10，車輪內側輪底接觸鋼軌上部受力支撐。實現(xiàn)車輪由一股轉換為三股更好的過渡，實現(xiàn)有軌電車的行駛轉換。

為了進一步優(yōu)化技術方案，所述深槽區(qū)一4的直線長度為190mm，所述爬坡區(qū)5的直線長度為210mm，所述過渡區(qū)一6的直線長度為880mm，所述淺槽區(qū)7直線長度為330mm，所述過渡區(qū)二8的直線長度為880mm，所述下滑區(qū)9的直線長度為210mm，所述深槽區(qū)二10的直線長度為1600mm。

實施例2：

一種有軌電車用三開岔心結構，包括直線軌段1、第一曲線軌段2和第二曲線軌段3，所述直線軌段1與所述第一曲線軌段2的一端過渡連接，所述第一曲線軌段2的曲率半徑是34m，所述第二曲線軌段3與所述直線軌段1和第一曲線軌段2交叉，中間形成三角叉心，所述第二曲線軌段3的一端與曲尖軌過渡固定連接，所述第二曲線軌段的曲率半徑為24m。

為了進一步優(yōu)化技術方案，所述直線軌段1和第一曲線軌段2在長度方向的整體依次為深槽區(qū)一4、爬坡區(qū)5、過渡區(qū)一6、淺槽區(qū)7、過渡區(qū)二8、下滑區(qū)9和深槽區(qū)10二連接，所述三角叉心的前尖端11設在所述淺槽區(qū)7，所述深槽區(qū)一4和深槽區(qū)二10的深度為h1,且所述h1＝47mm，所述爬坡區(qū)5的深度h2，h2為逐漸增大,且坡度大，附圖2中爬坡區(qū)5的尾部深度為32mm，所述過渡區(qū)一6的深度h3,h3為逐漸增大,且坡度較緩，附圖2中過渡區(qū)一6處尾部深度為22mm，所述淺槽區(qū)7的深度為22mm,此區(qū)域深度一致，所述過渡區(qū)二8的深度為h4，h4為逐漸減小,且坡度大，過渡區(qū)二8處尾部深度為32mm，所述下滑區(qū)9的深度為h5,h5為逐漸減小，下滑區(qū)9處尾部深度為47mm。

為了進一步優(yōu)化技術方案，所述深槽區(qū)一4的直線長度為180mm，所述爬坡區(qū)5的直線長度為220mm,所述過渡區(qū)一6的直線長度為890mm,所述淺槽區(qū)7直線長度為320mm，所述過渡區(qū)二8的直線長度為890mm,所述下滑區(qū)9的直線長度為220mm，所述深槽區(qū)二10的直線長度為1700mm。

實施例3：

一種有軌電車用三開岔心結構，包括直線軌段1、第一曲線軌段2和第二曲線軌段3，所述直線軌段1與所述第一曲線軌段2的一端過渡連接，所述第一曲線軌段2的曲率半徑是35m，所述第二曲線軌段3與所述直線軌段1和第一曲線軌段2交叉，中間形成三角叉心，所述第二曲線軌段3的一端與曲尖軌過渡固定連接，所述第二曲線軌段的曲率半徑為25m。

為了進一步優(yōu)化技術方案，所述直線軌段1和第一曲線軌段2在長度方向的整體依次為深槽區(qū)一4、爬坡區(qū)5、過渡區(qū)一6、淺槽區(qū)7、過渡區(qū)二8、下滑區(qū)9和深槽區(qū)10二連接，所述三角叉心的前尖端11設在所述淺槽區(qū)7，所述深槽區(qū)一4和深槽區(qū)二10的深度為h1,且所述h1＝47mm，所述爬坡區(qū)5的深度h2，h2為逐漸增大,且坡度大，附圖2中爬坡區(qū)5的尾部深度為29mm，所述過渡區(qū)一6的深度h3,h3為逐漸增大,且坡度較緩，附圖2中過渡區(qū)一6處尾部深度為18mm，所述淺槽區(qū)7的深度為18mm,此區(qū)域深度一致，所述過渡區(qū)二8的深度為h4，h4為逐漸減小,且坡度大，過渡區(qū)二8處尾部深度為29mm，所述下滑區(qū)9的深度為h5,h5為逐漸減小，下滑區(qū)9處尾部深度為47mm。

為了進一步優(yōu)化技術方案，所述深槽區(qū)一4的直線長度為195mm，所述爬坡區(qū)5的直線長度為220mm,所述過渡區(qū)一6的直線長度為870mm,所述淺槽區(qū)7直線長度為340mm，所述過渡區(qū)二8的直線長度為870mm,所述下滑區(qū)9的直線長度為220mm，所述深槽區(qū)二10的直線長度為1700mm。

實施例4：

一種有軌電車用三開岔心結構，包括直線軌段1、第一曲線軌段2和第二曲線軌段3，所述直線軌段1與所述第一曲線軌段2的一端過渡連接，所述第一曲線軌段2的曲率半徑是38m，所述第二曲線軌段3與所述直線軌段1和第一曲線軌段2交叉，中間形成三角叉心，所述第二曲線軌段3的一端與曲尖軌過渡固定連接，所述第二曲線軌段的曲率半徑為26m。

為了進一步優(yōu)化技術方案，所述直線軌段1和第一曲線軌段2在長度方向的整體依次為深槽區(qū)一4、爬坡區(qū)5、過渡區(qū)一6、淺槽區(qū)7、過渡區(qū)二8、下滑區(qū)9和深槽區(qū)10二連接，所述三角叉心的前尖端11設在所述淺槽區(qū)7，所述深槽區(qū)一4和深槽區(qū)二10的深度為h1,且所述h1＝47mm，所述爬坡區(qū)5的深度h2，h2為逐漸增大,且坡度大，附圖2中爬坡區(qū)5的尾部深度為28mm，所述過渡區(qū)一6的深度h3,h3為逐漸增大,且坡度較緩，附圖2中過渡區(qū)一6處尾部深度為17mm，所述淺槽區(qū)7的深度為17mm,此區(qū)域深度一致，所述過渡區(qū)二8的深度為h4，h4為逐漸減小,且坡度大，過渡區(qū)二8處尾部深度為28mm，所述下滑區(qū)9的深度為h5,h5為逐漸減小，下滑區(qū)9處尾部深度為47mm。

為了進一步優(yōu)化技術方案，所述深槽區(qū)一4的直線長度為185mm，所述爬坡區(qū)5的直線長度為225mm,所述過渡區(qū)一6的直線長度為895mm,所述淺槽區(qū)7直線長度為340mm，所述過渡區(qū)二8的直線長度為895mm,所述下滑區(qū)9的直線長度為225mm，所述深槽區(qū)二10的直線長度為1750mm。

實施例5：

一種有軌電車用三開岔心結構，包括直線軌段1、第一曲線軌段2和第二曲線軌段3，所述直線軌段1與所述第一曲線軌段2的一端過渡連接，所述第一曲線軌段2的曲率半徑是39m，所述第二曲線軌段3與所述直線軌段1和第一曲線軌段2交叉，中間形成三角叉心，所述第二曲線軌段3的一端與曲尖軌過渡固定連接，所述第二曲線軌段的曲率半徑為27m。

為了進一步優(yōu)化技術方案，所述直線軌段1和第一曲線軌段2在長度方向的整體依次為深槽區(qū)一4、爬坡區(qū)5、過渡區(qū)一6、淺槽區(qū)7、過渡區(qū)二8、下滑區(qū)9和深槽區(qū)10二連接，所述三角叉心的前尖端11設在所述淺槽區(qū)7，所述深槽區(qū)一4和深槽區(qū)二10的深度為h1,且所述h1＝47mm，所述爬坡區(qū)5的深度h2，h2為逐漸增大,且坡度大，附圖2中爬坡區(qū)5的尾部深度為30mm，所述過渡區(qū)一6的深度h3,h3為逐漸增大,且坡度較緩，附圖2中過渡區(qū)一6處尾部深度為21mm，所述淺槽區(qū)7的深度為21mm,此區(qū)域深度一致，所述過渡區(qū)二8的深度為h4，h4為逐漸減小,且坡度大，過渡區(qū)二8處尾部深度為30mm，所述下滑區(qū)9的深度為h5,h5為逐漸減小，下滑區(qū)9處尾部深度為47mm。

為了進一步優(yōu)化技術方案，所述深槽區(qū)一4的直線長度為190mm，所述爬坡區(qū)5的直線長度為200mm,所述過渡區(qū)一6的直線長度為900mm,所述淺槽區(qū)7直線長度為320mm，所述過渡區(qū)二8的直線長度為900mm,所述下滑區(qū)9的直線長度為200mm，所述深槽區(qū)二10的直線長度為1650mm。

最后應說明的是：以上所述僅為本實用新型的優(yōu)選實施例而已，并不用于限制本實用新型，盡管參照前述實施例對本實用新型進行了詳細的說明，對于本領域的技術人員來說，其依然可以對前述各實施例所記載的技術方案進行修改，或者對其中部分技術特征進行等同替換，凡在本實用新型的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本實用新型的保護范圍之內。