本實用新型屬于裝備技術革新領域，尤其是涉及一種新型地鐵施工軌排拼裝平臺。

背景技術：

目前軌排拼裝法作為國內(nèi)地鐵施工中的一種廣泛使用的工藝工序，應用于地鐵等城市軌道交通工程，其優(yōu)點是整體施工進度快、洞內(nèi)交叉施工少。傳統(tǒng)的軌排拼裝缺點是：扣件間距需通過人工劃線確定，精確度較低且易出錯；沒有定位裝置人工拉彈條過程中易造成鐵墊板偏斜，需進行二次方枕作業(yè)易造成鐵墊板防腐層破壞；整體施工進度受軌排拼裝速度影響較大，特別是遇到鋪軌基地場地受限，軌排拼裝無法滿足現(xiàn)場需求時，將對工程進度造成極大的不利影響。

技術實現(xiàn)要素：

有鑒于此，本實用新型旨在提出一種新型地鐵施工軌排拼裝平臺，操作簡便，制作容易，材料選用沒有特殊限制。該拼裝平臺既可以提高軌排拼裝工序的速度，又可以保證扣件和軌枕間距及方正的質(zhì)量要求。

為達到上述目的，本實用新型的技術方案是這樣實現(xiàn)的：

一種新型地鐵施工軌排拼裝平臺，包括兩根平行放置的平臺主體，所述平臺主體包括槽鋼和地腳，若干地腳等間距的分布在槽鋼下方，地腳底部設有固定安裝孔；

鋼軌限位器，所述平臺主體前端設有高于槽鋼上表面的鋼軌限位器，鋼軌限位器包括底板、限位槽鋼和支撐槽鋼，底板、限位槽鋼和支撐槽鋼相鍥焊接成三角形結構，限位槽鋼與底板垂直焊接，支撐槽鋼傾斜焊接于底板和限位槽鋼之間，底板的四角均設有螺栓孔；

扣件定位裝置，所述扣件定位裝置在平臺主體同一側(cè)等間距排布，扣件定位裝置在平臺主體兩側(cè)交錯分布，扣件定位裝置包括上下兩分體結構，下分體結構固定在平臺主體兩側(cè)，上分體結構可旋轉(zhuǎn)的插裝在下分體結構內(nèi)，下分體結構的上表面低于平臺主體上表面。

進一步的，所述槽鋼為一塊開口向下的凹型鋼板。

進一步的，所述地腳包括矩形底座和兩平行設置的支撐腳，兩支撐腳分別焊接在矩形底座上表面的兩端，支撐腳為一橫截面為正方形的長方體，固定安裝孔設在矩形底座的邊緣處。

進一步的，所述限位槽鋼和支撐槽鋼均為凹型鋼板結構，限位槽鋼的凹型開口背離平臺主體，支撐槽鋼的凹型開口向下。

進一步的，所述扣件定位裝置的下分體結構為定位套筒，上分體結構為偏心定位銷。

進一步的，所述定位套筒為中空的圓柱殼體結構。

進一步的，所述偏心定位銷包括旋轉(zhuǎn)體和偏心軸，偏心軸焊接在旋轉(zhuǎn)體下表面的一側(cè)，旋轉(zhuǎn)體和偏心軸均為圓柱形鑄鐵件，偏心軸旋轉(zhuǎn)的插裝在定位套筒內(nèi)。

進一步的，所述定位套筒點焊至平臺主體兩側(cè)。

相對于現(xiàn)有技術，本實用新型所述的新型地鐵施工軌排拼裝平臺具有以下優(yōu)勢：本實用新型操作簡便，制作容易，材料選用沒有特殊限制，該拼裝平臺既可以提高軌排拼裝工序的速度，又可以保證扣件和軌枕間距及方正的質(zhì)量要求，同時因為其方便快捷的特性，可以節(jié)省人力約30％，提高產(chǎn)量約40％。

附圖說明

構成本實用新型的一部分的附圖用來提供對本實用新型的進一步理解，本實用新型的示意性實施例及其說明用于解釋本實用新型，并不構成對本實用新型的不當限定。在附圖中：

圖1為本實用新型的局部立體結構示意圖；

圖2為圖1中扣件定位裝置4的放大圖；

圖3為本實用新型的俯視圖；

圖4為本實用新型的左視圖；

圖5為地腳2的立體結構示意圖；

圖6為鋼軌限位器3的立體結構示意圖；

圖7為偏心定位銷42的立體結構示意圖。

附圖標記說明：

1-槽鋼；2-地腳；21-矩形底座；22-支撐腳；23-固定安裝孔；3-鋼軌限位器；31-底板；32-限位槽鋼；33-支撐槽鋼；4-扣件定位裝置；41-定位套筒；42-偏心定位銷；421-旋轉(zhuǎn)體；422-偏心軸。

具體實施方式

需要說明的是，在不沖突的情況下，本實用新型中的實施例及實施例中的特征可以相互組合。

在本實用新型的描述中，需要理解的是，術語“中心”、“縱向”、“橫向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關系為基于附圖所示的方位或位置關系，僅是為了便于描述本實用新型和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構造和操作，因此不能理解為對本實用新型的限制。此外，術語“第一”、“第二”等僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”等的特征可以明示或者隱含地包括一個或者更多個該特征。在本實用新型的描述中，除非另有說明，“多個”的含義是兩個或兩個以上。

在本實用新型的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術語“安裝”、“相連”、“連接”應做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內(nèi)部的連通。對于本領域的普通技術人員而言，可以通過具體情況理解上述術語在本實用新型中的具體含義。

下面將參考附圖并結合實施例來詳細說明本實用新型。

如圖1-7所示，一種新型地鐵施工軌排拼裝平臺，包括兩根平行放置的平臺主體，所述平臺主體包括槽鋼1和地腳2，若干地腳2等間距的分布在槽鋼1下方，地腳2底部設有固定安裝孔23；

鋼軌限位器3，所述平臺主體前端設有高于槽鋼1上表面的鋼軌限位器3，鋼軌限位器3包括底板31、限位槽32和支撐槽鋼33，底板31、限位槽鋼(32)和支撐槽鋼33相鍥焊接成三角形結構，限位槽鋼32與底板31垂直焊接，支撐槽鋼33傾斜焊接于底板31和限位槽鋼32之間，底板31的四角均設有螺栓孔；鋼軌限位器3主要目的為鋼軌吊裝至拼裝平臺后，快速定位作用。

扣件定位裝置4，所述扣件定位裝置4在平臺主體同一側(cè)等間距排布，扣件定位裝置4在平臺主體兩側(cè)交錯分布，扣件定位裝置4包括上下兩分體結構，下分體結構固定在平臺主體兩側(cè)，上分體結構可旋轉(zhuǎn)的插裝在下分體結構內(nèi)，下分體結構的上表面低于平臺主體上表面。

上述槽鋼1為一塊開口向下的凹型鋼板。

上述地腳2包括矩形底座21和兩平行設置的支撐腳22，兩支撐腳22分別焊接在矩形底座21上表面的兩端，支撐腳22為一橫截面為正方形的長方體，固定安裝孔23設在矩形底座21的邊緣處。

上述限位槽鋼32和支撐槽33均為凹型鋼板結構，限位槽鋼32的凹型開口背離平臺主體，支撐槽鋼33的凹型開口向下。

上述扣件定位裝置4的下分體結構為定位套筒41，上分體結構為偏心定位銷42。

上述定位套筒41為中空的圓柱殼體結構。

上述偏心定位銷42包括旋轉(zhuǎn)體421和偏心軸42，偏心軸422焊接在旋轉(zhuǎn)體421下表面的一側(cè)，旋轉(zhuǎn)體421和偏心軸422均為圓柱形鑄鐵件，偏心軸422旋轉(zhuǎn)的插裝在定位套筒41內(nèi)。

上述定位套筒41點焊至平臺主體兩側(cè)。

上述定位套筒41上表面與平臺主體上表面的距離為2mm，便于偏心定位銷42旋轉(zhuǎn)后定位扣件。

本實用新型的平臺主體的槽鋼厚度為8mm,長度為25.5m，槽鋼長度不足時，可采取滿焊焊接的方式，兩平臺主體中心間距為鋼軌中心間距：1508mm，在兩平臺主體一端將鋼軌限位器3與平臺主體焊接，根據(jù)設計要求對平臺主體兩側(cè)定位套筒41進行間距及偏心定位銷42直徑進行定位和確定，如要求道床扣件、軌枕間距為1600對/km，則兩套筒間距為625mm；如要求道床扣件、軌枕間距為1680對/km，則兩套筒間距為595mm。定位完畢后，將定位套筒41與平臺主體進行焊接。定位套筒41焊接完畢后，將偏心定位銷42安裝至定位套筒41中，至此，軌排拼裝平臺安裝完畢。平臺拼裝完畢后，轉(zhuǎn)動偏心定位銷42，當平臺主體側(cè)左側(cè)的旋轉(zhuǎn)體421和平臺主體右側(cè)的旋轉(zhuǎn)體421沿平臺主體方向的距離為170mm時，可拼裝普通彈條扣件；當平臺主體側(cè)左側(cè)的旋轉(zhuǎn)體421和平臺主體右側(cè)的旋轉(zhuǎn)體421沿平臺主體方向的距離為210mm時，可拼裝中等減振扣件。

以上所述僅為本實用新型的較佳實施例而已，并不用以限制本實用新型，凡在本實用新型的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本實用新型的保護范圍之內(nèi)。