體式形式的外覆蓋殼體來說都具代表性。
[0045]本發(fā)明中提及的復合軌道軌枕的外覆蓋殼體優(yōu)選地由再生塑料和橡膠的混合物形成，確保軌枕的工作壽命大于50年，從而其結(jié)構(gòu)效率和可靠性特征不變:事實上，有利地，保護內(nèi)結(jié)構(gòu)芯體免受天氣因素、霉菌和霉病的侵襲，在現(xiàn)有技術(shù)的PRC鐵路軌枕中一般存在這些現(xiàn)象，現(xiàn)有技術(shù)的PRC鐵路軌枕的壽命事實上為20年左右。
[0046]由于形成覆蓋殼體的材料的固有性質(zhì)，覆蓋殼體不是對環(huán)境造成污染的元件；相反，環(huán)境污染會發(fā)生在例如由木材制成的已知鐵路軌枕中，所述由木材制成的已知鐵路軌枕用化學制品進行處理，從而提高其功能性和壽命。
[0047]本發(fā)明的復合鐵路軌枕的外覆蓋殼體的抵抗能力提供了全面抵抗火和高溫的能力，這使得軌枕本身在隧道、橋梁、城市和大都市地區(qū)的使用非常安全。
[0048]用于所述外殼的材料具有特定的化學配方，諸如以確保對UV-A和UV-B的防護。
[0049]此外，本發(fā)明中提及的復合鐵路軌枕長期保持尺寸一致性；事實上，所述軌枕不會退化，從而不會引起尺寸變化或結(jié)構(gòu)變化，由此長期保持原始特征并且長期確保安全標準。
[0050]本發(fā)明的復合鐵路軌枕允許降低鐵路線路的維護成本，這是因為與傳統(tǒng)的PRC軌枕相比，外殼的塑性性質(zhì)更緩慢地吸收在列車經(jīng)過時的載荷作用。
[0051]外覆蓋殼體的這種震動吸收功能使道昨的破碎最小化:該方面有助于降低與翻修道砟和經(jīng)常地對線路進行調(diào)平以及對線路進行高度對準相關(guān)的維護費用，該費用對于鐵路公司的財務報表具有沉重和不利的影響。
[0052]另外，有利地，外結(jié)構(gòu)給予根據(jù)本發(fā)明的復合鐵路軌枕抗噪和抗振特征。
[0053]因此，由于結(jié)構(gòu)的低噪聲以及更好的減振，實現(xiàn)了涉及線路維護的有關(guān)益處。
[0054]還有利地，減震功能降低了由于列車對位于鐵路線路附近或上方的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)造成損害而導致的噪聲污染和振動。
[0055]根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施方式，復合鐵路軌枕被布置為容納旨在生產(chǎn)電力以及使電力聯(lián)網(wǎng)的壓電型系統(tǒng)。
[0056]在列車在鋼軌上經(jīng)過時施加在軌枕上的壓力通過擠壓致動這種壓電系統(tǒng)，所述壓電系統(tǒng)產(chǎn)生電力并且通過電纜接線將該電力傳輸?shù)酵獠啃铍姵亍?br>[0057]目前，通過壓電系統(tǒng)產(chǎn)生電力的該系統(tǒng)在預應力鋼筋混凝土軌枕中僅在試驗的基礎(chǔ)上進行測試。在已知PRC軌枕中的該系統(tǒng)通過如下方式進行安裝:在混凝土中在軌下部分處鉆出外殼孔；以及通過外部電纜對該組件進行接線，該外部電纜一一位于干涉位置中，因此不允許進行正常的線路維護以及調(diào)平作業(yè)一一受到磨損或斷裂。
[0058]根據(jù)本發(fā)明，壓電系統(tǒng)在復合軌枕內(nèi)找到天然和諧的外殼，因為所述壓電系統(tǒng)在生產(chǎn)階段已被預先插入。
[0059]這允許避免改變或修改先前存在的結(jié)構(gòu)，而這目前發(fā)生在PRC軌枕中。
[0060]另外，根據(jù)本發(fā)明的復合鐵路軌枕優(yōu)選地具有在外覆蓋殼體內(nèi)在軌下部分處形成的專用室，所述專用室適于容納設(shè)有集成的衛(wèi)星數(shù)據(jù)傳送系統(tǒng)的板，所述集成的衛(wèi)星數(shù)據(jù)傳送系統(tǒng)因車隊的經(jīng)過而受到致動并且實時傳送以下數(shù)據(jù):列車速度；列車長度；車廂數(shù)目；軌道狀態(tài)；兩連貫列車之間的距離；以及兩相向列車之間的距離。
[0061]根據(jù)本發(fā)明的復合鐵路軌枕被設(shè)計為以各種尺寸進行生產(chǎn)。這允許將這種軌枕用在諸如高速線路、重載線路、常規(guī)線路、城市線路、有軌電車線路以及窄軌線路的鐵路系統(tǒng)中。
[0062]從涉及復合鐵路軌枕的優(yōu)選實施方式的以下描述中，本發(fā)明的進一步特征和詳細說明將變得更加明顯，要求保護復合鐵路軌枕的專有權(quán)，以下描述是參考附圖以象征性的而非限制性的方式給出的，其中:
[0063]圖1是本發(fā)明的復合鐵路軌枕的分解立體圖；
[0064]圖2是圖1的復合鐵路軌枕的俯視圖；
[0065]圖3是圖1的復合鐵路軌枕的側(cè)視圖；
[0066]圖4是圖1的復合鐵路軌枕的成形結(jié)構(gòu)芯體的縱向剖視圖；
[0067]圖5是圖1的復合鐵路軌枕的第一可能實施方式的分解立體圖；
[0068]圖6至圖9是圖5的復合鐵路軌枕的四個不同實施方式的立體圖，這些實施方式在長度上相互不同；
[0069]圖10是圖5的復合鐵路軌枕的局部及部分分解立體圖，所述復合鐵路軌枕處于非定形構(gòu)造；
[0070]圖1Oa是圖11的結(jié)構(gòu)組件的截短放大圖；
[0071]圖1Ob是圖1Oa的前視圖；
[0072]圖1Oc是圖1Oa的俯視圖；
[0073]圖1Od是圖1Oa的側(cè)視圖；
[0074]圖11是圖5的復合鐵路軌枕的待成形的細節(jié)；
[0075]圖12是圖11的側(cè)視圖；
[0076]圖13是圖12的實施方式；
[0077]圖14是圖10的組裝以及定形的側(cè)視圖；
[0078]圖15是圖14的兩個主塊中的一個的平面上的示意和理論開發(fā)的視圖；
[0079]圖16是圖10的成形結(jié)構(gòu)芯體的局部立體圖的組裝順序；
[0080]圖17是圖5的復合鐵路軌枕的最終立體圖，所述復合鐵路軌枕設(shè)有用于鋼軌/軌枕連接的彈性緊固系統(tǒng)；
[0081]圖18是圖5的復合鐵路軌枕的成形結(jié)構(gòu)芯體的組裝過程的最后部分的立體示意圖；
[0082]圖19是圖5的復合鐵路軌枕的成形結(jié)構(gòu)芯體的整體立體圖；
[0083]圖20是圖5的復合鐵路軌枕的外殼的縱剖分解圖；
[0084]圖21是圖20的上部件的俯視圖；
[0085]圖22是圖20的下部件的俯視圖；
[0086]圖23是從圖20的下部件下方觀察的視圖
[0087]圖24是圖20的一實施方式的縱向剖視圖；
[0088]圖25是圖24的上部件的俯視圖；
[0089]圖26是圖24的縱向剖視圖；
[0090]圖27是從圖24的下部件下方的觀察的視圖；
[0091]圖28是圖10的成形結(jié)構(gòu)芯體的一實施方式的部分立體圖；
[0092]圖28a是圖28的構(gòu)造組件的截短放大圖；
[0093]圖29是在圖28的兩個主塊中的一個的平面上的示意以及理論開發(fā)的視圖；
[0094]圖30是圖28的成形結(jié)構(gòu)芯體的增強板、圖5的增強板的實施方式的立體圖；
[0095]圖31是圖1的復合鐵路軌枕的另一實施方式的截短立體圖；
[0096]圖32是圖31的縱向剖視放大圖；
[0097]圖33是圖1的復合鐵路軌枕的另一實施方式的截短立體圖；
[0098]圖34是圖33的縱向剖視放大圖。
[0099]圖1示出了本發(fā)明的復合鐵路軌枕的基本版本，該復合鐵路軌枕總體編號為I。
[0100]由此可見，復合鐵路軌枕I包括:
[0101]一外覆蓋殼體2，所述外覆蓋殼體2由復合塑性材料制成；
[0102]一成形結(jié)構(gòu)芯體3，所述成形結(jié)構(gòu)芯體3由僅包括容納在外覆蓋殼體2內(nèi)的混凝土(或預應力鋼筋混凝土)的材料制成。
[0103]根據(jù)本發(fā)明，外覆蓋殼體2在上外表面2a中具有分開且對置的兩組槽4，所述兩組槽4適于接收屬于預裝配的彈性緊固系統(tǒng)(所謂的“W”型)的有角的引導板G，所述預裝配的彈性緊固系統(tǒng)用于將兩根鋼軌R與鐵路軌枕連接。
[0104]具體地，分開且對置的兩組槽4相對于外覆蓋殼體2的橫向?qū)ΨQ軸Y相互對稱布置。
[0105]優(yōu)選地，外覆蓋殼體2的復合塑性材料包括再生塑料和/或再生橡膠。
[0106]更詳細地，所述再生橡膠有利地但非排他性地包括由對車輛的廢舊輪胎(EoLT)進行切碎二得到的碎片、纖維碎肩、顆?；蝾愃莆铩?br>[0107]圖1還示出，在該實例中，外覆蓋殼體2是組裝體，該組裝體由通過總體編號為7的連接系統(tǒng)以及高強度膠(未示出)結(jié)合起來的上部件5和下部件6組成。
[0108]更具體地，連接系統(tǒng)7包括:成形齒8，所述成形齒8從上部件5的下周邊5a突出；以及成形縫9，所述成形縫9形成在下部件6的上邊緣6a中，成形齒8例如通過接縫或卡扣配合接合在所述成形縫9中。
[0109]圖4還示出成形結(jié)構(gòu)芯體3中的螺母10的位置，彈性緊固系統(tǒng)的鎖緊螺釘(未示出)接合在所述螺母10中。
[0110]圖5至圖27示出本發(fā)明的第一可能實施方式，其中現(xiàn)在總體用50表示的復合鐵路軌枕由以下形成:
[0111]一內(nèi)結(jié)構(gòu)(或成形結(jié)構(gòu)芯體52)，所述內(nèi)結(jié)構(gòu)由鋼模殼(圖5中的細節(jié)53)、混凝土(圖5中的細節(jié)54)、兩個復合成形塊(圖5中的細節(jié)55和56)組成，所述成形塊由塑料和從EoLT (廢舊輪胎)得到的再生橡膠制成，通過四根鋼筋(圖10中的細節(jié)57)埋在所述混凝土中、位于軌下部分處；
[0112]—鋼增強板(圖5中的細節(jié)58)；
[0113]一外結(jié)構(gòu)，所述外結(jié)構(gòu)由覆蓋殼體51組成，所述覆蓋殼體51由再生塑料和從廢舊輪胎得到的再生橡膠制成，具有特定形狀、幾何結(jié)構(gòu)和設(shè)計。
[0114]這種復合鐵路軌枕50優(yōu)選地具有如下尺寸:內(nèi)結(jié)構(gòu)的長度等于234.50厘米，并且設(shè)有外覆蓋殼體51的最終產(chǎn)品的長度等于248.50厘米。
[0115]本發(fā)明的復合鐵路軌枕50的所描述的第二實施方式的生產(chǎn)過程從鋼支撐容納板(圖10至圖13中的細節(jié)59)開始，例如由鋼制成的且每個都具有T形輪廓的三個輪廓加強接合件(圖10和圖11中由60表示的細節(jié))沿短邊的中間軸線焊接。
[0116]所述輪廓加強接合件60具有一些縫61，所述縫61允許在內(nèi)結(jié)構(gòu)的右邊和左邊之間的混凝土結(jié)合。