本發(fā)明例如涉及電動(dòng)行李箱蓋以及電動(dòng)背門(mén)等車(chē)輛用開(kāi)閉體的驅(qū)動(dòng)控制裝置。

背景技術(shù)：

作為車(chē)輛用開(kāi)閉體的驅(qū)動(dòng)裝置，例如公知有對(duì)車(chē)體的行李箱開(kāi)口部進(jìn)行開(kāi)閉的電動(dòng)行李箱蓋。

如圖10所示，在搭載有電動(dòng)行李箱蓋的車(chē)輛中，為了盡量大地確保行李箱蓋的最大開(kāi)度，大多情況下將行李箱蓋的開(kāi)度角設(shè)定為超過(guò)特定的臨界角度。在該類型中，在將行李箱蓋從全開(kāi)位置起關(guān)閉時(shí)，在行李箱蓋的開(kāi)度角超過(guò)臨界角度的第一區(qū)間中，行李箱蓋克服其自重而向閉合方向移動(dòng)，并在行李箱蓋的開(kāi)度角不足臨界角度的第二區(qū)間中，行李箱蓋隨著其自重而向閉合方向移動(dòng)。

對(duì)行李箱蓋進(jìn)行閉合驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)部例如由伸縮驅(qū)動(dòng)單元構(gòu)成，該伸縮驅(qū)動(dòng)單元的一端部和另一端部樞軸固定于車(chē)體和行李箱蓋且借助驅(qū)動(dòng)馬達(dá)進(jìn)行伸縮驅(qū)動(dòng)。在將行李箱蓋從全開(kāi)位置起關(guān)閉時(shí)，為了使行李箱蓋的閉合速度盡量順暢地推移，基于行李箱蓋的控制目標(biāo)閉合速度與當(dāng)前閉合速度的偏差，對(duì)伸縮驅(qū)動(dòng)單元的驅(qū)動(dòng)輸出(驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)速度)進(jìn)行反饋控制。

專利文獻(xiàn)1：日本特開(kāi)2004－204474號(hào)公報(bào)

然而，在這樣的行李箱蓋的驅(qū)動(dòng)控制裝置中，如圖10、圖11所示，在行李箱蓋的驅(qū)動(dòng)區(qū)間從第一區(qū)間轉(zhuǎn)移至第二區(qū)間的瞬間，目前為止成為閉合驅(qū)動(dòng)的阻力的行李箱蓋的自重突然一變地以促進(jìn)閉合驅(qū)動(dòng)的姿態(tài)發(fā)揮作用，因此行李箱蓋的閉合速度急劇變大而使得行李箱蓋因自重而先行移動(dòng)，其結(jié)果是，存在閉合驅(qū)動(dòng)時(shí)的外觀變差的問(wèn)題。即，由于行李箱蓋的控制目標(biāo)閉合速度與當(dāng)前閉合速度的偏差暫時(shí)大大跳升，所以不能完全隨之進(jìn)行反饋控制。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明是基于以上的問(wèn)題意識(shí)而完成的，其目的在于得到一種通過(guò)防止開(kāi)閉體的閉合速度急劇變動(dòng)、從而能夠?qū)崿F(xiàn)順暢且美觀的閉合驅(qū)動(dòng)的開(kāi)閉體的驅(qū)動(dòng)控制裝置。

本發(fā)明的開(kāi)閉體的驅(qū)動(dòng)控制裝置的特征在于，具有：開(kāi)閉體，是對(duì)開(kāi)口部進(jìn)行開(kāi)閉的開(kāi)閉體，上述開(kāi)閉體以橫跨第一區(qū)間與第二區(qū)間的方式移動(dòng)，其中，上述第一區(qū)間是上述開(kāi)閉體克服其自重而向閉合方向移動(dòng)的區(qū)間，上述第二區(qū)間是上述開(kāi)閉體隨著其自重而向閉合方向移動(dòng)的區(qū)間；驅(qū)動(dòng)部，其從上述第一區(qū)間直至上述第二區(qū)間連續(xù)地對(duì)上述開(kāi)閉體進(jìn)行閉合驅(qū)動(dòng)；預(yù)測(cè)部，在上述驅(qū)動(dòng)部從上述第一區(qū)間起朝向上述第二區(qū)間地對(duì)上述開(kāi)閉體進(jìn)行閉合驅(qū)動(dòng)時(shí)，上述預(yù)測(cè)部對(duì)上述開(kāi)閉體的驅(qū)動(dòng)區(qū)間將要從上述第一區(qū)間轉(zhuǎn)移至上述第二區(qū)間的情況進(jìn)行預(yù)測(cè)；以及驅(qū)動(dòng)控制部，其根據(jù)上述預(yù)測(cè)部的預(yù)測(cè)結(jié)果，來(lái)使上述驅(qū)動(dòng)部的用于對(duì)上述開(kāi)閉體進(jìn)行閉合驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輸出減少(技術(shù)方案1)。

能夠構(gòu)成為，上述驅(qū)動(dòng)部具有用于對(duì)上述開(kāi)閉體進(jìn)行閉合驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)，上述預(yù)測(cè)部基于上述驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)速度，對(duì)上述開(kāi)閉體的驅(qū)動(dòng)區(qū)間將要從上述第一區(qū)間轉(zhuǎn)移至上述第二區(qū)間的情況進(jìn)行預(yù)測(cè)(技術(shù)方案2)。

能夠構(gòu)成為，上述預(yù)測(cè)部在上述驅(qū)動(dòng)馬達(dá)旋轉(zhuǎn)規(guī)定量后，連續(xù)多次地監(jiān)視上述驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)速度，并更新其最低旋轉(zhuǎn)速度，每次監(jiān)視上述驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)速度時(shí)，都判定上述驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度是否比上述最低旋轉(zhuǎn)速度大規(guī)定的閾值以上，在上述驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度比上述最低旋轉(zhuǎn)速度大規(guī)定的閾值以上的判定達(dá)到規(guī)定次數(shù)的情況下，據(jù)此預(yù)測(cè)出上述開(kāi)閉體的驅(qū)動(dòng)區(qū)間將要從上述第一區(qū)間轉(zhuǎn)移至上述第二區(qū)間轉(zhuǎn)移(技術(shù)方案3)。

能夠構(gòu)成為，上述預(yù)測(cè)部在上述驅(qū)動(dòng)馬達(dá)旋轉(zhuǎn)規(guī)定量后，連續(xù)多次地監(jiān)視上述驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)速度，每次監(jiān)視上述驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)速度時(shí)，都判定上述驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度是否比前次旋轉(zhuǎn)速度大規(guī)定的閾值以上，在上述驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度比前次旋轉(zhuǎn)速度大規(guī)定的閾值以上的判定達(dá)到規(guī)定次數(shù)的情況下，據(jù)此預(yù)測(cè)出上述開(kāi)閉體的驅(qū)動(dòng)區(qū)間將要從上述第一區(qū)間轉(zhuǎn)移至上述第二區(qū)間(技術(shù)方案4)。

能夠構(gòu)成為，本發(fā)明的開(kāi)閉體的驅(qū)動(dòng)控制裝置還具有對(duì)上述開(kāi)閉體的開(kāi)度位置進(jìn)行檢測(cè)的開(kāi)度位置檢測(cè)傳感器，上述預(yù)測(cè)部基于上述開(kāi)度位置檢測(cè)傳感器所檢測(cè)出的上述開(kāi)閉體的開(kāi)度位置，對(duì)上述開(kāi)閉體的驅(qū)動(dòng)區(qū)間將要從上述第一區(qū)間轉(zhuǎn)移至上述第二區(qū)間的情況進(jìn)行預(yù)測(cè)(技術(shù)方案5)。

能夠構(gòu)成為，上述驅(qū)動(dòng)部從上述開(kāi)閉體的敞開(kāi)靜止?fàn)顟B(tài)起開(kāi)始進(jìn)行上述開(kāi)閉體的閉合驅(qū)動(dòng)，上述驅(qū)動(dòng)控制部使上述驅(qū)動(dòng)部的用于從上述敞開(kāi)靜止?fàn)顟B(tài)起對(duì)上述開(kāi)閉體進(jìn)行閉合驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輸出從零起階段性地增加，之后，若由上述預(yù)測(cè)部預(yù)測(cè)出上述開(kāi)閉體的驅(qū)動(dòng)區(qū)間將要從上述第一區(qū)間轉(zhuǎn)移至上述第二區(qū)間，則使上述驅(qū)動(dòng)部的用于對(duì)上述開(kāi)閉體進(jìn)行閉合驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輸出減少(技術(shù)方案6)。

能夠構(gòu)成為，上述驅(qū)動(dòng)控制部根據(jù)上述驅(qū)動(dòng)部或其周邊部的溫度、搭載有上述開(kāi)閉體的車(chē)身主體的傾斜度、以及上述驅(qū)動(dòng)部的驅(qū)動(dòng)反作用力中的至少一個(gè)，使減少上述驅(qū)動(dòng)部的用于對(duì)上述開(kāi)閉體進(jìn)行閉合驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輸出的方式不同(技術(shù)方案7)。

根據(jù)技術(shù)方案1所涉及的發(fā)明，在驅(qū)動(dòng)部從第一區(qū)間起朝向第二區(qū)間地對(duì)開(kāi)閉體進(jìn)行閉合驅(qū)動(dòng)時(shí)，預(yù)測(cè)部對(duì)開(kāi)閉體的驅(qū)動(dòng)區(qū)間將要從第一區(qū)間轉(zhuǎn)移至第二區(qū)間的情況進(jìn)行預(yù)測(cè)，驅(qū)動(dòng)控制部根據(jù)預(yù)測(cè)部的預(yù)測(cè)結(jié)果，在開(kāi)閉體的驅(qū)動(dòng)區(qū)間從第一區(qū)間轉(zhuǎn)移至第二區(qū)間前，使驅(qū)動(dòng)部的用于對(duì)開(kāi)閉體進(jìn)行閉合驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輸出減少，因此防止開(kāi)閉體的閉合速度急劇變大(變動(dòng))，從而能夠?qū)崿F(xiàn)順暢且美觀的閉合驅(qū)動(dòng)。

根據(jù)技術(shù)方案2所涉及的發(fā)明，預(yù)測(cè)部基于驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)速度，能夠高精度且可靠地對(duì)開(kāi)閉體的驅(qū)動(dòng)區(qū)間將要從第一區(qū)間轉(zhuǎn)移至第二區(qū)間的情況進(jìn)行預(yù)測(cè)。

根據(jù)技術(shù)方案3所涉及的發(fā)明，僅通過(guò)連續(xù)地監(jiān)視驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)速度并執(zhí)行簡(jiǎn)單的運(yùn)算，就能夠高精度且可靠地對(duì)開(kāi)閉體的驅(qū)動(dòng)區(qū)間將要從第一區(qū)間轉(zhuǎn)移至第二區(qū)間的情況進(jìn)行預(yù)測(cè)。并且，在驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度比最低旋轉(zhuǎn)速度大規(guī)定的閾值以上的判定達(dá)到規(guī)定次數(shù)的情況下，據(jù)此預(yù)測(cè)出開(kāi)閉體的驅(qū)動(dòng)區(qū)間將要從第一區(qū)間轉(zhuǎn)移至第二區(qū)間，因此能夠避免由外部干擾引起的錯(cuò)誤的預(yù)測(cè)。

根據(jù)技術(shù)方案4所涉及的發(fā)明，僅通過(guò)連續(xù)地監(jiān)視驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)速度并執(zhí)行簡(jiǎn)單的運(yùn)算，就能夠高精度且可靠地對(duì)開(kāi)閉體的驅(qū)動(dòng)區(qū)間將要從第一區(qū)間轉(zhuǎn)移至第二區(qū)間的情況進(jìn)行預(yù)測(cè)。并且，在驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度比前次旋轉(zhuǎn)速度大規(guī)定的閾值以上的判定達(dá)到規(guī)定次數(shù)的情況下，據(jù)此預(yù)測(cè)出開(kāi)閉體的驅(qū)動(dòng)區(qū)間將要從第一區(qū)間轉(zhuǎn)移至第二區(qū)間，因此能夠避免由外部干擾引起的錯(cuò)誤的預(yù)測(cè)。

根據(jù)技術(shù)方案5所涉及的發(fā)明，基于開(kāi)度位置檢測(cè)傳感器所檢測(cè)出的開(kāi)閉體的開(kāi)度位置，能夠高精度且可靠地對(duì)開(kāi)閉體的驅(qū)動(dòng)區(qū)間將要從第一區(qū)間轉(zhuǎn)移至第二區(qū)間的情況進(jìn)行預(yù)測(cè)。

根據(jù)技術(shù)方案6所涉及的發(fā)明，在對(duì)處于敞開(kāi)靜止?fàn)顟B(tài)的開(kāi)閉體進(jìn)行閉合驅(qū)動(dòng)時(shí)，執(zhí)行使其驅(qū)動(dòng)輸出階段性地增加的所謂STEPUP處理，因此能夠有效果地防止在開(kāi)閉體的閉合驅(qū)動(dòng)的開(kāi)始時(shí)產(chǎn)生異響。對(duì)開(kāi)閉體進(jìn)行閉合驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)部(伸縮驅(qū)動(dòng)單元)具有在從敞開(kāi)靜止?fàn)顟B(tài)起開(kāi)始移動(dòng)時(shí)由驅(qū)動(dòng)部與鉸鏈部的游隙產(chǎn)生的無(wú)負(fù)荷區(qū)域，因此假如與技術(shù)方案6所涉及的發(fā)明不同，從敞開(kāi)靜止?fàn)顟B(tài)起一口氣地增加驅(qū)動(dòng)輸出，則在開(kāi)閉體的閉合驅(qū)動(dòng)的開(kāi)始時(shí)，有驅(qū)動(dòng)馬達(dá)高速旋轉(zhuǎn)(在無(wú)負(fù)荷區(qū)域空轉(zhuǎn))而導(dǎo)致產(chǎn)生異響的擔(dān)憂。

根據(jù)技術(shù)方案7所涉及的發(fā)明，能夠根據(jù)驅(qū)動(dòng)部或其周邊部的溫度、搭載有開(kāi)閉體的車(chē)身主體的傾斜度、以及驅(qū)動(dòng)部的驅(qū)動(dòng)反作用力等各種參數(shù)，將用于對(duì)開(kāi)閉體進(jìn)行閉合驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輸出的減少程度設(shè)定為最佳。

附圖說(shuō)明

圖1是示出本發(fā)明的電動(dòng)行李箱蓋的結(jié)構(gòu)的立體圖。

圖2是示出本發(fā)明的電動(dòng)行李箱蓋的開(kāi)閉動(dòng)作的剖視圖。

圖3是示出伸縮驅(qū)動(dòng)單元(驅(qū)動(dòng)部)的單體構(gòu)造的示意圖。

圖4是示出關(guān)閉器驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)以及動(dòng)作的圖。

圖5是以本發(fā)明的電動(dòng)行李箱蓋的驅(qū)動(dòng)控制單元為中心地示出該電動(dòng)行李箱蓋的功能框圖。

圖6是示出在行李箱蓋的閉合驅(qū)動(dòng)時(shí)從第一區(qū)間向第二區(qū)間轉(zhuǎn)移時(shí)的行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的閉合速度與行李箱蓋的閉合速度的關(guān)系的圖。

圖7是用于對(duì)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的電動(dòng)行李箱蓋的動(dòng)作(驅(qū)動(dòng)控制單元的控制內(nèi)容)進(jìn)行說(shuō)明的流程圖。

圖8是用于對(duì)本發(fā)明的第二實(shí)施方式的電動(dòng)行李箱蓋的動(dòng)作(驅(qū)動(dòng)控制單元的控制內(nèi)容)進(jìn)行說(shuō)明的流程圖。

圖9是示出STEPDOWN處理中的輸出的降低方式的一個(gè)例子的圖。

圖10是示出現(xiàn)有品的搭載于車(chē)輛的電動(dòng)行李箱蓋的技術(shù)課題的第一圖。

圖11是示出現(xiàn)有品的搭載于車(chē)輛的電動(dòng)行李箱蓋的技術(shù)課題的第二圖。

具體實(shí)施方式

參照?qǐng)D1～圖9，對(duì)將本發(fā)明的開(kāi)閉體的驅(qū)動(dòng)控制裝置應(yīng)用于電動(dòng)行李箱蓋1的實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。

如圖1、圖2所示，電動(dòng)行李箱蓋1借助行李箱蓋(開(kāi)閉體)4來(lái)對(duì)車(chē)體(車(chē)身主體)2的行李箱開(kāi)口部(開(kāi)口部)3進(jìn)行開(kāi)閉。行李箱蓋4借助在車(chē)輛左右方向上設(shè)置的一對(duì)鉸鏈部件5而樞軸固定于車(chē)體2，并能夠以鉸鏈部件5的樞軸5a為中心自由開(kāi)閉。在車(chē)體2的行李箱開(kāi)口部3的車(chē)輛左右方向上，與行李箱蓋4的一對(duì)鉸鏈部件5對(duì)應(yīng)地設(shè)置有一對(duì)限位部件6，該一對(duì)限位部件6在行李箱蓋4的全開(kāi)位置處分別與一對(duì)鉸鏈部件5抵接。在車(chē)體2的行李箱開(kāi)口部3的緣部整周設(shè)置有密封條7，該密封條7在行李箱蓋4的全閉位置處的車(chē)體2與行李箱蓋4之間產(chǎn)生彈性變形，來(lái)防止水朝向行李箱開(kāi)口部3侵入。

電動(dòng)行李箱蓋1具有對(duì)行李箱蓋4進(jìn)行開(kāi)閉驅(qū)動(dòng)的伸縮驅(qū)動(dòng)單元(驅(qū)動(dòng)部)10。對(duì)于該伸縮驅(qū)動(dòng)單元10而言，其一端部與另一端部樞軸固定于車(chē)體2的行李箱開(kāi)口部3的壁面和行李箱蓋4的鉸鏈部件5，并且借助行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)(PTL驅(qū)動(dòng)馬達(dá))M1進(jìn)行伸縮驅(qū)動(dòng)。

如圖3所示，伸縮驅(qū)動(dòng)單元10具有：有底殼體11；在該有底殼體11的內(nèi)圓筒面11a處螺紋結(jié)合于限位器11b的旋轉(zhuǎn)螺母12；以及螺紋結(jié)合于該旋轉(zhuǎn)螺母12的桿部件13。在有底殼體11的內(nèi)部，設(shè)置有具有行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的再生制動(dòng)電路14、減速機(jī)構(gòu)G以及小齒輪P，小齒輪P與旋轉(zhuǎn)螺母12的外周齒輪12a嚙合。若再生制動(dòng)電路14的行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1正反旋轉(zhuǎn)，則行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由減速機(jī)構(gòu)G以及小齒輪P傳遞至旋轉(zhuǎn)螺母12，從而旋轉(zhuǎn)螺母12在有底殼體11內(nèi)的固定位置正反旋轉(zhuǎn)。隨著旋轉(zhuǎn)螺母12的旋轉(zhuǎn)，桿部件13相對(duì)于有底殼體11(旋轉(zhuǎn)螺母12)進(jìn)行進(jìn)退移動(dòng)。在有底殼體11結(jié)合有具有球體收容部15a的接合部15，在該球體收容部15a嵌裝在車(chē)體2的行李箱開(kāi)口部3的壁面設(shè)置的球頭螺栓(未圖示)。在桿部件13的前端部13a結(jié)合有具有球體收容部16a的接合部16，在該球體收容部16a嵌裝在行李箱蓋4的鉸鏈部件5設(shè)置的球頭螺栓(未圖示)。根據(jù)以上的結(jié)構(gòu)，伸縮驅(qū)動(dòng)單元10隨著再生制動(dòng)電路14的行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的正反旋轉(zhuǎn)而進(jìn)行伸縮，從而行李箱蓋4進(jìn)行開(kāi)閉動(dòng)作(圖2)。

作為對(duì)行李箱蓋4進(jìn)行開(kāi)閉時(shí)的動(dòng)作模式，伸縮驅(qū)動(dòng)單元10向非工作狀態(tài)(手動(dòng)工作狀態(tài))與工作狀態(tài)(電動(dòng)工作狀態(tài))中的任一種狀態(tài)切換。在伸縮驅(qū)動(dòng)單元10的非工作狀態(tài)下，具有行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的再生制動(dòng)電路14成為開(kāi)路，而行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1不會(huì)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)，從而只要不對(duì)行李箱蓋4施加外力(人為的開(kāi)閉操作力、風(fēng)雨所產(chǎn)生的外力)，行李箱蓋4就不會(huì)進(jìn)行開(kāi)閉。在伸縮驅(qū)動(dòng)單元10的工作狀態(tài)下，具有行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的再生制動(dòng)電路14成為閉路，而行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1在對(duì)行李箱蓋4進(jìn)行開(kāi)閉的方向上進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)，從而即便操作者不按壓行李箱蓋4，行李箱蓋4也自動(dòng)地進(jìn)行開(kāi)閉。

電動(dòng)行李箱蓋1具有在半鎖位置與全鎖位置之間對(duì)行李箱蓋4進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的關(guān)閉器驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)20。該關(guān)閉器驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)20具有：設(shè)于行李箱蓋4的鎖定機(jī)構(gòu)30；以及在車(chē)體2的行李箱開(kāi)口部3的壁面設(shè)置的撞針40。

如圖4所示，鎖定機(jī)構(gòu)30具有：結(jié)合于旋轉(zhuǎn)軸部件31的鉤32；以及能夠以旋轉(zhuǎn)軸部件33為中心自由旋轉(zhuǎn)的棘輪34。鉤32具有：以能夠相對(duì)于旋轉(zhuǎn)軸部件31相對(duì)旋轉(zhuǎn)的方式支承于旋轉(zhuǎn)軸部件31的轉(zhuǎn)動(dòng)支承孔32a；撞針保持槽32b；全鎖卡止部32c；以及半鎖卡止部32d。鉤32被圖示省略的彈簧向圖4的順時(shí)針?lè)较?鎖定解除方向)轉(zhuǎn)動(dòng)施力。棘輪34具有能夠相對(duì)于鉤32的全鎖卡止部32c以及半鎖卡止部32d卡合、脫離的鎖定部34a，并且被圖示省略的彈簧向圖4的逆時(shí)針?lè)较?與鉤32卡合的方向)轉(zhuǎn)動(dòng)施力。以上的鉤32、棘輪34以及撞針40分別在半鎖位置和全鎖位置處對(duì)行李箱蓋4進(jìn)行保持。

在關(guān)閉器驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)20設(shè)置有對(duì)鉤32進(jìn)行正反旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的關(guān)閉器驅(qū)動(dòng)馬達(dá)(LCL驅(qū)動(dòng)馬達(dá))M2(圖1)，通過(guò)使該關(guān)閉器驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M2進(jìn)行正反旋轉(zhuǎn)，來(lái)在半鎖狀態(tài)與全鎖狀態(tài)之間驅(qū)動(dòng)關(guān)閉器驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)20。另外，關(guān)閉器驅(qū)動(dòng)馬達(dá)20在規(guī)定的時(shí)機(jī)使棘輪34轉(zhuǎn)動(dòng)。

當(dāng)行李箱蓋4處于全鎖位置時(shí)，關(guān)閉器驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)20處于如下全鎖狀態(tài)：撞針40與鉤32的撞針保持槽32b卡合，并且鉤32的全鎖卡止部32c與棘輪14的鎖定部34a卡合的狀態(tài)。

在使關(guān)閉器驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M2旋轉(zhuǎn)而將行李箱蓋4從全鎖位置起打開(kāi)的情況下，棘輪34向圖4的順時(shí)針?lè)较蜣D(zhuǎn)動(dòng)，全鎖卡止部32c與鎖定部34a的卡合解除，鉤32借助彈簧(未圖示)的作用力向順時(shí)針?lè)较蜣D(zhuǎn)動(dòng)少許，從而鎖定部34a與半鎖卡止部32d卡合。該位置是關(guān)閉器驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)20所實(shí)現(xiàn)的行李箱蓋4的半鎖位置(半鎖狀態(tài))。

在將行李箱蓋4從半鎖位置起打開(kāi)的情況下，棘輪34向圖4的順時(shí)針?lè)较蜣D(zhuǎn)動(dòng)，鎖定部34a與半鎖卡止部32d的卡合解除，鉤32借助彈簧(未圖示)的作用力進(jìn)一步向順時(shí)針?lè)较蜣D(zhuǎn)動(dòng)，從而撞針40從鉤32的撞針保持槽32b脫離。即，關(guān)閉器驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)20成為解除狀態(tài)。

如圖2所示，在本實(shí)施方式的電動(dòng)行李箱蓋1中，為了盡量大地確保行李箱蓋4的最大開(kāi)度，將行李箱蓋4的開(kāi)度角設(shè)定為超過(guò)特定的臨界角度。因此，當(dāng)將行李箱蓋4從全開(kāi)位置起關(guān)閉時(shí)，在行李箱蓋4的開(kāi)度角超過(guò)臨界角度的“第一區(qū)間”中，行李箱蓋4克服其自重而向閉合方向移動(dòng)，并在行李箱蓋4的開(kāi)度角不足臨界角度的“第二區(qū)間”中，行李箱蓋4隨著其自重而向閉合方向移動(dòng)(行李箱蓋4以橫跨第一區(qū)間與第二區(qū)間的方式移動(dòng))。即，在經(jīng)由伸縮驅(qū)動(dòng)單元10從第一區(qū)間直至第二區(qū)間連續(xù)地對(duì)行李箱蓋4進(jìn)行閉合驅(qū)動(dòng)時(shí)，在行李箱蓋4的驅(qū)動(dòng)區(qū)間從第一區(qū)間轉(zhuǎn)移至第二區(qū)間的瞬間，目前為止成為閉合驅(qū)動(dòng)的阻力的行李箱蓋4的自重突然一變以促進(jìn)閉合驅(qū)動(dòng)的姿態(tài)發(fā)揮作用。

電動(dòng)行李箱蓋1具有驅(qū)動(dòng)控制單元50，該驅(qū)動(dòng)控制單元50執(zhí)行借助伸縮驅(qū)動(dòng)單元10和關(guān)閉器驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)20實(shí)現(xiàn)的行李箱蓋4的開(kāi)閉驅(qū)動(dòng)控制，特別是從第一區(qū)間(在本實(shí)施方式中為全開(kāi)位置)中的敞開(kāi)靜止?fàn)顟B(tài)起對(duì)行李箱蓋4進(jìn)行閉合驅(qū)動(dòng)的控制。

如圖5所示，在驅(qū)動(dòng)控制單元50連接有接收部51、半鎖檢測(cè)部52、全鎖檢測(cè)部53、以及關(guān)閉速度檢測(cè)部(旋轉(zhuǎn)速度檢測(cè)部)54。

接收部51接收從與鑰匙一體形成的無(wú)線遙控器51a以無(wú)線的方式發(fā)送來(lái)的行李箱開(kāi)閉操作信號(hào)，并將該信號(hào)發(fā)送至驅(qū)動(dòng)控制單元50。

半鎖檢測(cè)部52在關(guān)閉行李箱蓋4時(shí)檢測(cè)出行李箱蓋4到達(dá)了半鎖位置的情況(鎖定部34a與半鎖卡止部32d卡合)，將半鎖位置到達(dá)檢測(cè)信號(hào)發(fā)送至驅(qū)動(dòng)控制單元50。接收到半鎖位置到達(dá)檢測(cè)信號(hào)的驅(qū)動(dòng)控制單元50開(kāi)始執(zhí)行借助關(guān)閉器驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)20(關(guān)閉器驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M2)進(jìn)行的行李箱蓋4的收起驅(qū)動(dòng)。

全鎖檢測(cè)部53在借助關(guān)閉器驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)20(關(guān)閉器驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M2)進(jìn)行的行李箱蓋4的收起驅(qū)動(dòng)中檢測(cè)出行李箱蓋4到達(dá)了全鎖位置(鎖定部34a與全鎖卡止部32c卡合)，將全鎖位置到達(dá)檢測(cè)信號(hào)發(fā)送至驅(qū)動(dòng)控制單元50。接收到全鎖位置到達(dá)檢測(cè)信號(hào)的驅(qū)動(dòng)控制單元50停止借助關(guān)閉器驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)20(關(guān)閉器驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M2)進(jìn)行的行李箱蓋的收起驅(qū)動(dòng)。

關(guān)閉速度檢測(cè)部54例如由在伸縮驅(qū)動(dòng)單元10的行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的附近設(shè)置的磁鐵和霍爾IC(均未圖示)構(gòu)成，通過(guò)用霍爾IC將磁鐵產(chǎn)生的磁場(chǎng)轉(zhuǎn)換為電信號(hào)來(lái)檢測(cè)具有與行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的脈沖寬度的脈沖信號(hào)，從而檢測(cè)示出行李箱蓋4的關(guān)閉速度的行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的旋轉(zhuǎn)速度。關(guān)閉速度檢測(cè)部54將檢測(cè)出的行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的旋轉(zhuǎn)速度作為脈沖信號(hào)發(fā)送至驅(qū)動(dòng)控制單元50。

驅(qū)動(dòng)控制單元50具有驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部(預(yù)測(cè)部)50X與驅(qū)動(dòng)控制部50Y。

驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X在伸縮驅(qū)動(dòng)單元10從第一區(qū)間起朝向第二區(qū)間對(duì)行李箱蓋4進(jìn)行閉合驅(qū)動(dòng)時(shí)，基于從關(guān)閉速度檢測(cè)部54發(fā)送來(lái)的行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的旋轉(zhuǎn)速度，對(duì)行李箱蓋4的驅(qū)動(dòng)區(qū)間將要從第一區(qū)間轉(zhuǎn)移至第二區(qū)間的情況進(jìn)行預(yù)測(cè)。即，在行李箱蓋4的閉合驅(qū)動(dòng)時(shí)，驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X對(duì)行李箱蓋4在當(dāng)前狀況下停留在第一區(qū)間但在不久之后將會(huì)轉(zhuǎn)移至第二區(qū)間的情況進(jìn)行預(yù)測(cè)。

在后述的第一實(shí)施方式中，驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X在行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1旋轉(zhuǎn)規(guī)定量后，連續(xù)多次地監(jiān)視行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的旋轉(zhuǎn)速度，并更新其最低旋轉(zhuǎn)速度，每次監(jiān)視行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的旋轉(zhuǎn)速度時(shí)，都判定行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度是否比最低旋轉(zhuǎn)速度大規(guī)定的閾值以上，在行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度比最低旋轉(zhuǎn)速度大規(guī)定的閾值以上的判定達(dá)到規(guī)定次數(shù)(例如2次)的情況下，據(jù)此預(yù)測(cè)出行李箱蓋4的驅(qū)動(dòng)區(qū)間將要從第一區(qū)間轉(zhuǎn)移至第二區(qū)間。

在后述的第二實(shí)施方式中，驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X在行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1旋轉(zhuǎn)規(guī)定量后，連續(xù)多次地監(jiān)視行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的旋轉(zhuǎn)速度，每次監(jiān)視行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的旋轉(zhuǎn)速度時(shí)，都判定行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度是否比前次旋轉(zhuǎn)速度大規(guī)定的閾值以上，在行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度比前次旋轉(zhuǎn)速度大規(guī)定的閾值以上的判定達(dá)到規(guī)定次數(shù)(例如2次)的情況下，預(yù)測(cè)出行李箱蓋4的驅(qū)動(dòng)區(qū)間將要從第一區(qū)間轉(zhuǎn)移至第二區(qū)間。

當(dāng)行李箱蓋4在第一區(qū)間(在本實(shí)施方式中為全開(kāi)位置)中處于敞開(kāi)靜止?fàn)顟B(tài)的情況下，在被輸入了來(lái)自接收部51的行李箱閉合操作信號(hào)時(shí)，驅(qū)動(dòng)控制部50Y開(kāi)始執(zhí)行借助伸縮驅(qū)動(dòng)單元10(行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1)進(jìn)行的行李箱蓋4的閉合驅(qū)動(dòng)，并對(duì)該閉合驅(qū)動(dòng)進(jìn)行控制。

更具體而言，如圖6所示，在從行李箱蓋4在第一區(qū)間(例如全開(kāi)位置)中處于敞開(kāi)靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)起經(jīng)過(guò)了規(guī)定的預(yù)熱期間后，驅(qū)動(dòng)控制部50Y階段性地增加用于對(duì)行李箱蓋4進(jìn)行閉合驅(qū)動(dòng)的伸縮驅(qū)動(dòng)單元10的驅(qū)動(dòng)輸出(行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的旋轉(zhuǎn)速度)(STEPUP處理)，之后，根據(jù)驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X的預(yù)測(cè)結(jié)果，在行李箱蓋4的驅(qū)動(dòng)區(qū)間從第一區(qū)間轉(zhuǎn)移至第二區(qū)間前，減少用于對(duì)行李箱蓋4進(jìn)行閉合驅(qū)動(dòng)的伸縮驅(qū)動(dòng)單元10的驅(qū)動(dòng)輸出(行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的旋轉(zhuǎn)速度)(STEPDOWN處理)。由此，防止行李箱蓋4的閉合速度急劇變大(變動(dòng))，從而能夠?qū)崿F(xiàn)順暢且美觀的閉合驅(qū)動(dòng)。此外，若在STEPDOWN處理的開(kāi)始后滿足規(guī)定的結(jié)束條件，則基于行李箱蓋4的控制目標(biāo)閉合速度與當(dāng)前閉合速度的偏差，對(duì)伸縮驅(qū)動(dòng)單元10的驅(qū)動(dòng)輸出(行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的旋轉(zhuǎn)速度)進(jìn)行反饋控制。

這里，對(duì)行李箱蓋4進(jìn)行閉合驅(qū)動(dòng)的伸縮驅(qū)動(dòng)單元10具有無(wú)負(fù)荷區(qū)域，該無(wú)負(fù)荷區(qū)域是在從敞開(kāi)靜止?fàn)顟B(tài)起開(kāi)始移動(dòng)時(shí)由驅(qū)動(dòng)部與鉸鏈部的游隙產(chǎn)生的區(qū)域。如本實(shí)施方式那樣，在對(duì)處于敞開(kāi)靜止?fàn)顟B(tài)的行李箱蓋4進(jìn)行閉合驅(qū)動(dòng)時(shí)，通過(guò)執(zhí)行使其驅(qū)動(dòng)輸出階段性地增加的所謂STEPUP處理，能夠有效果地防止在行李箱蓋4的閉合驅(qū)動(dòng)的開(kāi)始時(shí)產(chǎn)生異響。假如從行李箱蓋4的敞開(kāi)靜止?fàn)顟B(tài)起一口氣增加驅(qū)動(dòng)輸出，則在行李箱蓋4的閉合驅(qū)動(dòng)的開(kāi)始時(shí)，有驅(qū)動(dòng)馬達(dá)高速旋轉(zhuǎn)(在無(wú)負(fù)荷區(qū)域中空轉(zhuǎn))而導(dǎo)致產(chǎn)生異響的擔(dān)憂。

另外，例如在四連桿的電動(dòng)行李箱蓋中，從敞開(kāi)靜止?fàn)顟B(tài)起開(kāi)始進(jìn)行行李箱蓋的移動(dòng)時(shí)要求的驅(qū)動(dòng)輸出(負(fù)荷)較大。但是，若離開(kāi)驅(qū)動(dòng)輸出(負(fù)荷)較大的部位，則驅(qū)動(dòng)輸出(負(fù)荷)急劇下降，存在行李箱蓋因自重而先行移動(dòng)的擔(dān)憂。如本實(shí)施方式那樣，通過(guò)執(zhí)行減少用于對(duì)行李箱蓋4進(jìn)行閉合驅(qū)動(dòng)的伸縮驅(qū)動(dòng)單元10的驅(qū)動(dòng)輸出(行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的旋轉(zhuǎn)速度)的所謂STEPDOWN處理，能夠防止由行李箱先行移動(dòng)引起的不良狀況并順暢地交接進(jìn)行之后的關(guān)閉動(dòng)作(反饋控制)。

以下，參照?qǐng)D7、圖8的流程圖，對(duì)本發(fā)明的第一實(shí)施方式、第二實(shí)施方式的電動(dòng)行李箱蓋1的動(dòng)作(驅(qū)動(dòng)控制單元50的控制內(nèi)容)進(jìn)行說(shuō)明。

《第一實(shí)施方式》

圖7是用于對(duì)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的電動(dòng)行李箱蓋1的動(dòng)作(驅(qū)動(dòng)控制單元50的控制內(nèi)容)進(jìn)行說(shuō)明的流程圖。

當(dāng)行李箱蓋4在全開(kāi)位置上處于敞開(kāi)靜止?fàn)顟B(tài)的情況下，在被輸入了來(lái)自接收部51的行李箱閉合操作信號(hào)時(shí)，驅(qū)動(dòng)控制部50Y開(kāi)啟行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的驅(qū)動(dòng)輸出(步驟S1)，并等待行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1旋轉(zhuǎn)規(guī)定量(步驟S2：否)。若行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1旋轉(zhuǎn)規(guī)定量(步驟S2：是)，則驅(qū)動(dòng)控制部50Y執(zhí)行使行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的驅(qū)動(dòng)輸出階段性地增加的STEPUP處理。

在該STEPUP處理的執(zhí)行中，驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X在每次脈沖計(jì)數(shù)時(shí)對(duì)行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行監(jiān)視并更新(步驟S3：是)。

驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X判定更新后的行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度是否比最低旋轉(zhuǎn)速度小(步驟S4)。驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X在判定出行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度比最低旋轉(zhuǎn)速度小時(shí)(步驟S4：是)，將行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度更新作為最低旋轉(zhuǎn)速度(步驟S5)。另一方面，驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X在判定出行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度不比最低旋轉(zhuǎn)速度小時(shí)(步驟S4：否)，不進(jìn)行最低旋轉(zhuǎn)速度的更新。此外，最低旋轉(zhuǎn)速度的初始值被默認(rèn)設(shè)定為規(guī)定的值。

驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X判定行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度是否比最低旋轉(zhuǎn)速度大規(guī)定的閾值以上(步驟S6)。驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X在判定出行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度比最低旋轉(zhuǎn)速度大規(guī)定的閾值以上時(shí)(步驟S6：是)，使判定計(jì)數(shù)加1，并對(duì)判定計(jì)數(shù)是否達(dá)到規(guī)定次數(shù)(例如2次)進(jìn)行判定(步驟S7)。驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X在判定出行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度不比最低旋轉(zhuǎn)速度大規(guī)定的閾值以上時(shí)(步驟S6：否)，不進(jìn)行判定計(jì)數(shù)的數(shù)值增加，并使計(jì)數(shù)的值為0。

驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X反復(fù)執(zhí)行上述步驟S3～步驟S7的處理循環(huán)，直至行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度比最低旋轉(zhuǎn)速度大規(guī)定的閾值以上的判定達(dá)到規(guī)定次數(shù)為止(步驟S7：否)。

在行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度比最低旋轉(zhuǎn)速度大規(guī)定的閾值以上的判定達(dá)到規(guī)定次數(shù)前(在步驟S3～步驟S7的處理循環(huán)的執(zhí)行中)，當(dāng)經(jīng)過(guò)了規(guī)定時(shí)間、通過(guò)了初始動(dòng)作控制范圍、或者行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1旋轉(zhuǎn)了規(guī)定量時(shí)(步驟S8：是)，驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X判斷出發(fā)生了某些錯(cuò)誤并結(jié)束處理。

若行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度比最低旋轉(zhuǎn)速度大規(guī)定的閾值以上的判定達(dá)到規(guī)定次數(shù)(步驟S7：是)，則驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X預(yù)測(cè)出行李箱蓋4的驅(qū)動(dòng)區(qū)間將要從第一區(qū)間轉(zhuǎn)移至第二區(qū)間，即行李箱蓋4在當(dāng)前狀況下停留在第一區(qū)間，但在不久之后將會(huì)轉(zhuǎn)移至第二區(qū)間。然后，驅(qū)動(dòng)控制部50Y根據(jù)驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X的預(yù)測(cè)結(jié)果，在行李箱蓋4的驅(qū)動(dòng)區(qū)間從第一區(qū)間轉(zhuǎn)移至第二區(qū)間前，執(zhí)行減少用于對(duì)行李箱蓋4進(jìn)行閉合驅(qū)動(dòng)的伸縮驅(qū)動(dòng)單元10的驅(qū)動(dòng)輸出(行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的旋轉(zhuǎn)速度)的STEPDOWN處理(步驟S9)。

在STEPDOWN處理中，在每次以STEPDOWN轉(zhuǎn)移位置為基準(zhǔn)的脈沖計(jì)數(shù)時(shí)使DUTY階段性地下降而與目標(biāo)速度相匹配。DUTY的降低方式存在自由度，例如基于對(duì)象脈沖計(jì)數(shù)的最近的2個(gè)脈沖計(jì)數(shù)(輸出電壓是固定的)的脈沖寬度的平均值，能夠3個(gè)階段(Low、Middle、High)地變更對(duì)象脈沖計(jì)數(shù)的輸出電壓與連續(xù)計(jì)數(shù)數(shù)目。此外，也能夠?qū)崿F(xiàn)如下方法：在STEPDOWN轉(zhuǎn)移后的最初的脈沖計(jì)數(shù)時(shí)使DUTY一口氣下降，并使其維持規(guī)定的計(jì)數(shù)(8個(gè)計(jì)數(shù))。

圖9示出STEPDOWN處理中的輸出的降低方式的一個(gè)例子。在該圖中，依次執(zhí)行在STEPDOWN轉(zhuǎn)移后的最初的脈沖計(jì)數(shù)時(shí)使DUTY一口氣下降(下降的目標(biāo)假定為輸出電壓8V左右)并使其維持規(guī)定的計(jì)數(shù)(8個(gè)計(jì)數(shù))的第一步驟、以及在之后的脈沖計(jì)數(shù)每次時(shí)使DUTY階段性地下降而與目標(biāo)速度相匹配的第二步驟。而且，當(dāng)在第二步驟的執(zhí)行中檢測(cè)到連續(xù)2個(gè)計(jì)數(shù)目標(biāo)脈沖寬度以上的脈沖寬度的情況、或者正常地執(zhí)行了第一步驟與第二步驟的情況下，認(rèn)為行李箱蓋4的閉合速度已成為目標(biāo)速度，因此轉(zhuǎn)移至之后的速度控制(反饋控制)。另外，在STEPDOWN轉(zhuǎn)移后經(jīng)過(guò)了規(guī)定時(shí)間(例如1秒)時(shí)，也轉(zhuǎn)移至之后的速度控制(反饋控制)。此外，在STEPDOWN處理中，為了順暢地轉(zhuǎn)移至之后的速度控制(反饋控制)，不進(jìn)行速度緩沖區(qū)的清零。

在STEPDOWN處理中，驅(qū)動(dòng)控制部50Y首先使行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1旋轉(zhuǎn)規(guī)定量(步驟S11：是)，之后在脈沖計(jì)數(shù)的每次時(shí)對(duì)行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行監(jiān)視，并比較當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度與前次旋轉(zhuǎn)速度。驅(qū)動(dòng)控制部50Y在當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度低于前次旋轉(zhuǎn)速度的脈沖計(jì)數(shù)達(dá)到規(guī)定次數(shù)(例如連續(xù)2個(gè)計(jì)數(shù))時(shí)(步驟S12：是)、或者在當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度處于規(guī)定的目標(biāo)速度以下時(shí)(步驟S13：是)，使STEPDOWN處理正常結(jié)束，轉(zhuǎn)移至之后的關(guān)閉動(dòng)作(反饋控制)并結(jié)束處理。另一方面，驅(qū)動(dòng)控制部50Y在轉(zhuǎn)移至STEPDOWN處理且在行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1旋轉(zhuǎn)規(guī)定量前經(jīng)過(guò)了規(guī)定時(shí)間(例如1秒)時(shí)(步驟S10：是)，認(rèn)為雖然還有STEPDOWN處理未正常結(jié)束的可能性，但行李箱蓋4的驅(qū)動(dòng)區(qū)間已經(jīng)完全轉(zhuǎn)移至第二區(qū)間，因此轉(zhuǎn)移至之后的關(guān)閉動(dòng)作(反饋控制)并結(jié)束處理。

《第二實(shí)施方式》

圖8是用于對(duì)本發(fā)明的第二實(shí)施方式的電動(dòng)行李箱蓋1的動(dòng)作(驅(qū)動(dòng)控制單元50的控制內(nèi)容)進(jìn)行說(shuō)明的流程圖。

當(dāng)行李箱蓋4在全開(kāi)位置上處于敞開(kāi)靜止?fàn)顟B(tài)的情況下，在被輸入了來(lái)自接收部51的行李箱閉合操作信號(hào)時(shí)，驅(qū)動(dòng)控制部50Y開(kāi)啟行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的驅(qū)動(dòng)輸出(步驟S1')，并等待行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1旋轉(zhuǎn)規(guī)定量(步驟S2'：否)。若行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1旋轉(zhuǎn)規(guī)定量(步驟S2'：是)，則驅(qū)動(dòng)控制部50Y執(zhí)行使行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的驅(qū)動(dòng)輸出階段性地增加的STEPUP處理。

在該STEPUP處理的執(zhí)行中，驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X在每次脈沖計(jì)數(shù)時(shí)對(duì)行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行監(jiān)視并更新(步驟S3'：是)。

驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X在STEPUP轉(zhuǎn)移后的最初的脈沖計(jì)數(shù)時(shí)，由于未存儲(chǔ)完畢行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的前次旋轉(zhuǎn)速度(步驟S4'：否)，所以將被默認(rèn)設(shè)定的初始值設(shè)定為前次旋轉(zhuǎn)速度。然后，驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X判定行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度是否比前次旋轉(zhuǎn)速度大規(guī)定的閾值以上(步驟S5')。驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X在判定出行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度比前次旋轉(zhuǎn)速度大規(guī)定的閾值以上時(shí)(步驟S5'：是)，將行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度存儲(chǔ)作為前次旋轉(zhuǎn)速度(步驟S6')。驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X在判定出行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度不比前次旋轉(zhuǎn)速度大規(guī)定的閾值以上時(shí)(步驟S5'：否)，保持原樣地維持行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的前次旋轉(zhuǎn)速度。

驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X在STEPUP轉(zhuǎn)移后的第二次之后的脈沖計(jì)數(shù)時(shí)，將行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的前次旋轉(zhuǎn)速度存儲(chǔ)完畢(步驟S4'：是)。與上述步驟S5'相同地，驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X判定行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度是否比前次旋轉(zhuǎn)速度大規(guī)定的閾值以上(步驟S7')。驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X在判定出行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度比前次旋轉(zhuǎn)速度大規(guī)定的閾值以上時(shí)(步驟S7'：是)，使判定計(jì)數(shù)加1，并對(duì)判定計(jì)數(shù)是否達(dá)到規(guī)定次數(shù)(例如2次)進(jìn)行判定(步驟S8')。驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X在判定出行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度不比前次旋轉(zhuǎn)速度大規(guī)定的閾值以上時(shí)(步驟S7'：否)，不將行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度作為前次旋轉(zhuǎn)速度來(lái)存儲(chǔ)而將其放棄，并使計(jì)數(shù)的值為0(步驟S9')。

驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X反復(fù)執(zhí)行上述步驟S3'、步驟S4'、步驟S5'、以及步驟S6'的處理循環(huán)、和步驟S3'、步驟S4'、步驟S7'、以及步驟S9'的處理循環(huán)，直至行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度比前次旋轉(zhuǎn)速度大規(guī)定的閾值以上的判定達(dá)到規(guī)定次數(shù)為止(步驟S8'：否)。

在行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度比前次旋轉(zhuǎn)速度大規(guī)定的閾值以上的判定達(dá)到規(guī)定次數(shù)前(上述處理循環(huán)的執(zhí)行中)，當(dāng)經(jīng)過(guò)了規(guī)定時(shí)間、通過(guò)了初始動(dòng)作控制范圍、或者行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1旋轉(zhuǎn)了規(guī)定量時(shí)(步驟S10'：是)，驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X判斷出發(fā)生了某些錯(cuò)誤并結(jié)束處理。

若行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度比前次旋轉(zhuǎn)速度大規(guī)定的閾值以上的判定達(dá)到規(guī)定次數(shù)(步驟S8'：是)，則驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X預(yù)測(cè)出行李箱蓋4的驅(qū)動(dòng)區(qū)間將要從第一區(qū)間轉(zhuǎn)移至第二區(qū)間，即行李箱蓋4在當(dāng)前狀況下停留在第一區(qū)間，但在不久之后將會(huì)轉(zhuǎn)移至第二區(qū)間。然后，驅(qū)動(dòng)控制部50Y根據(jù)驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X的預(yù)測(cè)結(jié)果，在行李箱蓋4的驅(qū)動(dòng)區(qū)間從第一區(qū)間轉(zhuǎn)移至第二區(qū)間前，執(zhí)行減少用于對(duì)行李箱蓋4進(jìn)行閉合驅(qū)動(dòng)的伸縮驅(qū)動(dòng)單元10的驅(qū)動(dòng)輸出(行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的旋轉(zhuǎn)速度)的STEPDOWN處理(步驟S11')。

在STEPDOWN處理中，驅(qū)動(dòng)控制部50Y首先使行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1旋轉(zhuǎn)規(guī)定量(步驟S13'：是)，之后在每次脈沖計(jì)數(shù)時(shí)對(duì)行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行監(jiān)視，并比較當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度與前次旋轉(zhuǎn)速度。驅(qū)動(dòng)控制部50Y在當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度低于前次旋轉(zhuǎn)速度的脈沖計(jì)數(shù)達(dá)到規(guī)定次數(shù)(例如連續(xù)2個(gè)計(jì)數(shù))時(shí)(步驟S14'：是)、或者在當(dāng)前旋轉(zhuǎn)速度處于規(guī)定的目標(biāo)速度以下時(shí)(步驟S15'：是)，使STEPDOWN處理正常結(jié)束，轉(zhuǎn)移至之后的關(guān)閉動(dòng)作(反饋控制)并結(jié)束處理。另一方面，驅(qū)動(dòng)控制部50Y在轉(zhuǎn)移至STEPDOWN處理且在行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1旋轉(zhuǎn)規(guī)定量前經(jīng)過(guò)了規(guī)定時(shí)間(例如1秒)時(shí)(步驟S12'：是)，認(rèn)為雖然還有STEPDOWN處理未正常結(jié)束的可能性，但行李箱蓋4的驅(qū)動(dòng)區(qū)間已經(jīng)完全轉(zhuǎn)移至第二區(qū)間，因此轉(zhuǎn)移至之后的關(guān)閉動(dòng)作(反饋控制)并結(jié)束處理。

《STEPDOWN處理中的行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的旋轉(zhuǎn)速度的減少值的計(jì)算》

在圖7的流程圖的步驟S9以及圖8的流程圖的步驟S11'中，執(zhí)行減少用于對(duì)行李箱蓋4進(jìn)行閉合驅(qū)動(dòng)的伸縮驅(qū)動(dòng)單元10的驅(qū)動(dòng)輸出(行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的旋轉(zhuǎn)速度)的STEPDOWN處理，但能夠根據(jù)各種參數(shù)將行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的旋轉(zhuǎn)速度的減少值設(shè)定為最佳。更具體而言，驅(qū)動(dòng)控制部50Y能夠根據(jù)伸縮驅(qū)動(dòng)單元10或其周邊部的溫度、搭載有行李箱蓋4的車(chē)體2的傾斜度、以及伸縮驅(qū)動(dòng)單元10的驅(qū)動(dòng)反作用力(例如氣體停留(ガスステー)反作用力)中的至少一個(gè)，使減少伸縮驅(qū)動(dòng)單元10用于對(duì)行李箱蓋4進(jìn)行閉合驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輸出(行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的旋轉(zhuǎn)速度)的方式不同。例如，驅(qū)動(dòng)控制部50Y基于STEPDOWN轉(zhuǎn)移位置，通過(guò)表格或者計(jì)算式來(lái)求解規(guī)定溫度(例如20℃)時(shí)的基準(zhǔn)輸出值。以規(guī)定溫度(例如20℃)時(shí)為基準(zhǔn)，進(jìn)一步加上行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的輸出衰減量與伸縮驅(qū)動(dòng)單元10的驅(qū)動(dòng)反作用力的變化量來(lái)求解該基準(zhǔn)輸出值。然后，驅(qū)動(dòng)控制部50Y以STEPDOWN轉(zhuǎn)移位置為基準(zhǔn)，在一定計(jì)數(shù)數(shù)目的脈沖寬度變動(dòng)緩沖區(qū)間之后轉(zhuǎn)移至關(guān)閉動(dòng)作(反饋控制)并結(jié)束處理。

這樣，根據(jù)本實(shí)施方式的電動(dòng)行李箱蓋(開(kāi)閉體的驅(qū)動(dòng)控制裝置)1，驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部(預(yù)測(cè)部)50X在伸縮驅(qū)動(dòng)單元(驅(qū)動(dòng)部)10從第一區(qū)間起朝向第二區(qū)間地對(duì)行李箱蓋(開(kāi)閉體)4進(jìn)行閉合驅(qū)動(dòng)時(shí)，對(duì)行李箱蓋4的驅(qū)動(dòng)區(qū)間將要從第一區(qū)間轉(zhuǎn)移至第二區(qū)間的情況進(jìn)行預(yù)測(cè)，并且驅(qū)動(dòng)控制部50Y根據(jù)驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X的預(yù)測(cè)結(jié)果，使伸縮驅(qū)動(dòng)單元10用于對(duì)行李箱蓋4進(jìn)行閉合驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輸出(行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的旋轉(zhuǎn)速度)減少，因此防止行李箱蓋4的閉合速度急劇變大(變動(dòng))，由此能夠?qū)崿F(xiàn)順暢且美觀的閉合驅(qū)動(dòng)。

在以上的實(shí)施方式中，舉例示出如下情況進(jìn)行了說(shuō)明：驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X基于伸縮驅(qū)動(dòng)單元10的行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的旋轉(zhuǎn)速度，對(duì)行李箱蓋4的驅(qū)動(dòng)區(qū)間將要從第一區(qū)間轉(zhuǎn)移至第二區(qū)間的情況進(jìn)行預(yù)測(cè)，但并不限定于此。例如也可以是如下方式：設(shè)置對(duì)行李箱蓋4的開(kāi)度位置進(jìn)行檢測(cè)的開(kāi)度位置檢測(cè)傳感器，基于該開(kāi)度位置檢測(cè)傳感器所檢測(cè)出的行李箱蓋4的開(kāi)度位置，驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部50X對(duì)行李箱蓋4的驅(qū)動(dòng)區(qū)間將要從第一區(qū)間轉(zhuǎn)移至第二區(qū)間的情況進(jìn)行預(yù)測(cè)。開(kāi)度位置檢測(cè)傳感器可以包括：設(shè)于行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1的開(kāi)度位置檢測(cè)部(編碼器)；以及對(duì)搭載有行李箱蓋4的車(chē)體2的傾斜度進(jìn)行檢測(cè)的傾斜度傳感器。行李箱蓋4從第一區(qū)間轉(zhuǎn)移至第二區(qū)間的位置、時(shí)機(jī)因車(chē)體2的傾斜度而變動(dòng)，因此考慮車(chē)體2的傾斜度，從而能夠高精度地檢測(cè)行李箱蓋4的開(kāi)度位置。

在以上的實(shí)施方式中，舉例示出將本發(fā)明的開(kāi)閉體的驅(qū)動(dòng)控制裝置應(yīng)用于電動(dòng)行李箱蓋1的情況進(jìn)行了說(shuō)明，但本發(fā)明的開(kāi)閉體的驅(qū)動(dòng)控制裝置也可以應(yīng)用于電動(dòng)背門(mén)等其他車(chē)輛用開(kāi)閉體的驅(qū)動(dòng)裝置。另外，本發(fā)明的開(kāi)閉體的驅(qū)動(dòng)控制裝置不僅能夠應(yīng)用于車(chē)輛，還能夠應(yīng)用于其他所有種類的開(kāi)閉體的驅(qū)動(dòng)裝置。

在以上的實(shí)施方式中，舉例示出從行李箱蓋4的全開(kāi)位置起開(kāi)始進(jìn)行借助伸縮驅(qū)動(dòng)單元10(行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1)執(zhí)行的行李箱蓋4的閉合驅(qū)動(dòng)的情況進(jìn)行了說(shuō)明，但借助伸縮驅(qū)動(dòng)單元10(行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M1)執(zhí)行的行李箱蓋4的閉合驅(qū)動(dòng)的開(kāi)始位置可以是使行李箱蓋4克服其自重而被閉合驅(qū)動(dòng)的“第一區(qū)間”中的任意位置。

工業(yè)上的利用可行性

本發(fā)明的開(kāi)閉體的驅(qū)動(dòng)控制裝置例如適合應(yīng)用于電動(dòng)行李箱蓋以及電動(dòng)背門(mén)等車(chē)輛用開(kāi)閉體的驅(qū)動(dòng)控制裝置。

附圖標(biāo)記的說(shuō)明

1...電動(dòng)行李箱蓋；2...車(chē)體(車(chē)身主體)；3...行李箱開(kāi)口部(開(kāi)口部)；4...行李箱蓋(開(kāi)閉體)；5...鉸鏈部件；5a...樞軸；6...限位部件；7...密封條；10...伸縮驅(qū)動(dòng)單元(驅(qū)動(dòng)部)；M1...行李箱驅(qū)動(dòng)馬達(dá)(PTL驅(qū)動(dòng)馬達(dá))；11...有底殼體；11a...內(nèi)圓筒面；11b...限位器；12...旋轉(zhuǎn)螺母；12a...外周齒輪；13...桿部件；13a...前端部；14...再生制動(dòng)電路；15...接合部；15a...球體收容部；16...接合部；16a...球體收容部；G...減速機(jī)構(gòu)；P...小齒輪；20...關(guān)閉器驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)；M2...關(guān)閉器驅(qū)動(dòng)馬達(dá)(LCL驅(qū)動(dòng)馬達(dá))；30...鎖定機(jī)構(gòu)；31...旋轉(zhuǎn)軸部件；32...鉤；32a...轉(zhuǎn)動(dòng)支承孔；32b...撞針保持槽；32c...全鎖卡止部；32d...半鎖卡止部；33...旋轉(zhuǎn)軸部件；34...棘輪；34a...鎖定部；40...撞針；50...驅(qū)動(dòng)控制單元；50X...驅(qū)動(dòng)區(qū)間預(yù)測(cè)部(預(yù)測(cè)部)；50Y...驅(qū)動(dòng)控制部；51...接收部；51a...無(wú)線遙控器；52...半鎖檢測(cè)部；53...全鎖檢測(cè)部；54...關(guān)閉速度檢測(cè)部(旋轉(zhuǎn)速度檢測(cè)部)。