本發(fā)明涉及汽車領(lǐng)域，特別涉及一種汽車護(hù)板和包括所述汽車護(hù)板的汽車。

背景技術(shù)：

隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，汽車工業(yè)得到了飛速發(fā)展。汽車在給人們提供便利的同時，也帶來了汽車交通事故所引發(fā)的大量人員傷亡。

對汽車交通事故數(shù)據(jù)研究表明，人和車碰撞事故中，頭部和下肢是行人最容易受傷害的部位，頭部碰撞傷害一般可能直接導(dǎo)致被撞人員死亡，而下肢膝蓋的傷害可能導(dǎo)致被撞人員的長期殘疾。Euro NCAP(歐洲新車認(rèn)證組織)定期發(fā)布市場上銷售車型的碰撞結(jié)果，并做出交通事故和傷亡數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，向汽車生產(chǎn)企業(yè)提供指導(dǎo)和改進(jìn)建議。Euro NCAP在行人小腿撞擊試驗(yàn)中，在2014年之前，采用剛性撞擊器來模擬行人腿部，但出于增強(qiáng)對行人保護(hù)的目的，在2014年之后，采用了更有彈性的腿部模型撞擊器，且增加了對所述腿部模型撞擊器下部的測試。

因此，需要提出一種新的汽車護(hù)板，以符合測試標(biāo)準(zhǔn)，增強(qiáng)對行人的保護(hù)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明解決的問題是，現(xiàn)有技術(shù)的汽車護(hù)板性能不佳。

為解決上述問題，本發(fā)明實(shí)施例提供了一種汽車護(hù)板，包括：上護(hù)板、連接結(jié)構(gòu)和下護(hù)板，所述上護(hù)板的第一端與汽車車體連接，第二端通過所述連接結(jié)構(gòu)與所述下護(hù)板的第一端可動連接；所述下護(hù)板的第一端可以相對所述上護(hù)板的第二端運(yùn)動，使得所述下護(hù)板處于收縮狀態(tài)或者展開狀態(tài)；當(dāng)所述下護(hù)板處于收縮狀態(tài)時，所述下護(hù)板位于所述上護(hù)板的延伸方向；當(dāng)所述下護(hù)板處于展開狀態(tài)時，所述下護(hù)板向下偏離所述上護(hù)板的延伸方向。

可選地，所述上護(hù)板的第二端具有第一限位結(jié)構(gòu)，所述下護(hù)板的第一端 具有與所述第一限位結(jié)構(gòu)相配合的第二限位結(jié)構(gòu)，所述第一限位結(jié)構(gòu)和所述第二限位結(jié)構(gòu)可以限制所述下護(hù)板的第一端相對所述上護(hù)板的第二端的運(yùn)動距離。

可選地，還包括可變形保持器和第一彈簧裝置，所述可變形保持器設(shè)置于所述上護(hù)板和所述下護(hù)板的連接處；所述彈簧結(jié)構(gòu)的第一端與所述下護(hù)板的第一端連接，第二端與所述下護(hù)板的第二端連接；當(dāng)所述可變形保持器發(fā)生形變時，所述彈簧結(jié)構(gòu)推動所述下護(hù)板的第一端相對所述上護(hù)板的第二端運(yùn)動，使得所述下護(hù)板由收縮狀態(tài)轉(zhuǎn)換為展開狀態(tài)。

可選地，還包括控制裝置和驅(qū)動裝置，所述控制裝置與所述驅(qū)動裝置連接，所述驅(qū)動裝置與所述下護(hù)板連接；在第一預(yù)設(shè)條件下，所述控制裝置控制所述驅(qū)動裝置驅(qū)動所述下護(hù)板的第一端相對所述上護(hù)板的第二端運(yùn)動，使得所述下護(hù)板處于收縮狀態(tài)；在第二預(yù)設(shè)條件下，所述控制裝置控制所述驅(qū)動裝置驅(qū)動所述下護(hù)板的第一端相對所述上護(hù)板的第二端運(yùn)動，使得所述下護(hù)板處于展開狀態(tài)。

可選地，還包括支撐結(jié)構(gòu)和氣囊結(jié)構(gòu)，所述支撐結(jié)構(gòu)的第一端與所述上護(hù)板的第一端連接，第二端與所述下護(hù)板的第二端連接，所述氣囊結(jié)構(gòu)位于所述支撐結(jié)構(gòu)和所述下護(hù)板之間；當(dāng)對所述氣囊結(jié)構(gòu)充氣時，所述氣囊結(jié)構(gòu)推動所述下護(hù)板的第一端相對所述上護(hù)板的第二端運(yùn)動，使得所述下護(hù)板由收縮狀態(tài)轉(zhuǎn)換為展開狀態(tài)。

可選地，還包括彈性密封盒，空氣管，氣壓傳動裝置和第二彈簧裝置，所述彈性密封盒通過所述空氣管與所述氣壓傳動裝置連接；所述第二彈簧結(jié)構(gòu)的第一端與所述下護(hù)板的第一端連接，第二端與所述下護(hù)板的第二端連接；當(dāng)所述彈性密封盒受到擠壓變形時，所述彈性密封盒通過所述空氣管向所述氣壓傳動裝置傳送壓縮氣體，驅(qū)動所述氣壓傳動裝置控制所述第二彈簧裝置運(yùn)動，所述第二彈簧裝置推動所述下護(hù)板的第一端相對所述上護(hù)板的第二端運(yùn)動，使得所述下護(hù)板由收縮狀態(tài)轉(zhuǎn)換為展開狀態(tài)。

可選地，當(dāng)所述汽車車體受到撞擊作用時，所述下護(hù)板由收縮狀態(tài)變?yōu)檎归_狀態(tài)。

可選地，所述上護(hù)板為汽車前裙板。

可選地，所述下護(hù)板為一個或多個，所述連接結(jié)構(gòu)的數(shù)量為一個或多個，每個下護(hù)板通過一個或者多個連接結(jié)構(gòu)與所述上護(hù)板可動連接。

對應(yīng)地，本發(fā)明實(shí)施例還提供了一種汽車，所述汽車包括上述的任一種汽車護(hù)板。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的技術(shù)方案具有以下優(yōu)點(diǎn)：

本發(fā)明實(shí)施例的汽車護(hù)板包括上護(hù)板、連接結(jié)構(gòu)和下護(hù)板，所述上護(hù)板的第一端與汽車車體連接，第二端通過所述連接結(jié)構(gòu)與所述下護(hù)板的第一端可動連接，所述下護(hù)板的第一端可以相對所述上護(hù)板的第二端運(yùn)動，使得所述下護(hù)板處于收縮狀態(tài)或者展開狀態(tài)。本發(fā)明實(shí)施例的汽車護(hù)板的下護(hù)板在收縮狀態(tài)時的位置高于展開狀態(tài)時的位置。因此，本發(fā)明實(shí)施例的汽車護(hù)板使得在汽車正常行駛過程中，所述下護(hù)板處于收縮狀態(tài)，增大了汽車的接近角，汽車不易在上下坡或者越野行駛中發(fā)生觸頭事故；而在碰撞過程中，所述下護(hù)板處于展開狀態(tài)，降低了碰撞點(diǎn)，防止了與行人碰撞過程中，行人膝部的過度彎曲，增強(qiáng)了對行人的保護(hù)。

對應(yīng)地，本發(fā)明實(shí)施例的汽車也具有上述優(yōu)點(diǎn)。

附圖說明

圖1是本發(fā)明實(shí)施例的汽車護(hù)板的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2至圖4是本發(fā)明一實(shí)施例的汽車護(hù)板的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5至圖7是本發(fā)明另一實(shí)施例的汽車護(hù)板的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖8至圖9是本發(fā)明又一實(shí)施例的汽車護(hù)板的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖10是本發(fā)明又一實(shí)施例的汽車護(hù)板的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

由背景技術(shù)可知，現(xiàn)有技術(shù)的汽車護(hù)板對行人的保護(hù)不佳。

本發(fā)明的發(fā)明人研究了人和車碰撞過程中的受力情況，及Euro NCAP的測試標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)現(xiàn)為了增強(qiáng)對行人小腿的保護(hù)，一方面需要通過緩沖設(shè)計，延長 碰撞作用時間；另一方面需要優(yōu)化汽車對行人小腿支撐點(diǎn)的設(shè)計，防止膝部的過度彎曲和錯位?，F(xiàn)有技術(shù)中，為了達(dá)到以上目的，通常會重新設(shè)計汽車前裙板(front apron)的結(jié)構(gòu)，降低前裙板的安裝高度，但是，新的設(shè)計會使得汽車的“接近角”(approach angle)減小，汽車在上下坡或者越野行駛中，容易發(fā)生觸頭事故，汽車的通用性能降低。本發(fā)明的發(fā)明人發(fā)現(xiàn)，如果可以使得汽車的前裙板的位置動態(tài)可變，則可以解決以上問題。例如，在汽車正常行駛過程中前裙板保持在較高的位置，增大了汽車的接近角；而在碰撞過程中前裙板位置降低，使得前裙板與行人小腿的碰撞點(diǎn)降低，防止行人膝部的過度彎曲，增強(qiáng)對行人的保護(hù)。

基于以上研究，本發(fā)明實(shí)施例提供了一種汽車護(hù)板，所述汽車護(hù)板包括上護(hù)板、連接結(jié)構(gòu)和下護(hù)板，所述下護(hù)板的第一端可以相對所述上護(hù)板的第二端運(yùn)動，使得所述下護(hù)板處于收縮狀態(tài)或者展開狀態(tài)。當(dāng)所述下護(hù)板處于收縮狀態(tài)時，所述下護(hù)板位于所述上護(hù)板的延伸方向，當(dāng)所述下護(hù)板處于展開狀態(tài)時，下護(hù)板向下偏離所述上護(hù)板的延伸方向，更靠近行駛路面。因此，本發(fā)明實(shí)施例的汽車護(hù)板可以在汽車正常行駛過程中使得所述下護(hù)板處于收縮狀態(tài)，增大了汽車的接近角，汽車不易在上下坡或者越野行駛中發(fā)生觸頭事故；而在碰撞過程中，使得所述下護(hù)板處于展開狀態(tài)，降低了碰撞點(diǎn)，防止了與行人碰撞過程中，行人膝部的過度彎曲，增強(qiáng)了對行人的保護(hù)。此外，由于無需對汽車前裙板進(jìn)行重新設(shè)計以符合Euro NCAP的測試標(biāo)準(zhǔn)，也節(jié)省了設(shè)計成本。

為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能夠更為明顯易懂，下面結(jié)合附圖對本發(fā)明的具體實(shí)施例做詳細(xì)的說明。

需要說明的是，提供這些附圖的目的是有助于理解本發(fā)明的實(shí)施例，而不應(yīng)解釋為對本發(fā)明的不當(dāng)?shù)南拗啤榱烁宄鹨?，圖中所示尺寸并未按比例繪制，可能會做放大、縮小或其他改變。

參考圖1，圖1示出了本發(fā)明一實(shí)施例中的汽車護(hù)板的結(jié)構(gòu)示意圖，所述汽車護(hù)板包括上護(hù)板110，連接結(jié)構(gòu)130和下護(hù)板150。

所述汽車護(hù)板安裝于汽車100的車體160上，具體地，可以位于汽車的前裙板。在一些實(shí)施例中，所述上護(hù)板110的第一端固定或可動地連接在所述汽車前裙板上。在其他一些實(shí)施例中，所述上護(hù)板110也可以為汽車前裙板、或者汽車前裙板的一部分。

所述上護(hù)板110的第二端通過所述連接結(jié)構(gòu)130與所述下護(hù)板150的第一端可動連接。繼續(xù)參考圖1，所述下護(hù)板150的第一端可以相對所述上護(hù)板110的第二端運(yùn)動，使得所述下護(hù)板150處于收縮狀態(tài)S1或者展開狀態(tài)S2；當(dāng)所述下護(hù)板150處于收縮狀態(tài)S1時，所述下護(hù)板150位于所述上護(hù)板110的延伸方向，也就是說，所述上護(hù)板110和所述下護(hù)板150對齊，或處于同一平面上；當(dāng)所述下護(hù)板150處于展開狀態(tài)S2時，所述下護(hù)板150向下偏離所述上護(hù)板110的延伸方向，也就是，所述下護(hù)板150的第一端向汽車行駛的地面方向偏離，所述下護(hù)板150與所述上護(hù)板110的延伸方向具有大于零的夾角。

如圖1所示，當(dāng)所述下護(hù)板150處于收縮狀態(tài)S1或者展開狀態(tài)S2，所述下護(hù)板150的第一端相對于地面具有高度差h，也就是，所述下護(hù)板150的第一端在展開狀態(tài)S2比收縮狀態(tài)S1下更靠近地面。

本發(fā)明實(shí)施例的汽車護(hù)板在汽車正常行駛過程中，所述下護(hù)板150處于收縮狀態(tài)，而當(dāng)所述汽車車體受到撞擊作用時，所述下護(hù)板150可以由收縮狀態(tài)S1變?yōu)檎归_狀態(tài)S2。當(dāng)所述下護(hù)板150處于收縮狀態(tài)S1時，其第一端位置更高，汽車的接近角更大，汽車不易在上下坡或者越野行駛中發(fā)生觸頭事故。其中，所述接近角是指在汽車在靜止時，汽車前端突出點(diǎn)向前輪胎邊緣所引切線與地面的夾角。而當(dāng)所述下護(hù)板150處于展開狀態(tài)S2時，其第一端位置更低，則在人車碰撞事故中，或者Euro NCAP的行人小腿撞擊試驗(yàn)中，行人小腿與所述汽車護(hù)板具有更低的撞擊點(diǎn)，防止了行人膝部的過度彎曲，增強(qiáng)了對行人的保護(hù)。

在一些實(shí)施例中，所述下護(hù)板150的數(shù)量為一個，通過一個或多個連接結(jié)構(gòu)130與所述上護(hù)板110結(jié)合，所述下護(hù)板150的長度與汽車前臉的寬度相當(dāng)。在其他一些實(shí)施例中，所述下護(hù)板150的數(shù)量為多個，每個下護(hù)板150通過一個或者多個連接結(jié)構(gòu)130與所述上護(hù)板110可動連接，在人車碰撞事故中，與碰撞位置對應(yīng)的一個或多個下護(hù)板150由收縮狀態(tài)變?yōu)檎归_狀態(tài)。

下面通過具體的實(shí)施例進(jìn)一步對本發(fā)明的汽車護(hù)板進(jìn)行說明。

圖2至圖4示出了本發(fā)明一實(shí)施例中的汽車護(hù)板的結(jié)構(gòu)示意圖，其中圖2是所述汽車護(hù)板的下護(hù)板處于收縮狀態(tài)的結(jié)構(gòu)示意圖，圖3是所述汽車護(hù)板的下護(hù)板處于展開狀態(tài)的結(jié)構(gòu)示意圖，圖4是所述汽車護(hù)板的部分結(jié)構(gòu)的立體結(jié)構(gòu)示意圖。

參考圖2至圖4，所述汽車護(hù)板包括上護(hù)板210和下護(hù)板250，所述上護(hù)板210的第一端與汽車車體的第一部分261連接，第二端與所述下護(hù)板250的第一端可動連接，所述下護(hù)板250的第二端與汽車車體的第二部分262可動連接。本實(shí)施例中，所述汽車護(hù)板還包括第一彈簧裝置270和可變形保持器280(deformable retainer)。所述可變形保持器280設(shè)置于所述上護(hù)板210和所述下護(hù)板250的連接處；所述彈簧結(jié)構(gòu)270的第一端與所述下護(hù)板250的第一端連接，第二端與所述下護(hù)板250的第二端連接。

本實(shí)施例中，所述上護(hù)板210的第二端具有第一限位結(jié)構(gòu)231，所述下護(hù)板250的第一端具有與所述第一限位結(jié)構(gòu)231相配合的第二限位結(jié)構(gòu)232，所述第一限位結(jié)構(gòu)231和所述第二限位結(jié)構(gòu)232可以限制所述下護(hù)板250的第一端相對所述上護(hù)板210的第二端的運(yùn)動距離。本實(shí)施例中，所述第一限位裝置231和所述第二限位裝置232還可以起到連接作用，作為連接所述上護(hù)板210和所述下護(hù)板250的連接結(jié)構(gòu)。

參考圖2，本實(shí)施例中，所述彈簧結(jié)構(gòu)270為彈簧片，當(dāng)所述下護(hù)板250處于收縮狀態(tài)時，所述彈簧片270被彎曲，對所述下護(hù)板250具有向下的壓力；但是，此時，所述上護(hù)板210和所述下護(hù)板250之間通過可變形保持器280相對固定，所述下護(hù)板250的第一端不能相對所述上護(hù)板210的第二端相對運(yùn)動。參考圖3和圖4，但當(dāng)所述汽車護(hù)板收到撞擊時，所述可變形保持器280發(fā)生形變，所述上護(hù)板210的第二端和所述下護(hù)板250第一端之間的固定關(guān)系被破壞，在所述彈簧結(jié)構(gòu)270的彈力作用下，推動所述下護(hù)板250的第一端相對所述上護(hù)板210的第二端向下運(yùn)動，使得所述下護(hù)板250由收縮狀態(tài)轉(zhuǎn)換為展開狀態(tài)。此外，由于本實(shí)施例中，存在所述第一限位結(jié)構(gòu)231和所述第二限位結(jié)構(gòu)232，所述下護(hù)板250第一端向下運(yùn)動至設(shè)定位置時，所述第一限位結(jié)構(gòu)231與所述 第二限位結(jié)構(gòu)232鎖定，限定了所述下護(hù)板250的第一端相對所述上護(hù)板210的第二端的運(yùn)動距離。

圖5至圖7示出了本發(fā)明另一實(shí)施例的汽車護(hù)板的結(jié)構(gòu)示意圖，其中圖5是所述汽車護(hù)板的下護(hù)板處于收縮狀態(tài)的結(jié)構(gòu)示意圖，圖6是所述汽車護(hù)板的下護(hù)板處于展開狀態(tài)的結(jié)構(gòu)示意圖，圖7是所述汽車護(hù)板的下護(hù)板的立體結(jié)構(gòu)示意圖。

參考圖5至圖7，所述汽車護(hù)板包括上護(hù)板310和下護(hù)板350，所述上護(hù)板310的第一端與汽車車體的第一部分361連接，第二端與所述下護(hù)板350的第一端可動連接，所述下護(hù)板350的第二端與汽車車體的第二部分362可動連接。本實(shí)施例中，所述汽車護(hù)板還包括控制裝置370和驅(qū)動裝置380，所述控制裝置370與所述驅(qū)動裝置380連接，所述驅(qū)動裝置380與所述下護(hù)板350連接。在一些實(shí)施例中，所述控制裝置370為計算機(jī)裝置，例如，車載控制系統(tǒng)，其通過向所述驅(qū)動裝置380發(fā)送控制信號來控制所述驅(qū)動裝置。本實(shí)施例中，所述上護(hù)板310的第二端也具有第一限位結(jié)構(gòu)331，所述下護(hù)板350的第一端具有與所述第一限位結(jié)構(gòu)331相配合的第二限位結(jié)構(gòu)332。

參考圖5，在第一預(yù)設(shè)條件下，所述控制裝置370控制所述驅(qū)動裝置380驅(qū)動所述下護(hù)板350的第一端相對所述上護(hù)板310的第二端向上運(yùn)動，使得所述下護(hù)板處于收縮狀態(tài)，在此狀態(tài)下，所述第一限位結(jié)構(gòu)331限制所述下護(hù)板350向上運(yùn)動的極限位置；參考圖6，在第二預(yù)設(shè)條件下，所述控制裝置370控制所述驅(qū)動裝置380驅(qū)動所述下護(hù)板350的第一端相對所述上護(hù)板310的第二端向下運(yùn)動，使得所述下護(hù)板310處于展開狀態(tài)，在此狀態(tài)下，所述第二限位結(jié)構(gòu)332限制所述下護(hù)板350向下運(yùn)動的極限位置。汽車在正常行駛過程和碰撞過程中的行駛速度會有不同，因此可以根據(jù)汽車的行駛速度來設(shè)定所述第一預(yù)設(shè)條件和所述第二預(yù)設(shè)條件，例如：所述第一預(yù)設(shè)條件可以為汽車行駛速度大于等于20千米每小時，所述第二預(yù)設(shè)條件可以為汽車行駛速度小于20千米每小時。在其他一些實(shí)施例中，所述第一預(yù)設(shè)條件和所述第二預(yù)設(shè)條件還可以根據(jù)車輛正常行駛和發(fā)生碰撞時的其他參數(shù)變化來設(shè)置，本發(fā)明對此不作限定。

圖7示出了本實(shí)施例中的下?lián)醢宓牧Ⅲw結(jié)構(gòu)示意圖，所述下?lián)醢灏ㄖ黧w部分351和設(shè)置于所述主體部分351兩端的兩個端板352a，352b。本實(shí)施例中，所述主體部分351具有管狀結(jié)構(gòu)，所述兩個端板352a和352b通過鉸鏈可動連接于汽車車體上。所述主體部分351作為所述下護(hù)板的第一端，其上設(shè)置有第二限位結(jié)構(gòu)332。

本實(shí)施例與前一實(shí)施例相比較，前一實(shí)施例的汽車擋板為被動式結(jié)構(gòu)，即所述下護(hù)板第一端相對所述上護(hù)板第二端的運(yùn)動為被動式，通過碰撞觸發(fā)，其結(jié)構(gòu)簡單，重量輕，制造成本低，在碰撞后需要手工重置；而本實(shí)施例的汽車擋板為主動式結(jié)構(gòu)，即所述下護(hù)板第一端相對所述上護(hù)板第二端的運(yùn)動為主動式，通過驅(qū)動裝置控制，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高，但是更適于在實(shí)際使用和測試需求。

圖8和圖9示出了本發(fā)明再一實(shí)施例中的汽車護(hù)板的結(jié)構(gòu)示意圖，其中圖8是所述汽車護(hù)板的下護(hù)板處于收縮狀態(tài)的結(jié)構(gòu)示意圖，圖9是所述汽車護(hù)板的下護(hù)板處于展開狀態(tài)的結(jié)構(gòu)示意圖。

參考圖8和圖9，所述汽車護(hù)板包括上護(hù)板410，連接結(jié)構(gòu)430和下護(hù)板450，所述上護(hù)板410的第一端與汽車車體的第一部分461連接，第二端通過所述連接結(jié)構(gòu)430與所述下護(hù)板450的第一端可動連接，所述下護(hù)板的第二端450的第二端與汽車車體的第二部分462可動連接。本實(shí)施例中，所述汽車護(hù)板還包括支撐結(jié)構(gòu)480和氣囊結(jié)構(gòu)(airbag)470，所述支撐結(jié)構(gòu)480的第一端通過汽車車體的第一部分461與所述上護(hù)板410的第一端連接，第二端通過汽車車體的第二部分462與所述下護(hù)板450的第二端連接，所述氣囊結(jié)構(gòu)470位于所述支撐結(jié)構(gòu)480和所述下護(hù)板450之間。

參考圖8，本實(shí)施例中，所述連接結(jié)構(gòu)430為可折疊結(jié)構(gòu)，當(dāng)所述氣囊470沒有充氣時，所述連接結(jié)構(gòu)430處于折疊狀態(tài)，所述下護(hù)板450處于收縮狀態(tài)。參考圖9，當(dāng)對所述氣囊結(jié)構(gòu)470充氣時，所述氣囊結(jié)構(gòu)470推動所述連接結(jié)構(gòu)430展開，所述下護(hù)板450的第一端相對所述上護(hù)板410的第二端運(yùn)動，使得所述下護(hù)板450由收縮狀態(tài)轉(zhuǎn)換為展開狀態(tài)。在一些實(shí)施例中，所述氣囊結(jié)構(gòu)470的充放氣通過傳感器系統(tǒng)對汽車行駛狀態(tài)的信息進(jìn)行采集分析判斷后控制，當(dāng)傳感器系統(tǒng)判斷出發(fā)生人車碰撞事故時，對所述氣囊結(jié)構(gòu)470進(jìn)行充氣，使 所述下護(hù)板450由收縮狀態(tài)轉(zhuǎn)換為展開狀態(tài)。本實(shí)施例的所述氣囊結(jié)構(gòu)470可以采用汽車用安全氣囊，使得所述汽車護(hù)板狀態(tài)轉(zhuǎn)換速度快。

參考圖10，圖10示出了本發(fā)明再一實(shí)施例的汽車護(hù)板的結(jié)構(gòu)示意圖，與圖2至圖5所示的實(shí)施例相比，本實(shí)施例的汽車護(hù)板不是采用可變形保持器和第一彈簧裝置，而是采用彈性密封盒(flexible airtight box member)581，空氣管(air tube)583，氣壓傳動裝置(pneumatic actuator)584和第二彈簧裝置570來實(shí)現(xiàn)所述汽車護(hù)板的下護(hù)板550的狀態(tài)裝換。需要說明的是，為了簡單明了起見，圖10中并沒有示出本實(shí)施例的汽車護(hù)板的所有結(jié)構(gòu)，而是主要示出了與圖2至圖5所示實(shí)施例的汽車護(hù)板的不同之處，且所述第二彈簧裝置570也僅示出了部分。

本實(shí)施例中，所述第二彈簧結(jié)構(gòu)570的第一端與所述下護(hù)板550的第一端連接，第二端與所述下護(hù)板550的第二端連接；所述彈性密封盒581設(shè)置于前置的能量緩沖器(front energy absorber)582上，并通過所述空氣管583與所述氣壓傳動裝置584連接；所述氣壓傳動裝置584再與滑動釋放結(jié)構(gòu)(sliding release mechanism)585連接，所述滑動釋放結(jié)構(gòu)585的移動可以控制所述第二彈簧結(jié)構(gòu)570釋放，繼而控制所述下護(hù)板550第一端的運(yùn)動。

繼續(xù)參考圖10，當(dāng)汽車與行人發(fā)生碰撞時，設(shè)置于所述前置能量緩沖器582上的彈性密封盒581被擠壓變形，所述彈性密封盒581通過所述空氣管583向所述氣壓傳動裝置584傳送壓縮氣體，驅(qū)動所述氣壓傳動裝置584，所述氣壓傳動裝置584繼而控制所述滑動釋放結(jié)構(gòu)585移動，所述上護(hù)板的第二端(未圖示)和下護(hù)板550第一端之間的固定關(guān)系被破壞，所述第二彈簧裝置570在彈力作用下發(fā)生運(yùn)動，推動所述下護(hù)板550的第一端相對所述上護(hù)板的第二端運(yùn)動，使得所述下護(hù)板550由收縮狀態(tài)轉(zhuǎn)換為展開狀態(tài)。

對應(yīng)地，本發(fā)明還提供了一種汽車，所述汽車包括上述任一實(shí)施例中的汽車護(hù)板，因此，本發(fā)明實(shí)施例的汽車也包括了所述護(hù)板的優(yōu)點(diǎn)，具體可參考上述對汽車護(hù)板的描述，在此不再贅述。

雖然本發(fā)明披露如上，但本發(fā)明并非限定于此。任何本領(lǐng)域技術(shù)人員，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)，均可作各種更動與修改，因此本發(fā)明的保 護(hù)范圍應(yīng)當(dāng)以權(quán)利要求所限定的范圍為準(zhǔn)。