本發(fā)明涉及在能夠通過對(duì)車載電池進(jìn)行電力再生來產(chǎn)生制動(dòng)力的車輛中，以電力再生量增多的方式輔助駕駛員的駕駛的車輛的控制裝置。

背景技術(shù)：

例如，已知有一種如在專利文獻(xiàn)1中提出那樣，設(shè)定車輛的目標(biāo)停止位置，并以車輛停止于目標(biāo)停止位置的方式進(jìn)行加速踏板的釋放指示的駕駛輔助裝置。另外，也已知有一種如在專利文獻(xiàn)2中提出那樣，為了駕駛員能夠進(jìn)行節(jié)能駕駛(Ecological Drive)而設(shè)定在到目標(biāo)停止位置為止的減速行駛時(shí)向電池的電力再生量增多那樣的減速開始位置，并以較大的減速度使車輛減速的帶有再生發(fā)電機(jī)的車輛。

由于能夠流向電池的充電電流存在上限，所以在帶有再生發(fā)電機(jī)的車輛中，能夠通過電力再生而產(chǎn)生的制動(dòng)力也存在極限。在緊急制動(dòng)操作時(shí)，由于必要制動(dòng)力暫時(shí)超過通過電力再生能夠產(chǎn)生的制動(dòng)力，所以制動(dòng)力的不足量會(huì)通過由液壓引起的摩擦制動(dòng)來補(bǔ)足，無法有效地利用車輪的旋轉(zhuǎn)能量。因此，為了進(jìn)行節(jié)能駕駛，不進(jìn)行緊急制動(dòng)操作很重要。在專利文獻(xiàn)2所提出的車輛中，當(dāng)車輛接近了目標(biāo)停止位置時(shí)，由于車速相當(dāng)?shù)停圆恍枰{駛員在目標(biāo)停止位置的近前猛烈踩下制動(dòng)踏板。因此，由于能夠抑制駕駛員的緊急制動(dòng)操作，所以能夠高效地進(jìn)行對(duì)電池的電力再生，可實(shí)現(xiàn)燃油利用率性能的提高。將這樣在到目標(biāo)停止位置為止的車輛的減速時(shí)增大減速度(增大再生制動(dòng)力)來增多再生電力量的控制稱為再生擴(kuò)大控制。

專利文獻(xiàn)1：WO2012/053106號(hào)公報(bào)

專利文獻(xiàn)2：日本特開2015-19521號(hào)公報(bào)

另外，公知有一種設(shè)置有車輛穩(wěn)定控制裝置的車輛。作為車輛穩(wěn)定控制裝置實(shí)施的車輛穩(wěn)定控制，例如已知有抑制制動(dòng)時(shí)的車輪的鎖定來確保車輛的穩(wěn)定性的防抱死控制、抑制車輛轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的橫向滑動(dòng)來確保車輛的穩(wěn)定性的車輛行駛穩(wěn)定控制、抑制起步/加速時(shí)的驅(qū)動(dòng)輪的滑移(空轉(zhuǎn))來確保車輛的穩(wěn)定性的牽引控制等。

但是，存在在再生擴(kuò)大控制的實(shí)施中由車輛穩(wěn)定控制裝置實(shí)施車輛穩(wěn)定控制的可能性。另外，存在在車輛穩(wěn)定控制的實(shí)施中實(shí)施再生擴(kuò)大控制的可能性。若如此同時(shí)進(jìn)行再生擴(kuò)大控制和車輛穩(wěn)定控制，則存在再生擴(kuò)大控制妨礙車輛穩(wěn)定控制，不能良好地進(jìn)行車輛穩(wěn)定控制之虞。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明是為了解決上述課題而成的，其目的在于，在實(shí)施再生擴(kuò)大控制的車輛中能夠良好地實(shí)施車輛穩(wěn)定控制。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的特征在于，是被應(yīng)用于具備通過車輪因外力轉(zhuǎn)動(dòng)而發(fā)電并將發(fā)電電力回收至車載電池來對(duì)上述車輪賦予再生制動(dòng)力的再生制動(dòng)裝置(11、12、13、51、53)、和通過制動(dòng)液壓對(duì)上述車輪賦予摩擦制動(dòng)力的摩擦制動(dòng)裝置(40、45、60)的車輛的車輛的控制裝置，上述車輛的控制裝置具備：位置設(shè)定單元(71)，在基于上述車輛的位置信息預(yù)測(cè)為上述車輛要進(jìn)行減速的情況下，將預(yù)測(cè)為上述減速結(jié)束的位置設(shè)定為目標(biāo)減速結(jié)束位置；再生擴(kuò)大控制單元(72、S16)，實(shí)施使用上述再生制動(dòng)裝置使車輛減速以便已設(shè)定上述目標(biāo)減速結(jié)束位置的車輛的減速時(shí)與未設(shè)定上述目標(biāo)減速結(jié)束位置的車輛的減速時(shí)相比，加速踏板被釋放時(shí)的回收至上述車載電池的電力量增多的控制即再生擴(kuò)大控制；車輛穩(wěn)定控制單元(60)，實(shí)施控制上述摩擦制動(dòng)裝置的制動(dòng)液壓來實(shí)現(xiàn)車輛行駛的穩(wěn)定化的車輛穩(wěn)定控制；以及優(yōu)先單元(73、S21～S24)，使上述車輛穩(wěn)定控制優(yōu)先于上述再生擴(kuò)大控制，以便上述車輛穩(wěn)定控制單元的車輛穩(wěn)定控制和上述再生擴(kuò)大控制單元的再生擴(kuò)大控制不被同時(shí)實(shí)施。

本發(fā)明的車輛的控制裝置被應(yīng)用于具備通過車輪因外力轉(zhuǎn)動(dòng)而發(fā)電并將發(fā)電電力回收至車載電池來向車輪賦予再生制動(dòng)力的再生制動(dòng)裝置、和通過制動(dòng)液壓向車輪賦予摩擦制動(dòng)力的摩擦制動(dòng)裝置的車輛。車輛的控制裝置具備位置設(shè)定單元以及再生擴(kuò)大控制單元作為用于輔助駕駛員以便進(jìn)行節(jié)能駕駛的單元。

位置設(shè)定單元在基于車輛的位置信息預(yù)測(cè)為車輛要進(jìn)行減速的情況下，將預(yù)測(cè)為該減速結(jié)束的位置設(shè)定為目標(biāo)減速結(jié)束位置。減速結(jié)束的位置是制動(dòng)踏板被釋放的位置，例如是車輛的停止位置(即起步位置)，例如，在彎曲的道路的期間減速的情況下，是該減速結(jié)束而制動(dòng)踏板被釋放的車輛的位置。例如，位置設(shè)定單元能夠?qū)χ苿?dòng)踏板被釋放時(shí)的車輛位置(本車輛位置)取樣，將制動(dòng)踏板被釋放的頻度比閾值高的車輛位置設(shè)定為目標(biāo)減速結(jié)束位置。并且，例如位置設(shè)定單元也能夠獲取在車輛的行駛方向存在的信號(hào)燈信息，在能夠預(yù)測(cè)駕駛員基于信號(hào)燈的顯示而使車輛停止的情況下，將該信號(hào)燈存在的交叉路口的停止線設(shè)定為目標(biāo)減速結(jié)束位置。并且，例如位置設(shè)定單元也能夠從導(dǎo)航裝置獲取表示暫時(shí)停止位置的信息，將在車輛的行駛方向存在的暫時(shí)停止位置設(shè)定為目標(biāo)減速結(jié)束位置。此外，位置設(shè)定單元可以僅設(shè)定被預(yù)測(cè)為車輛進(jìn)行停止的位置、即不包括被預(yù)測(cè)不伴隨停止的減速結(jié)束的位置的目標(biāo)減速結(jié)束位置。

再生擴(kuò)大控制單元實(shí)施使用再生制動(dòng)裝置使車輛減速，以便設(shè)定了目標(biāo)減速結(jié)束位置的車輛的減速時(shí)與未設(shè)定目標(biāo)減速結(jié)束位置的車輛的減速時(shí)(稱為通常時(shí))相比，加速踏板被釋放時(shí)的被回收至車載電池的電力量增多的控制即再生擴(kuò)大控制。由此，在設(shè)定目標(biāo)減速結(jié)束位置的情況下，與通常時(shí)相比，車輛的減速度增大，被回收至車載電池的電力量增多。另外，駕駛員在車輛相當(dāng)程度減速后的階段進(jìn)行制動(dòng)踏板操作，制動(dòng)器操作量變小。結(jié)果，能夠使駕駛員不進(jìn)行緊急制動(dòng)操作。因此，能夠以進(jìn)行節(jié)能駕駛的方式輔助駕駛員。

在本發(fā)明的車輛的控制裝置中設(shè)置有車輛穩(wěn)定控制單元。該車輛穩(wěn)定控制單元實(shí)施控制摩擦制動(dòng)裝置的制動(dòng)液壓來實(shí)現(xiàn)車輛行駛的穩(wěn)定化的車輛穩(wěn)定控制。車輛穩(wěn)定控制單元例如檢測(cè)車輛的行駛狀態(tài)變得不穩(wěn)定的狀況，并控制摩擦制動(dòng)裝置的制動(dòng)液壓以使車輛的行駛狀態(tài)穩(wěn)定。該情況下，車輛穩(wěn)定控制單元也可以構(gòu)成為了實(shí)現(xiàn)車輛行駛的穩(wěn)定化而進(jìn)一步調(diào)整再生制動(dòng)力，還可以構(gòu)成為調(diào)整驅(qū)動(dòng)力。

若與車輛穩(wěn)定控制同時(shí)實(shí)施再生擴(kuò)大控制，則存在由于因再生擴(kuò)大控制引起的再生制動(dòng)力的增加而導(dǎo)致不能良好地實(shí)施車輛穩(wěn)定控制的可能性。鑒于此，本發(fā)明的車輛的控制裝置具備優(yōu)先單元，優(yōu)先單元使車輛穩(wěn)定控制優(yōu)先于再生擴(kuò)大控制，以便車輛穩(wěn)定控制單元的車輛穩(wěn)定控制和再生擴(kuò)大控制單元的再生擴(kuò)大控制不被同時(shí)實(shí)施。

該情況下，優(yōu)先單元在正實(shí)施車輛穩(wěn)定控制的情況下，針對(duì)再生擴(kuò)大控制單元禁止再生擴(kuò)大控制的開始，在正實(shí)施再生擴(kuò)大控制的狀況下開始了車輛穩(wěn)定控制的情況下，針對(duì)再生擴(kuò)大控制單元使再生擴(kuò)大控制結(jié)束。據(jù)此，能防止車輛穩(wěn)定控制和再生擴(kuò)大控制相互干擾，可良好地實(shí)施車輛穩(wěn)定控制。

另外，本發(fā)明的一個(gè)方面的特征在于，具備：加速器斷開引導(dǎo)單元(S11～S13)，以上述車輛的減速在上述目標(biāo)減速結(jié)束位置結(jié)束的方式，進(jìn)行用于促使駕駛員釋放上述加速踏板的報(bào)告；以及引導(dǎo)禁止單元(73、S21、S22、S24)，在正實(shí)施上述車輛穩(wěn)定控制的情況下，禁止上述加速器斷開引導(dǎo)單元的用于促使上述加速踏板的釋放的報(bào)告。

加速器斷開引導(dǎo)單元以車輛的減速在目標(biāo)減速結(jié)束位置結(jié)束的方式，進(jìn)行用于促使駕駛員釋放加速踏板的報(bào)告。即，將加速踏板的釋放時(shí)刻通知給駕駛員。若駕駛員根據(jù)加速器斷開引導(dǎo)單元的引導(dǎo)而釋放加速踏板，則再生擴(kuò)大控制被實(shí)施。因此，能夠進(jìn)一步適當(dāng)?shù)剌o助駕駛員的節(jié)能駕駛。

在正實(shí)施車輛穩(wěn)定控制的情況下，成為再生擴(kuò)大控制的開始被禁止的狀態(tài)。因此，在再生擴(kuò)大控制的開始被禁止的情況下，不需要加速器斷開引導(dǎo)，反倒也存在加速器斷開引導(dǎo)成為妨礙的情況。鑒于此，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)側(cè)面，在正實(shí)施車輛穩(wěn)定控制的情況下，引導(dǎo)禁止單元禁止加速器斷開引導(dǎo)單元的加速踏板的釋放引導(dǎo)。由此，能夠不進(jìn)行不必要的加速器斷開引導(dǎo)。

另外，本發(fā)明的一個(gè)側(cè)面的特征在于，上述車輛穩(wěn)定控制單元構(gòu)成為實(shí)施抑制車輪的制動(dòng)鎖定的解鎖控制作為上述車輛穩(wěn)定控制。

抑制車輪的制動(dòng)鎖定的防抱死控制以減弱向車輪賦予的制動(dòng)力的方式作用，但若同時(shí)進(jìn)行防抱死控制和再生擴(kuò)大控制，則存在由于因再生擴(kuò)大控制引起的制動(dòng)力的增加而不能夠適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行防抱死控制的可能性。在本發(fā)明的一個(gè)側(cè)面中，具備實(shí)施抑制車輪的制動(dòng)鎖定的防抱死控制的車輛穩(wěn)定控制單元，優(yōu)先單元使防抱死控制優(yōu)先于再生擴(kuò)大控制，以便防抱死控制和再生擴(kuò)大控制不被同時(shí)實(shí)施。由此，能夠不被再生擴(kuò)大控制影響而良好地實(shí)施防抱死控制。

另外，本發(fā)明的一個(gè)側(cè)面的特征在于，上述車輛穩(wěn)定控制單元構(gòu)成為實(shí)施確保車輛的轉(zhuǎn)彎方向的穩(wěn)定性的車輛行駛穩(wěn)定控制作為上述車輛穩(wěn)定控制。

車輛行駛穩(wěn)定控制例如是確保車輛的轉(zhuǎn)彎方向的穩(wěn)定性，以使車輛不因前輪橫向滑動(dòng)或者后輪橫向滑動(dòng)而向非希望的方向轉(zhuǎn)彎的控制。若實(shí)施車輛行駛穩(wěn)定控制，則向特定的車輪賦予制動(dòng)力，以便在車輛中產(chǎn)生使車輛的轉(zhuǎn)彎行駛穩(wěn)定化的穩(wěn)定化力矩。若同時(shí)進(jìn)行車輛行駛穩(wěn)定控制和再生擴(kuò)大控制，則存在由于因再生擴(kuò)大控制引起的制動(dòng)力的增加而不能夠產(chǎn)生適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定化力矩的可能性。即，存在不能夠適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行車輛行駛穩(wěn)定控制的可能性。在本發(fā)明的一個(gè)側(cè)面，具備實(shí)施確保車輛的轉(zhuǎn)彎方向的穩(wěn)定性的車輛行駛穩(wěn)定控制的車輛穩(wěn)定控制單元，優(yōu)先單元使車輛行駛穩(wěn)定控制優(yōu)先于再生擴(kuò)大控制，以便車輛行駛穩(wěn)定控制和再生擴(kuò)大控制不被同時(shí)實(shí)施。由此，能夠不被再生擴(kuò)大控制影響而良好地實(shí)施車輛行駛穩(wěn)定控制。

另外，本發(fā)明的一個(gè)側(cè)面的特征在于，上述車輛穩(wěn)定控制單元構(gòu)成為實(shí)施抑制車輪的加速滑移的牽引控制作為上述車輛穩(wěn)定控制。

牽引控制是通過向車輪賦予制動(dòng)力來抑制起步/加速時(shí)的驅(qū)動(dòng)輪的加速滑移(空轉(zhuǎn))，來確保車輛的穩(wěn)定性的控制。驅(qū)動(dòng)輪的加速滑移(空轉(zhuǎn))在踩踏加速踏板時(shí)產(chǎn)生。因此，在再生擴(kuò)大控制的實(shí)施中進(jìn)行了牽引控制的情況下，電力再生被暫時(shí)中斷，但若在牽引控制結(jié)束后釋放加速踏板而開始電力再生，則存在由于因再生擴(kuò)大控制引起的制動(dòng)力的增加而導(dǎo)致車輛行駛變得不穩(wěn)定，給駕駛員帶來不安感的可能性。尤其是實(shí)施牽引控制的路面易滑，這樣的問題不能忽視。在本發(fā)明的一個(gè)側(cè)面中，具備實(shí)施抑制車輪的加速滑移的牽引控制的車輛穩(wěn)定控制單元，優(yōu)先單元在正實(shí)施牽引控制的情況下，針對(duì)再生擴(kuò)大控制單元禁止再生擴(kuò)大控制的開始，在正實(shí)施再生擴(kuò)大控制的狀況下開始了牽引的情況下，使再生擴(kuò)大控制單元結(jié)束再生擴(kuò)大控制。由此，能夠盡量不給駕駛員帶來不安感，結(jié)果，能夠不被再生擴(kuò)大控制影響而良好地實(shí)施牽引控制。

在上述說明中，為了幫助發(fā)明的理解，對(duì)于與實(shí)施方式對(duì)應(yīng)的發(fā)明的構(gòu)成要件用括號(hào)添加了實(shí)施方式中使用的符號(hào)，但發(fā)明的各構(gòu)成要件并不局限于被上述符號(hào)規(guī)定的實(shí)施方式。

附圖說明

圖1是本實(shí)施方式涉及的車輛的控制裝置的概要系統(tǒng)構(gòu)成圖。

圖2是表示駕駛員要求轉(zhuǎn)矩映射的圖。

圖3是概要地表示了預(yù)讀取減速輔助控制涉及的車速的推移的說明圖。

圖4是表示預(yù)讀取減速輔助控制中的各目標(biāo)值的說明圖。

圖5是表示減速度特性的曲線圖。

圖6是表示預(yù)讀取減速輔助控制程序的流程圖。

圖7是表示減速輔助實(shí)施限制程序的流程圖。

圖8是再生擴(kuò)大控制與車輛穩(wěn)定控制的時(shí)間圖。

圖9是再生擴(kuò)大控制與車輛穩(wěn)定控制的時(shí)間圖。

具體實(shí)施方式

以下，使用附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式詳細(xì)進(jìn)行說明。圖1是本實(shí)施方式的車輛的控制裝置的概要系統(tǒng)構(gòu)成圖。

被搭載本實(shí)施方式的車輛的控制裝置的車輛是混合動(dòng)力汽車。該車輛具備發(fā)動(dòng)機(jī)10、第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)11(稱為第一MG11)、第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)12(稱為第二MG12)、逆變器13、電池14、動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)15、驅(qū)動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)16、以及混合動(dòng)力電子控制單元50(稱為混合動(dòng)力ECU50)作為行駛驅(qū)動(dòng)裝置。

發(fā)動(dòng)機(jī)10是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)或者柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。

動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)15將發(fā)動(dòng)機(jī)10的驅(qū)動(dòng)力分配為驅(qū)動(dòng)自身的輸出軸15a的動(dòng)力和將第一MG11作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的動(dòng)力。動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)15由未圖示的行星齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成。行星齒輪機(jī)構(gòu)具備太陽齒輪、小齒輪、行星齒輪架、以及齒圈(以上省略圖示)。行星齒輪架的旋轉(zhuǎn)軸與發(fā)動(dòng)機(jī)10的驅(qū)動(dòng)軸10a連接，經(jīng)由小齒輪將動(dòng)力傳遞到太陽齒輪以及齒圈。太陽齒輪的旋轉(zhuǎn)軸與第一MG11的旋轉(zhuǎn)軸11a連接，利用從太陽齒輪傳遞來的動(dòng)力使第一MG11發(fā)電。齒圈的旋轉(zhuǎn)軸與動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)15的輸出軸15a連接。

動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)15的輸出軸15a、以及第二MG12的旋轉(zhuǎn)軸12a與驅(qū)動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)16連接。驅(qū)動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)16包括減速齒輪列16a、差動(dòng)齒輪16b，并與車輪驅(qū)動(dòng)軸18連接。因此，來自動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)15的輸出軸15a的轉(zhuǎn)矩、以及來自第二MG12的旋轉(zhuǎn)軸12a的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由驅(qū)動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)16被傳遞至左右的驅(qū)動(dòng)輪19。其中，在圖1中僅示出左右前后輪中的2個(gè)輪(驅(qū)動(dòng)輪)。驅(qū)動(dòng)輪19可以是前輪或者后輪的任意一個(gè)，另外，也可以是前后輪。

上述的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)15以及驅(qū)動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)16是公知的，其構(gòu)成、以及動(dòng)作例如記載于日本特開2013－177026號(hào)公報(bào)等，能夠應(yīng)用這些公知技術(shù)。

第一MG11以及第二MG12分別是永久磁鐵式同步電動(dòng)機(jī)，與逆變器13連接。逆變器13獨(dú)立地具備用于驅(qū)動(dòng)第一MG11的第一逆變器電路、和用于驅(qū)動(dòng)第二MG12的第二逆變器電路。逆變器13在使第一MG11或者第二MG12作為馬達(dá)工作的情況下，將從電池14供給的直流電力轉(zhuǎn)換為三相交流，并將轉(zhuǎn)換后的交流電力獨(dú)立地供給至第一MG11或者第二MG12。

另外，第一MG11以及第二MG12在旋轉(zhuǎn)軸因外力而轉(zhuǎn)動(dòng)的狀況下發(fā)電。逆變器13在使第一MG11或者第二MG12作為發(fā)電機(jī)工作的情況下，將從第一MG11或者第二MG12輸出的三相的發(fā)電電力轉(zhuǎn)換為直流電力，并將轉(zhuǎn)換后的直流電力充電到電池14。通過對(duì)該電池14的充電(電力再生)，能夠使驅(qū)動(dòng)輪19產(chǎn)生再生制動(dòng)力。

發(fā)動(dòng)機(jī)10以及逆變器13被混合動(dòng)力ECU50控制?；旌蟿?dòng)力ECU50具備動(dòng)力管理控制部51(稱為PM控制部51)、發(fā)動(dòng)機(jī)控制部52、以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)控制部53(稱為MG控制部53)。各控制部51、52、53具備微型計(jì)算機(jī)作為主要部分。PM控制部51與發(fā)動(dòng)機(jī)控制部52、以及MG控制部53分別以可相互接收發(fā)送信號(hào)的方式連接。PM控制部51與檢測(cè)加速器操作量AP的加速器傳感器31、檢測(cè)車速Vx的車速傳感器32、檢測(cè)電池14的充電狀態(tài)(SOC：State Of Charge)的SOC傳感器33連接。另外，PM控制部51經(jīng)由MG控制部53獲取表示第一MG11以及第二MG12的轉(zhuǎn)速的信息。

PM控制部51基于加速器操作量AP(加速器開度％)以及車速Vx，參照?qǐng)D2所示的駕駛員要求轉(zhuǎn)矩映射，來運(yùn)算行駛所要求的駕駛員要求轉(zhuǎn)矩Td*。駕駛員要求轉(zhuǎn)矩Td*是車輛的行駛所要求的轉(zhuǎn)矩且是車輪驅(qū)動(dòng)軸18所要求的轉(zhuǎn)矩。在駕駛員要求轉(zhuǎn)矩Td*為負(fù)值的情況下，要求使車輛制動(dòng)的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。

PM控制部51基于該駕駛員要求轉(zhuǎn)矩Td*、電池14的SOC值、第一MG11以及第二MG12的轉(zhuǎn)速等，根據(jù)預(yù)先規(guī)定的規(guī)則，來運(yùn)算發(fā)動(dòng)機(jī)要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩、第一MG要求轉(zhuǎn)矩、以及第二MG要求轉(zhuǎn)矩。這樣的要求值的運(yùn)算方法也是公知的，例如記載于日本特開2013－177026號(hào)公報(bào)等，能夠應(yīng)用這些公知技術(shù)。

PM控制部51將第一MG要求轉(zhuǎn)矩和第二MG要求轉(zhuǎn)矩發(fā)送至MG控制部53。MG控制部53上連接有用于控制第一MG11以及第二MG12的各種傳感器(例如，檢測(cè)第一MG11以及第二MG12的旋轉(zhuǎn)角的旋轉(zhuǎn)角傳感器、電壓傳感器、電流傳感器等：稱為MG控制用傳感器34)。MG控制部53基于第一MG要求轉(zhuǎn)矩和第二MG要求轉(zhuǎn)矩來控制逆變器13。由此，在第一MG11中產(chǎn)生第一MG要求轉(zhuǎn)矩，在第二MG12中產(chǎn)生第二MG要求轉(zhuǎn)矩。包括該要求轉(zhuǎn)矩是對(duì)各驅(qū)動(dòng)輪19賦予驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的情況、和是對(duì)各驅(qū)動(dòng)輪19賦予制動(dòng)力的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的情況。

PM控制部51將發(fā)動(dòng)機(jī)要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩發(fā)送至發(fā)動(dòng)機(jī)控制部52。發(fā)動(dòng)機(jī)控制部52上連接有發(fā)動(dòng)機(jī)控制所需要的各種傳感器(稱為發(fā)動(dòng)機(jī)控制用傳感器35)以及發(fā)動(dòng)機(jī)控制用的促動(dòng)器。發(fā)動(dòng)機(jī)控制部52基于發(fā)動(dòng)機(jī)要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩來實(shí)施燃料噴射控制、點(diǎn)火控制、以及進(jìn)氣量控制。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)10以產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的方式被驅(qū)動(dòng)。

PM控制部51在車輛的起步時(shí)、或者低速行駛時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)10停止，并且僅通過第二MG12的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩使車輛行駛。該情況下，第一MG11被控制為不產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)阻力。因此，第二MG12能夠不受到拖曳阻力地高效進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。

PM控制部51在穩(wěn)定行駛時(shí)將發(fā)動(dòng)機(jī)10的驅(qū)動(dòng)力通過動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)15分配給兩個(gè)系統(tǒng)，使其一方作為驅(qū)動(dòng)力傳遞到車輪19，使另一方傳遞到第一MG11。由此，第一MG11進(jìn)行發(fā)電。該被發(fā)出的電力的一部分供給至電池14。第二MG12被第一MG11發(fā)出的電力以及從電池14供給的電力驅(qū)動(dòng)，輔助發(fā)動(dòng)機(jī)10的驅(qū)動(dòng)。

PM控制部51在減速時(shí)(釋放加速踏板時(shí)、即加速器斷開時(shí))以及制動(dòng)操作時(shí)(操作制動(dòng)踏板時(shí)、即制動(dòng)器接通時(shí))，通過使發(fā)動(dòng)機(jī)10停止，并且利用從各驅(qū)動(dòng)輪19傳遞來的動(dòng)力使第二MG12旋轉(zhuǎn)來使第二MG12作為發(fā)電機(jī)工作，使發(fā)電電力再生到電池14。

另外，車輛具備摩擦制動(dòng)機(jī)構(gòu)40、制動(dòng)促動(dòng)器45、以及制動(dòng)器電子控制單元60(稱為制動(dòng)器ECU60)。摩擦制動(dòng)機(jī)構(gòu)40分別設(shè)置于左右前后輪，但在圖1中，僅示出設(shè)置于左右的驅(qū)動(dòng)輪19的摩擦制動(dòng)機(jī)構(gòu)。摩擦制動(dòng)機(jī)構(gòu)40具備固定于車輪的制動(dòng)盤40a、和固定于車身的制動(dòng)鉗40b，利用從制動(dòng)促動(dòng)器45供給的工作油的液壓使內(nèi)置于制動(dòng)鉗40b的輪缸工作，從而將制動(dòng)塊向制動(dòng)盤40a推壓而產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力。

制動(dòng)促動(dòng)器45是各輪獨(dú)立地調(diào)整供給至內(nèi)置于制動(dòng)鉗40b的輪缸的液壓的公知的促動(dòng)器。該制動(dòng)促動(dòng)器45例如除了從通過制動(dòng)踏板的踏力對(duì)工作油進(jìn)行加壓的主缸向輪缸供給液壓的踏力液壓回路以外，還具備將能夠與制動(dòng)踏板踏力無關(guān)系地控制的控制液壓獨(dú)立地供給至各輪缸的控制液壓回路?？刂埔簤夯芈分芯邆洌壕哂猩龎罕靡约皟?chǔ)能器且產(chǎn)生高壓的液壓的動(dòng)力液壓產(chǎn)生裝置、調(diào)整動(dòng)力液壓產(chǎn)生裝置所輸出的液壓來對(duì)每個(gè)輪缸供給被控制為目標(biāo)液壓的液壓的控制閥、以及檢測(cè)各輪缸的液壓的液壓傳感器等(以上，對(duì)構(gòu)成制動(dòng)促動(dòng)器45的要件省略圖示)。作為這樣的制動(dòng)促動(dòng)器45，例如能夠應(yīng)用日本特開2014－19247號(hào)公報(bào)等所公知的制動(dòng)促動(dòng)器。

制動(dòng)器ECU60具備微型計(jì)算機(jī)作為主要部分，以可與混合動(dòng)力ECU的PM控制部51相互通信的方式設(shè)置。制動(dòng)器ECU60與檢測(cè)制動(dòng)踏板操作量BP的制動(dòng)器傳感器61、檢測(cè)左右前后輪的車輪速度ωh的車輪速度傳感器62、檢測(cè)車輛的橫擺率δ的橫擺率傳感器63、以及檢測(cè)轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角θ的轉(zhuǎn)向角傳感器64連接。

制動(dòng)器ECU60運(yùn)算與制動(dòng)器操作量BP對(duì)應(yīng)的目標(biāo)制動(dòng)力，將該目標(biāo)制動(dòng)力根據(jù)預(yù)先設(shè)定的分配特性分配為要求摩擦制動(dòng)力和要求再生制動(dòng)力，將表示要求再生制動(dòng)力的再生制動(dòng)要求指令發(fā)送至混合動(dòng)力ECU50的PM控制部51。PM控制部51基于要求再生制動(dòng)力，通過第二MG12產(chǎn)生再生制動(dòng)力，將表示實(shí)際產(chǎn)生的實(shí)際再生制動(dòng)力的信息發(fā)送至制動(dòng)器ECU60。此外，PM控制部51在通常行駛時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)10停止而通過第二MG12的電力再生對(duì)驅(qū)動(dòng)輪19賦予制動(dòng)力，但在電池14的SOC接近滿充電的情況下不進(jìn)行電力再生，通過發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)對(duì)驅(qū)動(dòng)輪19賦予制動(dòng)力。

制動(dòng)器ECU60利用要求再生制動(dòng)力與實(shí)際再生制動(dòng)力的差值來修正要求摩擦制動(dòng)力，并運(yùn)算將修正后的要求摩擦制動(dòng)力分配給4個(gè)車輪的各輪要求摩擦制動(dòng)力。制動(dòng)器ECU60通過控制設(shè)置于制動(dòng)促動(dòng)器45的線性控制閥的通電，來以由各摩擦制動(dòng)機(jī)構(gòu)40產(chǎn)生各輪要求摩擦制動(dòng)力的方式控制各輪缸的液壓。

制動(dòng)器ECU60基于由車輪速度傳感器62檢測(cè)到的各車輪的車輪速度ωh來運(yùn)算車速Vx。該運(yùn)算出的車速Vx被作為車速傳感器32的檢測(cè)值而利用。

制動(dòng)器ECU60實(shí)施抑制制動(dòng)時(shí)的車輪的鎖定來確保車輛的穩(wěn)定性的防抱死控制(稱為ABS)。例如，制動(dòng)器ECU60比較4個(gè)輪的各車輪速與車身速(車速)，以規(guī)定的較短的運(yùn)算周期運(yùn)算各輪的滑移率((車身速度-車輪速度)/車身速度×100％)。制動(dòng)器ECU60在任意的車輪的滑移率超過ABS開始判定閾值時(shí)判定為車輪鎖定，將判定出該鎖定的車輪10作為對(duì)象來開始ABS。制動(dòng)器ECU60若開始ABS，則控制制動(dòng)促動(dòng)器45，使ABS對(duì)象輪的摩擦制動(dòng)機(jī)構(gòu)40的液壓(未圖示的輪缸的液壓)降低。由此，摩擦制動(dòng)力降低而滑移率不斷減少。若滑移率低于減壓結(jié)束判定閾值，則制動(dòng)器ECU60結(jié)束ABS對(duì)象輪的摩擦制動(dòng)機(jī)構(gòu)40的減壓動(dòng)作，開始使制動(dòng)力增加的處理。

另外，制動(dòng)器ECU60實(shí)施抑制起步/加速時(shí)的驅(qū)動(dòng)輪19的滑移(空轉(zhuǎn))來確保車輛的穩(wěn)定性的牽引控制(稱為TRC)。例如，制動(dòng)器ECU60比較4個(gè)輪的各車輪速與車身速(車速)，以規(guī)定的較短的運(yùn)算周期運(yùn)算各輪的滑移率((驅(qū)動(dòng)輪速度-車身速度)/驅(qū)動(dòng)輪速度×100％)。制動(dòng)器ECU60在驅(qū)動(dòng)輪19的滑移率超過TRC開始判定閾值時(shí)判定為驅(qū)動(dòng)輪19滑移而開始TRC。制動(dòng)器ECU60若開始TRC，則控制制動(dòng)促動(dòng)器45，向驅(qū)動(dòng)輪19的摩擦制動(dòng)機(jī)構(gòu)40的輪缸供給液壓。由此，向驅(qū)動(dòng)輪19賦予摩擦制動(dòng)力而滑移率不斷減少。若滑移率進(jìn)入目標(biāo)控制范圍，則制動(dòng)器ECU60對(duì)驅(qū)動(dòng)輪19的輪缸去除液壓而結(jié)束TRC。

另外，制動(dòng)器ECU60實(shí)施抑制車輛轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的橫向滑動(dòng)來確保車輛的穩(wěn)定性的車輛行駛穩(wěn)定控制(稱為VSC)。例如，制動(dòng)器ECU60通過橫擺率傳感器63檢測(cè)車輛的姿勢(shì)，并判定車輛的后輪橫向滑動(dòng)、或者車輛的前輪橫向滑動(dòng)。例如，制動(dòng)器ECU60在根據(jù)橫擺率傳感器63的檢測(cè)值計(jì)算出的車身的滑移角與車身的滑移角速度的值分別超過閾值的情況下，判定為車輛是強(qiáng)烈的后輪橫向滑動(dòng)趨勢(shì)。

另外，制動(dòng)器ECU60比較作為橫擺率傳感器63的檢測(cè)值的實(shí)際橫擺率δ、和根據(jù)車速Vx與轉(zhuǎn)向角θ(轉(zhuǎn)向角傳感器64的檢測(cè)值)而決定的目標(biāo)橫擺率，在實(shí)際橫擺率與目標(biāo)橫擺率相比降低閾值以上的情況下，判定為車輛處于強(qiáng)烈的前輪橫向滑動(dòng)趨勢(shì)。

制動(dòng)器ECU60在判定為車輛處于強(qiáng)烈的后輪橫向滑動(dòng)趨勢(shì)的情況下，向轉(zhuǎn)彎外輪的摩擦制動(dòng)機(jī)構(gòu)40的輪缸供給液壓。由此，在轉(zhuǎn)彎朝外方向產(chǎn)生穩(wěn)定化力矩，后輪橫向滑動(dòng)趨勢(shì)降低。另外，制動(dòng)器ECU60在判定為車輛處于強(qiáng)烈的前輪橫向滑動(dòng)趨勢(shì)的情況下，向左右后輪以及轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪的摩擦制動(dòng)機(jī)構(gòu)40的輪缸供給液壓，并且針對(duì)混合動(dòng)力ECU50的PM控制部51輸出驅(qū)動(dòng)力的抑制指令。由此，在轉(zhuǎn)彎方向產(chǎn)生穩(wěn)定化力矩，前輪橫向滑動(dòng)趨勢(shì)降低。

制動(dòng)器ECU60在正實(shí)施上述的ABS、TRC、VSC的任意一個(gè)(將它們稱為車輛穩(wěn)定控制)的期間，將表示正實(shí)施車輛穩(wěn)定控制的標(biāo)志信號(hào)發(fā)送給設(shè)置于混合動(dòng)力ECU50的預(yù)讀取減速控制部70(下述)。將該標(biāo)志信號(hào)稱為車輛穩(wěn)定控制標(biāo)志F。車輛穩(wěn)定控制標(biāo)志F通過“0”表示未實(shí)施車輛穩(wěn)定控制，通過“1”表示正實(shí)施車輛穩(wěn)定控制。

混合動(dòng)力ECU50除了上述的PM控制部51、發(fā)動(dòng)機(jī)控制部52、MG控制部53以外，還具備預(yù)讀取減速輔助控制部70。預(yù)讀取減速輔助控制部70具備微型計(jì)算機(jī)作為主要部分，若著眼于其功能，則由目標(biāo)設(shè)定部71、輔助實(shí)施部72、以及實(shí)施限制部73構(gòu)成。

該預(yù)讀取減速輔助控制部70是輔助駕駛員以便能夠進(jìn)行節(jié)能駕駛的控制部。例如，在駕駛員要使車輛在交叉路口等停止的情況，在停止線的跟前進(jìn)行了緊急制動(dòng)操作的情況下，需要暫時(shí)地對(duì)車輪賦予較大的制動(dòng)力。由于能夠流向電池17的充電電流有上限，所以通過電力再生能夠產(chǎn)生的制動(dòng)力也有極限。在緊急制動(dòng)操作時(shí)，由于必要制動(dòng)力暫時(shí)地超過通過電力再生能夠產(chǎn)生的制動(dòng)力，所以制動(dòng)力的不足量由摩擦制動(dòng)機(jī)構(gòu)40產(chǎn)生的摩擦制動(dòng)力來補(bǔ)足。該情況下，如果如節(jié)能駕駛那樣盡快地開始制動(dòng)操作，則應(yīng)該由電力再生產(chǎn)生的能量以由摩擦制動(dòng)機(jī)構(gòu)40產(chǎn)生的熱能這一形式被白白釋放。

為了減少這樣的不必要的能量釋放，預(yù)讀取減速輔助控制部70至少基于車輛(本車輛)的位置，預(yù)測(cè)駕駛員進(jìn)行制動(dòng)操作的狀況，在能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)能駕駛的時(shí)刻進(jìn)行加速器斷開引導(dǎo)。加速器斷開引導(dǎo)是指進(jìn)行用于促使駕駛員釋放加速踏板的報(bào)告。預(yù)讀取減速輔助控制部70在加速器斷開引導(dǎo)后的規(guī)定時(shí)間(ts秒)后使加速踏板被釋放時(shí)的再生制動(dòng)力(與所謂的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)相當(dāng)?shù)脑偕苿?dòng)力)比通常大，來增加對(duì)電池14的電力再生量(回收到電池14的電力的量)。由此，駕駛員能夠?qū)嵤┕?jié)能駕駛。

預(yù)讀取減速輔助控制部70與導(dǎo)航裝置80、車速傳感器32、制動(dòng)器傳感器61、加速器傳感器31、以及顯示器81連接。導(dǎo)航裝置80具備基于來自GPS衛(wèi)星的電波檢測(cè)本車輛的當(dāng)前位置的GPS傳感器、檢測(cè)本車輛的行駛方向的加速度傳感器、存儲(chǔ)道路信息的存儲(chǔ)裝置、從外部接收道路信息等的無線通信裝置、向駕駛員提供各種信息的顯示面板(包括發(fā)音裝置)、以及運(yùn)算到由駕駛員設(shè)定的目的地的路徑以及到達(dá)時(shí)刻等來進(jìn)行路徑引導(dǎo)的主控制部等。以下，本說明書中使用的“車輛”只要沒有預(yù)先說明，就是指本車輛。

道路信息中包含有道路地圖信息、道路種類信息、道路形狀信息、法定速度信息、交叉路口位置信息、停止線位置信息、信號(hào)燈信息、以及交通擁堵信息等。對(duì)于信號(hào)燈信息和交通擁堵信息，導(dǎo)航裝置80基于從設(shè)置于道路的外部通信裝置100(例如，信標(biāo))發(fā)送的信號(hào)來獲取。

目標(biāo)設(shè)定部71從日常的駕駛員的駕駛行動(dòng)學(xué)習(xí)駕駛員釋放制動(dòng)踏板的(解除對(duì)制動(dòng)踏板的踏力的)頻率較高的地圖上的位置，并將該學(xué)習(xí)到的位置作為目標(biāo)減速結(jié)束位置登記到非易失性存儲(chǔ)器。另外，目標(biāo)設(shè)定部71將到達(dá)了該目標(biāo)減速結(jié)束位置的時(shí)刻的車速Vx作為目標(biāo)減速結(jié)束車速與目標(biāo)減速結(jié)束位置相關(guān)聯(lián)地登記到非易失性存儲(chǔ)器。

例如，在有義務(wù)暫時(shí)停止的位置，駕駛員踩下制動(dòng)踏板使車輛停止，之后，從制動(dòng)踏板換踩加速踏板來開始車輛行駛。該情況下，車輛的停止位置能夠推斷為制動(dòng)踏板被釋放時(shí)的位置。該情況下，目標(biāo)減速結(jié)束位置是車輛的停止位置，目標(biāo)減速結(jié)束車速是零。

另外，在行駛路拐彎的情況下，駕駛員在拐彎的近前使車輛減速，在減速結(jié)束了的時(shí)刻，從制動(dòng)踏板換踩加速踏板而通過彎道。該情況下，目標(biāo)減速結(jié)束位置是制動(dòng)踏板被釋放時(shí)的車輛位置，目標(biāo)減速結(jié)束車速是減速結(jié)束了的時(shí)刻的車速(制動(dòng)踏板被釋放的時(shí)刻的車速)。

目標(biāo)設(shè)定部71為了學(xué)習(xí)這樣的目標(biāo)減速結(jié)束位置和目標(biāo)減速結(jié)束車速，而在點(diǎn)火開關(guān)被接通的期間獲取由制動(dòng)器傳感器61檢測(cè)到的制動(dòng)踏板信號(hào)、由車速傳感器32檢測(cè)到的車速信號(hào)、以及由導(dǎo)航裝置80檢測(cè)到的車輛的位置信息(也包括行駛方向信息)。目標(biāo)設(shè)定部71在車輛位于道路上的情況下，每當(dāng)根據(jù)制動(dòng)踏板信號(hào)釋放制動(dòng)踏板時(shí)，均將當(dāng)時(shí)的本車輛位置和車速Vx建立關(guān)聯(lián)存儲(chǔ)。目標(biāo)設(shè)定部71計(jì)算在所存儲(chǔ)的本車輛位置的各個(gè)處制動(dòng)踏板被釋放的頻率，提取出制動(dòng)踏板被釋放的頻率比閾值高的本車輛位置。即，提取出在日常的駕駛員的駕駛行動(dòng)中，將制動(dòng)踏板釋放的再現(xiàn)性較高的地圖上的本車輛位置。目標(biāo)設(shè)定部71將提取出的本車輛位置登記為目標(biāo)減速結(jié)束位置，將與該本車輛位置建立關(guān)聯(lián)存儲(chǔ)的車速Vx的平均值登記為目標(biāo)減速結(jié)束車速。

目標(biāo)設(shè)定部71判定在距離本車輛位置為規(guī)定距離(例如，數(shù)百米)內(nèi)且預(yù)測(cè)為本車輛將行駛的道路上，是否存在被登記的目標(biāo)減速結(jié)束位置。目標(biāo)設(shè)定部71在該判定結(jié)果是肯定判定的情況下，將該目標(biāo)減速結(jié)束位置設(shè)定為作為預(yù)讀取減速輔助控制的對(duì)象的目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*。而且，目標(biāo)設(shè)定部71將所設(shè)定的目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*、以及與目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*相關(guān)聯(lián)的目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*供給至輔助實(shí)施部72。

目標(biāo)減速結(jié)束位置并不局限于通過這樣的學(xué)習(xí)而獲取到的位置。例如，目標(biāo)設(shè)定部71讀取導(dǎo)航裝置80接收到的信號(hào)燈信息(從設(shè)置于道路的外部通信裝置100發(fā)送的信號(hào)燈信息)。該信號(hào)燈信息包含有能夠判別許可駛?cè)霠顟B(tài)(顯示色為綠)、禁止駛?cè)霠顟B(tài)(顯示色為紅)、駛?cè)胱⒁鉅顟B(tài)(顯示色為黃)的狀態(tài)信息、信號(hào)燈的識(shí)別信息、表示信號(hào)燈的顯示切換時(shí)間間隔的切換信息。目標(biāo)設(shè)定部71基于信號(hào)燈信息、從本車輛位置到信號(hào)燈所設(shè)置的交叉路口的停止線位置的距離、以及當(dāng)前的車速Vx，來預(yù)測(cè)本車輛到達(dá)該信號(hào)燈所設(shè)置的交叉路口的停止線時(shí)的信號(hào)狀態(tài)。即，預(yù)測(cè)駕駛員是否使本車輛在停止線停止。

目標(biāo)設(shè)定部71在預(yù)測(cè)為駕駛員使車輛在停止線停止的情況下，將該交叉路口的停止線的位置設(shè)定為目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*，將目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*設(shè)定為零。目標(biāo)設(shè)定部71將所設(shè)定的目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*、以及與目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*相關(guān)聯(lián)的目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*供給至輔助實(shí)施部72。其中，目標(biāo)設(shè)定部71將距離本車輛位置為規(guī)定距離(例如，數(shù)百米)內(nèi)的范圍作為對(duì)象來設(shè)定目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*和目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*。

輔助實(shí)施部72是高效地產(chǎn)生使車輛朝向該目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*減速行駛時(shí)的再生電力，來輔助駕駛員以便能夠進(jìn)行節(jié)能駕駛的控制部。首先，對(duì)由輔助實(shí)施部72進(jìn)行的預(yù)讀取減速輔助控制的概略進(jìn)行說明。圖3概略性地表示駕駛員使車輛朝向目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*減速行駛時(shí)的車速的推移。圖中的實(shí)線表示由輔助實(shí)施部72進(jìn)行了預(yù)讀取減速輔助控制的情況的車速的推移，虛線表示未進(jìn)行預(yù)讀取減速輔助控制的情況(通常時(shí))的車速的推移。在該例中，目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*是交叉路口PS的停止位置，目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*是零。

輔助實(shí)施部72在預(yù)測(cè)為車輛在目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*結(jié)束減速的情況(在該例中，預(yù)測(cè)為車輛將在交叉路口PS的停止線停止的情況)下，首先在能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)能駕駛的時(shí)刻引導(dǎo)駕駛員釋放加速踏板。即，進(jìn)行加速器斷開引導(dǎo)。若駕駛員根據(jù)加速器斷開引導(dǎo)而釋放加速踏板，則產(chǎn)生再生制動(dòng)力(相當(dāng)于所謂的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng))。圖3的實(shí)線所示的例子示出了與加速器斷開引導(dǎo)同時(shí)釋放了加速踏板的例子。

輔助實(shí)施部72從加速器斷開引導(dǎo)的ts秒后增大車輛的減速度，來使加速踏板被釋放時(shí)的電力再生量增大。將這樣在加速踏板被釋放時(shí)增大車輛的減速度來增大電力再生量的控制稱為再生擴(kuò)大控制。通過該再生擴(kuò)大控制，在駕駛員操作制動(dòng)踏板的時(shí)刻(制動(dòng)器接通時(shí)刻)，車速相當(dāng)下降。因此，可防止由于緊急制動(dòng)造成的再生電力不足。

另一方面，在不實(shí)施預(yù)讀取減速輔助控制的情況下(參照?qǐng)D3的虛線)，由于車輛保持減速度較小的狀態(tài)朝向目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*，所以駕駛員容易在較高的車速的狀態(tài)下進(jìn)行制動(dòng)操作，容易使再生電力不足。其中，減速度的大小基于其絕對(duì)值的大小評(píng)論。

輔助實(shí)施部72使用在駕駛座的正面設(shè)置的顯示器81來進(jìn)行加速器斷開引導(dǎo)。該顯示器81形成有用于進(jìn)行加速器斷開引導(dǎo)的顯示區(qū)域，通過從輔助實(shí)施部72輸出的加速器斷開引導(dǎo)信號(hào)，進(jìn)行用于引導(dǎo)駕駛員將加速踏板釋放的顯示。顯示于顯示器81的加速器斷開引導(dǎo)只要是能夠引導(dǎo)駕駛員釋放加速踏板的方式即可，例如能夠以圖畫、標(biāo)記、文字等各種顯示形態(tài)實(shí)施。另外，加速器斷開引導(dǎo)并不局限于通過顯示器81報(bào)告給駕駛員的構(gòu)成，也能夠采用通過發(fā)音裝置(例如，聲音廣播)報(bào)告給駕駛員的構(gòu)成等。

接下來，對(duì)由輔助實(shí)施部72實(shí)施的預(yù)讀取減速輔助控制進(jìn)行具體的說明。若從目標(biāo)設(shè)定部71供給了目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*以及目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*，則輔助實(shí)施部72開始預(yù)讀取減速輔助控制。

如圖4所示，輔助實(shí)施部72運(yùn)算模型化的節(jié)能駕駛員開始制動(dòng)踏板操作的位置即目標(biāo)制動(dòng)位置Pb*、和開始該制動(dòng)操作時(shí)的車速即目標(biāo)制動(dòng)車速Vb*。該目標(biāo)制動(dòng)位置Pb*表示為了使車輛到達(dá)目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*時(shí)的車速與目標(biāo)制動(dòng)車速Vb*一致，節(jié)能駕駛員(進(jìn)行不浪費(fèi)能量的理想的駕駛的駕駛員)以規(guī)定的減速度減速行駛的情況下的制動(dòng)踏板操作的開始位置。

輔助實(shí)施部72以實(shí)現(xiàn)目標(biāo)制動(dòng)位置Pb*和目標(biāo)制動(dòng)車速Vb*的方式(以駕駛員開始制動(dòng)踏板操作的實(shí)際的位置、以及當(dāng)時(shí)的實(shí)際的車速與目標(biāo)制動(dòng)位置Pb*以及目標(biāo)制動(dòng)車速Vb*一致的方式)，決定開始加速器斷開引導(dǎo)的時(shí)刻。

以下，對(duì)目標(biāo)制動(dòng)位置Pb*和目標(biāo)制動(dòng)車速Vb*的求解方法、以及開始加速器斷開引導(dǎo)的時(shí)刻的決定方法進(jìn)行說明。

目標(biāo)制動(dòng)位置Pb*以及目標(biāo)制動(dòng)車速Vb*基于從目標(biāo)設(shè)定部71供給的目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*以及目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*來運(yùn)算。如上述那樣，目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*是預(yù)測(cè)為車輛停止的位置、或者預(yù)測(cè)為在拐彎行駛中等車輛的減速結(jié)束的位置。目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*例如在目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*是停止位置的情況下為零，如果目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*是即將進(jìn)入拐彎之前的減速結(jié)束位置，則目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*為用于在拐彎處安全行駛的減速結(jié)束的位置處的車速。該減速結(jié)束位置處的目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*只要采用被登記到目標(biāo)設(shè)定部71的學(xué)習(xí)值即可。此外，即將進(jìn)入拐彎之前的目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*以及目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*例如也可以根據(jù)由導(dǎo)航裝置80得到的行駛路的形狀(曲率等)來設(shè)定。

目標(biāo)制動(dòng)車速Vb*例如被設(shè)定為對(duì)目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*加上規(guī)定相加車速而得到的值。該規(guī)定相加車速可采用假定節(jié)能駕駛員進(jìn)行了制動(dòng)操作的情況的值。優(yōu)選考慮從本車輛位置到目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*的道路的平均坡度(根據(jù)導(dǎo)航裝置80的道路信息求出)來運(yùn)算規(guī)定相加車速，但規(guī)定相加車速也可以是恒定值。

如圖4所示，目標(biāo)制動(dòng)位置Pb*由到目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*為止的剩余距離確定。將該目標(biāo)制動(dòng)位置Pb*與目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*之間的距離稱為目標(biāo)制動(dòng)距離Db*。

目標(biāo)制動(dòng)距離Db*例如是通過由節(jié)能駕駛員進(jìn)行了制動(dòng)操作的情況的減速度(稱為節(jié)能制動(dòng)減速度)使車輛減速的情況下的、從開始制動(dòng)操作到車輛到達(dá)目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*為止的行駛距離。因此，目標(biāo)制動(dòng)距離Db*根據(jù)目標(biāo)制動(dòng)車速Vb*、目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*、以及節(jié)能制動(dòng)減速度唯一地決定。

輔助實(shí)施部72在從進(jìn)行加速器斷開引導(dǎo)起經(jīng)過ts秒后，開始再生擴(kuò)大控制。輔助實(shí)施部72在再生擴(kuò)大控制中將加速踏板斷開時(shí)的減速度特性如圖5所示那樣，從后述的D檔特性變更為再生擴(kuò)大減速度特性來使再生制動(dòng)力增加，使再生到電池14的電力比通常時(shí)增加。

若加速踏板被斷開，則產(chǎn)生制動(dòng)力。該制動(dòng)力通常被稱為發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)，但在本實(shí)施方式中的混合動(dòng)力汽車中，并不是通過發(fā)動(dòng)機(jī)10的摩擦而產(chǎn)生(因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)10的旋轉(zhuǎn)停止)的，而是通過第二MG12對(duì)電池14的電力再生而產(chǎn)生的再生制動(dòng)力。若實(shí)施再生擴(kuò)大控制，則減速度特性被變更。對(duì)電池14的電力再生被PM控制部51控制。因此，輔助實(shí)施部72在實(shí)施再生擴(kuò)大控制的情況下，對(duì)PM控制部51發(fā)送實(shí)施再生擴(kuò)大控制的指令。

加速踏板被斷開時(shí)的減速度如圖5所示，根據(jù)車速Vx來設(shè)定。在本實(shí)施方式的車輛中，能夠通過換檔桿操作來選擇通常行駛用的D檔和需要較大的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的行駛用的B檔。減速度特性在選擇了D檔的情況下應(yīng)用D檔特性，在選擇了B檔的情況下應(yīng)用B檔特性。D檔特性與B檔特性相比，對(duì)于車速Vx設(shè)定的減速度較小。被控制為在通過換檔桿選擇了D檔的情況下，僅通過對(duì)電池14的電力再生來產(chǎn)生制動(dòng)力，在選擇了B檔的情況下，除了再生制動(dòng)力以外還通過發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)(發(fā)動(dòng)機(jī)10的摩擦)來產(chǎn)生制動(dòng)力。

再生擴(kuò)大控制在設(shè)定了D檔的情況下被實(shí)施，但此時(shí)的減速度特性(再生擴(kuò)大減速度特性)與D檔特性相比被設(shè)定得減速度較大。本實(shí)施方式中的再生擴(kuò)大減速度特性是D檔特性與B檔特性的中間的特性，被設(shè)定為接近B檔一側(cè)的特性。因此，在再生擴(kuò)大控制時(shí)，可得到比通常時(shí)大的再生電力。

為了這樣實(shí)現(xiàn)再生擴(kuò)大減速度特性，PM控制部51在圖2所示的駕駛員要求轉(zhuǎn)矩映射中，將設(shè)定了加速器開度0％中的關(guān)系的映射(稱為加速器斷開映射)分為通?？刂朴糜成浜驮偕鷶U(kuò)大控制用映射(由虛線表示)進(jìn)行存儲(chǔ)。通?？刂朴糜成涫窃O(shè)定了可得到上述的D檔特性的減速度的“車速Vx與駕駛員要求轉(zhuǎn)矩Td*的關(guān)系”的映射，再生擴(kuò)大控制用映射是設(shè)定了可得到上述的再生擴(kuò)大減速度特性的“車速Vx與駕駛員要求轉(zhuǎn)矩Td*”的關(guān)系的映射。

輔助實(shí)施部72在實(shí)施再生擴(kuò)大控制的情況下，對(duì)PM控制部51發(fā)送再生擴(kuò)大控制開始指令。由此，PM控制部51將加速器斷開映射從通?？刂朴糜成淝袚Q為再生擴(kuò)大控制用映射。

輔助實(shí)施部72在進(jìn)行預(yù)讀取減速輔助控制的情況下，最初進(jìn)行加速器斷開引導(dǎo)，在從該加速器斷開引導(dǎo)經(jīng)過了ts秒的時(shí)刻實(shí)施再生擴(kuò)大控制。其中，ts秒是考慮從加速器斷開引導(dǎo)到駕駛員實(shí)際釋放加速踏板為止的延遲時(shí)間而設(shè)置的設(shè)定時(shí)間。

這里，為了決定進(jìn)行加速器斷開引導(dǎo)的時(shí)刻，將從當(dāng)前時(shí)刻的本車輛位置經(jīng)過了ts秒后的本車輛位置(以當(dāng)前時(shí)刻的車速Vx在ts秒鐘前進(jìn)了的將來的位置)定義為對(duì)是否應(yīng)該開始再生擴(kuò)大控制進(jìn)行判定的位置(稱為再生擴(kuò)大控制開始判定位置Pj)。輔助實(shí)施部72對(duì)在當(dāng)前時(shí)刻計(jì)算出的再生擴(kuò)大控制開始判定位置Pj是否是應(yīng)該開始再生擴(kuò)大控制的位置進(jìn)行判定。在該判定中，在開始了再生擴(kuò)大控制之后本車輛位置到達(dá)目標(biāo)制動(dòng)位置Pb*時(shí)的車速Vx與目標(biāo)制動(dòng)車速Vb*一致的情況下，認(rèn)為再生擴(kuò)大控制開始判定位置Pj是應(yīng)該開始再生擴(kuò)大控制的位置。

為了得到再生擴(kuò)大控制的開始時(shí)刻，輔助實(shí)施部72運(yùn)算假定為在當(dāng)前時(shí)刻的再生擴(kuò)大控制開始判定位置Pj開始了再生擴(kuò)大控制的情況下的、車輛到達(dá)目標(biāo)制動(dòng)位置Pb*時(shí)的車速(稱為推斷制動(dòng)車速Vb)。從當(dāng)前時(shí)刻的再生擴(kuò)大控制開始判定位置Pj到目標(biāo)制動(dòng)位置Pb*為止的距離(稱為再生擴(kuò)大距離De)通過從當(dāng)前時(shí)刻的本車輛位置到目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*為止的距離(由導(dǎo)航裝置80計(jì)測(cè))減去車輛以車速Vx在ts秒鐘前進(jìn)的距離(Vx·ts)與目標(biāo)制動(dòng)距離Db*的合計(jì)值(Vx·ts+Db*)而求出。因此，推斷制動(dòng)車速Vb能夠計(jì)算為將當(dāng)前的車速Vx作為初始車速并一邊以再生擴(kuò)大減速度Ge減速一邊行駛了再生擴(kuò)大距離De時(shí)的車速。其中，由于再生擴(kuò)大減速度Ge根據(jù)車速Vx而變化，所以在運(yùn)算推斷制動(dòng)車速Vb時(shí)，可以將再生擴(kuò)大減速度特性上的車速分割為多個(gè)車速區(qū)分，按各車速區(qū)分設(shè)定再生擴(kuò)大減速度Ge。

輔助實(shí)施部72以規(guī)定的運(yùn)算周期運(yùn)算推斷制動(dòng)車速Vb，并且，比較推斷制動(dòng)車速Vb和目標(biāo)制動(dòng)車速Vb*。輔助實(shí)施部72在判定為推斷制動(dòng)車速Vb超過目標(biāo)制動(dòng)車速Vb*的時(shí)刻，開始加速器斷開引導(dǎo)，在從加速器斷開引導(dǎo)經(jīng)過了ts秒后這一條件、和檢測(cè)到加速踏板的釋放這一條件雙方成立的時(shí)刻開始再生擴(kuò)大控制。因此，在從加速器斷開引導(dǎo)經(jīng)過ts秒之前檢測(cè)到加速踏板的釋放的情況下，在從加速器斷開引導(dǎo)經(jīng)過了ts秒的時(shí)刻開始再生擴(kuò)大控制。另外，在從加速器斷開引導(dǎo)經(jīng)過了ts秒后檢測(cè)到加速踏板的釋放的情況下，在檢測(cè)到該加速踏板的釋放的時(shí)刻開始再生擴(kuò)大控制。

圖6是表示上述的輔助實(shí)施部72實(shí)施的處理即預(yù)讀取減速輔助控制程序的流程圖。由于各步驟中的處理如上所述，所以這里主要對(duì)各處理的流程進(jìn)行說明。

若從目標(biāo)設(shè)定部71供給了目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*以及目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*，則輔助實(shí)施部72啟動(dòng)預(yù)讀取減速輔助控制程序。輔助實(shí)施部72在步驟S11中運(yùn)算進(jìn)行加速器斷開引導(dǎo)的時(shí)刻。進(jìn)行加速器斷開引導(dǎo)的時(shí)刻是判定為上述的制動(dòng)車速Vb超過目標(biāo)制動(dòng)車速Vb*的時(shí)刻。因此，在該步驟S11中，進(jìn)行推斷制動(dòng)車速Vb和目標(biāo)制動(dòng)車速Vb*的運(yùn)算，并比較推斷制動(dòng)車速Vb和目標(biāo)制動(dòng)車速Vb*。

接著，輔助實(shí)施部72在步驟S12中對(duì)當(dāng)前時(shí)刻是否是進(jìn)行加速器斷開引導(dǎo)的時(shí)刻進(jìn)行判定。輔助實(shí)施部72以規(guī)定的運(yùn)算周期反復(fù)進(jìn)行步驟S11～S12的處理，直至判定為是進(jìn)行加速器斷開引導(dǎo)的時(shí)刻為止。

輔助實(shí)施部72在判定為是進(jìn)行加速器斷開引導(dǎo)的時(shí)刻的情況下(S12：是)，在接著的步驟S13中，使用顯示器81來開始加速器斷開引導(dǎo)。

接著，輔助實(shí)施部72在步驟S14中待機(jī)至從加速器斷開引導(dǎo)的開始經(jīng)過ts秒，在接著的步驟15中，判斷加速踏板是否被釋放。輔助實(shí)施部72以規(guī)定的運(yùn)算周期反復(fù)進(jìn)行步驟S15的處理，直至檢測(cè)到加速踏板的釋放為止。

若輔助實(shí)施部72已檢測(cè)到或者正檢測(cè)出加速踏板的釋放，則在步驟S16中開始再生擴(kuò)大控制。該情況下，輔助實(shí)施部72將再生擴(kuò)大控制開始指令發(fā)送至PM控制部51。

若PM控制部51接收到再生擴(kuò)大控制開始指令，則將駕駛員要求轉(zhuǎn)矩映射中的加速器開度0％時(shí)的映射即加速器斷開映射從通?？刂朴糜成淝袚Q為再生擴(kuò)大控制用映射。該情況下，可以不急劇地切換減速度特性，而花費(fèi)時(shí)間慢慢地使其變化。

PM控制部51參照再生擴(kuò)大控制用映射，以從第二MG12產(chǎn)生與車速Vx對(duì)應(yīng)的駕駛員要求轉(zhuǎn)矩(制動(dòng)轉(zhuǎn)矩)的方式控制逆變器13。該情況下，PM控制部51不產(chǎn)生由發(fā)動(dòng)機(jī)10的摩擦引起的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)，僅通過對(duì)電池14的電力再生來使車輛減速。

若輔助實(shí)施部72開始再生擴(kuò)大控制，則在步驟S17中對(duì)車輛是否到達(dá)了目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*進(jìn)行判定。輔助實(shí)施部72以規(guī)定的運(yùn)算周期反復(fù)進(jìn)行步驟S17的處理。

在再生擴(kuò)大控制正被執(zhí)行的中途，若接近應(yīng)該使車輛停止的位置(交叉路口等)、或者應(yīng)該使車輛減速的位置(拐彎等)，則駕駛員踩下制動(dòng)踏板。由此，制動(dòng)器ECU60將與制動(dòng)操作量對(duì)應(yīng)的要求再生制動(dòng)力發(fā)送至PM控制部51。PM控制部51在繼續(xù)進(jìn)行再生擴(kuò)大控制的狀態(tài)下，基于要求再生制動(dòng)力使再生制動(dòng)力增加。

若輔助實(shí)施部72判定為車輛到達(dá)了目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*，則在步驟S18中結(jié)束加速器斷開引導(dǎo)，在步驟S19中結(jié)束再生擴(kuò)大控制。該情況下，輔助實(shí)施部72將再生擴(kuò)大控制結(jié)束指令發(fā)送至PM控制部51。由此，PM控制部51將加速器斷開映射從再生擴(kuò)大控制用映射返回到通?？刂朴糜成洹Ｆ渲?，雖然在再生擴(kuò)大控制的中途進(jìn)行了加速踏板操作的情況下，電力再生暫時(shí)中斷，但再生擴(kuò)大控制的實(shí)施期間是從上述的再生擴(kuò)大控制的開始條件成立時(shí)到車輛到達(dá)了目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*為止的持續(xù)的期間。

若輔助實(shí)施部72結(jié)束再生擴(kuò)大控制，則結(jié)束預(yù)讀取減速輔助控制程序。

根據(jù)這樣的預(yù)讀取減速輔助控制，在預(yù)測(cè)駕駛員進(jìn)行制動(dòng)操作的狀況、駕駛員實(shí)際進(jìn)行減速操作之前，在能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)能駕駛的時(shí)刻進(jìn)行加速器斷開引導(dǎo)。而且，以比通常時(shí)(不實(shí)施預(yù)讀取減速輔助控制時(shí))大的再生擴(kuò)大減速度Ge產(chǎn)生駕駛員不進(jìn)行踏板操作(加速踏板操作、以及制動(dòng)踏板操作)時(shí)的制動(dòng)力。因此，如圖3所示，駕駛員在充分減速的時(shí)刻進(jìn)行制動(dòng)踏板操作，制動(dòng)操作量(踩下行程)變小。結(jié)果，能夠使駕駛員不進(jìn)行緊急制動(dòng)操作。

根據(jù)制動(dòng)操作量而設(shè)定的目標(biāo)制動(dòng)力被優(yōu)先分配給通過對(duì)電池14的電力再生而產(chǎn)生的再生制動(dòng)力，僅通過再生制動(dòng)力無法產(chǎn)生的量被分配給由摩擦制動(dòng)機(jī)構(gòu)40產(chǎn)生的摩擦制動(dòng)力。因此，在進(jìn)行制動(dòng)操作量變小的預(yù)讀取減速輔助控制的情況下，能夠?qū)⒛繕?biāo)制動(dòng)力的大部分分配給再生制動(dòng)力。

另一方面，在不進(jìn)行預(yù)讀取減速輔助控制的情況下，由于即使駕駛員釋放加速踏板，減速度特性也被設(shè)定為D檔特性，所以減速度較小。因此，駕駛員在不太減速的階段中進(jìn)行制動(dòng)踏板操作，制動(dòng)操作量變大。結(jié)果，目標(biāo)制動(dòng)力超過由能夠供給至電池14的電力量決定的再生制動(dòng)力的上限，摩擦制動(dòng)力的分配增加。該情況下，不能將車輪的動(dòng)能高效地利用于電池14的充電，在摩擦制動(dòng)機(jī)構(gòu)40中轉(zhuǎn)換成熱能而釋放。即，低于節(jié)能駕駛員能夠再生的電力。

因此，通過進(jìn)行預(yù)讀取減速輔助控制，能夠高效地進(jìn)行電池14的充電，可提高車輛的燃油利用率。

然而，有可能在再生擴(kuò)大控制的實(shí)施中，由制動(dòng)器ECU60實(shí)施車輛穩(wěn)定控制(ABS、VSC、TRC的任意一個(gè))。另外，有可能在車輛穩(wěn)定控制的實(shí)施中實(shí)施再生擴(kuò)大控制。若這樣同時(shí)進(jìn)行再生擴(kuò)大控制和車輛穩(wěn)定控制，則存在不能良好地進(jìn)行車輛穩(wěn)定控制的可能性。

例如，可考慮在正實(shí)施再生擴(kuò)大控制時(shí)，駕駛員在停止線的近前緊急地大幅踩踏制動(dòng)踏板、ABS進(jìn)行工作的情況。ABS以減弱賦予給車輪的制動(dòng)力的方式工作，若與其相反地實(shí)施使制動(dòng)力增加的再生擴(kuò)大控制，則存在不能夠恰當(dāng)?shù)匕l(fā)揮其功能之虞。該情況下，有時(shí)不能良好地抑制車輪的鎖定，滑行距離變長(zhǎng)。并且，該情況下，有時(shí)車輛不能在目標(biāo)減速結(jié)束位置停止而超過目標(biāo)減速結(jié)束位置。再生擴(kuò)大控制在超過目標(biāo)減速結(jié)束位置的時(shí)刻結(jié)束。因此，例如導(dǎo)致在車輛停止的近前制動(dòng)力急劇地減弱，給駕駛員帶來不協(xié)調(diào)感。

例如，可考慮在正實(shí)施VSC時(shí)開始再生擴(kuò)大控制的情況。VSC以在檢測(cè)到車輪橫向滑動(dòng)趨勢(shì)時(shí)對(duì)特定的車輪賦予制動(dòng)力，讓車輛產(chǎn)生使車輛的轉(zhuǎn)彎行駛穩(wěn)定化的穩(wěn)定化力矩的方式動(dòng)作，但若在其中途開始再生擴(kuò)大控制，則存在因非預(yù)期的制動(dòng)力的增加而導(dǎo)致不能適當(dāng)?shù)匕l(fā)揮其功能之虞。該情況下，存在不能使車輪橫向滑動(dòng)趨勢(shì)良好地降低，不能維持車輛的轉(zhuǎn)彎方向的穩(wěn)定性的可能性。

另外，TRC是抑制起步/加速時(shí)的驅(qū)動(dòng)輪的加速滑移(空轉(zhuǎn))來確保車輛的穩(wěn)定性的控制。驅(qū)動(dòng)輪的加速滑移(空轉(zhuǎn))在踩踏加速踏板時(shí)產(chǎn)生。因此，在再生擴(kuò)大控制的實(shí)施中進(jìn)行了TRC的情況下，電力再生被暫時(shí)中斷，但若在TRC結(jié)束后加速踏板被釋放而開始電力再生，則存在由于因再生擴(kuò)大控制引起的制動(dòng)力的增加而導(dǎo)致車輛行駛變得不穩(wěn)定，對(duì)駕駛員賦予不安感的可能性。例如，在雪道、冰道等易滑的道路行駛中，當(dāng)開始再生擴(kuò)大控制，在再生擴(kuò)大控制的中途由于加速踏板的踩踏操作導(dǎo)致驅(qū)動(dòng)輪加速滑移而進(jìn)行了TRC的情況下，容易產(chǎn)生上述的問題。

鑒于此，在預(yù)讀取減速輔助控制部70中設(shè)置有實(shí)施限制部73，該實(shí)施限制部73把握碰撞避免輔助控制正被實(shí)施的狀況，并根據(jù)該狀況來限制上述的預(yù)讀取減速輔助控制程序的實(shí)施。實(shí)施限制部73基于從制動(dòng)器ECU60輸出的車輛穩(wěn)定控制標(biāo)志F，來把握車輛穩(wěn)定控制正被實(shí)施的狀況。

圖7表示由實(shí)施限制部73執(zhí)行的減速輔助實(shí)施限制程序。減速輔助實(shí)施限制程序以規(guī)定的短運(yùn)算周期被反復(fù)進(jìn)行。若減速輔助實(shí)施限制程序起動(dòng)，則實(shí)施限制部73在步驟S21中讀取從制動(dòng)器ECU60發(fā)送出的最新的車輛穩(wěn)定控制標(biāo)志F。如上述那樣，制動(dòng)器ECU60以規(guī)定的短運(yùn)算周期發(fā)送表示是否正在實(shí)施車輛穩(wěn)定控制(ABS、TRC、VSC的任意一個(gè))的車輛穩(wěn)定控制標(biāo)志F。該車輛穩(wěn)定控制標(biāo)志F用“0”表示未實(shí)施車輛穩(wěn)定控制，用“1”表示正在實(shí)施車輛穩(wěn)定控制。

接著，實(shí)施限制部73在步驟S22中對(duì)車輛穩(wěn)定控制標(biāo)志F是否為“0”進(jìn)行判定。在車輛穩(wěn)定控制標(biāo)志F為“0”的情況下，實(shí)施限制部73在步驟S23中針對(duì)輔助實(shí)施部72輸出預(yù)讀取減速輔助控制程序的允許實(shí)施判定信號(hào)。輔助實(shí)施部72在正實(shí)施預(yù)讀取減速輔助控制程序時(shí)，以規(guī)定的中斷周期讀入實(shí)施限制部73輸出的判定信號(hào)，在從實(shí)施限制部73輸出允許實(shí)施判定信號(hào)的期間，繼續(xù)實(shí)施預(yù)讀取減速輔助控制程序。

另一方面，在車輛穩(wěn)定控制標(biāo)志F為“1”的情況下，實(shí)施限制部73在步驟S24中針對(duì)輔助實(shí)施部72輸出預(yù)讀取減速輔助控制程序的禁止實(shí)施判定信號(hào)。輔助實(shí)施部72若讀入禁止實(shí)施判定信號(hào)，則結(jié)束預(yù)讀取減速輔助控制程序。例如，輔助實(shí)施部72在正進(jìn)行加速器斷開引導(dǎo)的狀態(tài)、或者正進(jìn)行加速器斷開引導(dǎo)和再生擴(kuò)大控制的狀態(tài)下，讀入了禁止實(shí)施判定信號(hào)的情況(開始了車輛穩(wěn)定控制的情況)下，立即結(jié)束加速器斷開引導(dǎo)、或者加速器斷開引導(dǎo)和再生擴(kuò)大控制。其中，在預(yù)讀取減速輔助控制程序的開始時(shí)車輛穩(wěn)定控制標(biāo)志F為“1”的情況下，實(shí)施限制部73立即針對(duì)輔助實(shí)施部72輸出禁止實(shí)施判定信號(hào)，結(jié)束預(yù)讀取減速輔助控制程序。

另外，輔助實(shí)施部72在讀入了禁止實(shí)施判定信號(hào)的情況下，然后，直至預(yù)先設(shè)定的允許再次開始條件成立為止，即使判定信號(hào)切換至允許實(shí)施判定信號(hào)，也忽略允許實(shí)施判定信號(hào)，維持為使預(yù)讀取減速輔助控制程序結(jié)束的狀態(tài)。對(duì)于允許再次開始條件，例如能夠任意地設(shè)定檢測(cè)為車輛到達(dá)了目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*、或者從預(yù)讀取減速輔助控制程序的結(jié)束起經(jīng)過了預(yù)先設(shè)定的一定時(shí)間等。

實(shí)施限制部73以規(guī)定的運(yùn)算周期反復(fù)進(jìn)行減速輔助實(shí)施限制程序。因此，輔助實(shí)施部72根據(jù)車輛穩(wěn)定控制的實(shí)施狀況來結(jié)束加速器斷開引導(dǎo)以及再生擴(kuò)大控制、或者禁止它們的開始。

其中，關(guān)于加速器斷開引導(dǎo)，不必一定在正實(shí)施車輛穩(wěn)定控制狀況下使其結(jié)束、或者禁止開始。即，實(shí)施限制部73只要是至少對(duì)于再生擴(kuò)大控制在正實(shí)施車輛穩(wěn)定控制的狀況中使其結(jié)束、或者禁止開始的構(gòu)成即可。

圖8、圖9表示再生擴(kuò)大控制和車輛穩(wěn)定控制未被同時(shí)實(shí)施的情況的工作狀態(tài)。如圖8所示，在再生擴(kuò)大控制的實(shí)施中的時(shí)刻t1開始了車輛穩(wěn)定控制的情況下，如以虛線所示那樣，原本應(yīng)繼續(xù)至車輛到達(dá)目標(biāo)減速結(jié)束位置的再生擴(kuò)大控制隨同車輛穩(wěn)定控制的開始而結(jié)束。另外，如圖9所示，即使在車輛穩(wěn)定控制的實(shí)施中的時(shí)刻t2進(jìn)行再生擴(kuò)大控制的開始要求(即，即使目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*以及目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*被供給至輔助控制部72)，也從最初禁止再生擴(kuò)大控制的實(shí)施。

根據(jù)以上說明的本實(shí)施方式所涉及的車輛的控制裝置，由于車輛穩(wěn)定控制被優(yōu)先于再生擴(kuò)大控制而實(shí)施，所以能夠使車輛穩(wěn)定控制和再生擴(kuò)大控制不相互干擾而良好地進(jìn)行車輛穩(wěn)定控制。另外，能夠在車輛穩(wěn)定控制結(jié)束時(shí)不給駕駛員帶來不協(xié)調(diào)感、不安感。另外，能夠防止在TRC結(jié)束后的加速器釋放操作時(shí)車輛行駛變得不穩(wěn)定。另外，由于配合再生擴(kuò)大控制，加速器斷開引導(dǎo)也被禁止，所以能夠不進(jìn)行不必要的加速器斷開引導(dǎo)。

另外，由于在預(yù)讀取減速輔助控制中將加速器斷開映射從通?？刂朴糜成淝袚Q至再生擴(kuò)大控制用映射時(shí)，使減速度特性緩緩地變化，所以能夠不給駕駛員帶來不協(xié)調(diào)感。

以上，對(duì)本實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置進(jìn)行了說明，但本發(fā)明并不局限于上述實(shí)施方式以及變形例，只要不脫離本發(fā)明的目的，則能夠進(jìn)行各種變更。

例如，在本實(shí)施方式中，對(duì)應(yīng)用于混合動(dòng)力汽車進(jìn)行了說明，但也能夠適用于不具有作為行駛驅(qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)的電動(dòng)汽車。

另外，在本實(shí)施方式中，應(yīng)用于實(shí)施ABS、TRC、VSC這3種車輛穩(wěn)定控制的車輛，但不需要一定應(yīng)用于全部具備這3種控制功能的車輛。另外，也可以是ABS、TRC、VSC的至少一個(gè)避免與再生擴(kuò)大控制的干涉(同時(shí)工作)的構(gòu)成。

符號(hào)說明：10…發(fā)動(dòng)機(jī)，11…第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)，12…第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)，13…逆變器，14…電池，15…動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)，16…驅(qū)動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)，18…車輪驅(qū)動(dòng)軸，19…驅(qū)動(dòng)輪，31…加速器傳感器，32…車速傳感器，33…SOC傳感器，34…MG控制用傳感器，35…發(fā)動(dòng)機(jī)控制用傳感器，40…摩擦制動(dòng)機(jī)構(gòu)，40a…制動(dòng)盤，40b…制動(dòng)鉗，45…制動(dòng)促動(dòng)器，50…混合動(dòng)力ECU，51…動(dòng)力管理控制部，52…發(fā)動(dòng)機(jī)控制部，53…電動(dòng)發(fā)電機(jī)控制部，60…制動(dòng)器ECU，61…制動(dòng)傳感器，62…車輪速傳感器，70…預(yù)讀取減速輔助控制部，71…目標(biāo)設(shè)定部，72…輔助實(shí)施部，73…實(shí)施限制部，80…導(dǎo)航裝置，81…顯示器，F(xiàn)…車輛穩(wěn)定控制標(biāo)志，P0*…目標(biāo)減速結(jié)束位置，Pb*…目標(biāo)制動(dòng)位置，Pj…再生擴(kuò)大控制開始判定位置，V0*…目標(biāo)減速結(jié)束車速，Vb*…目標(biāo)制動(dòng)器車速。