本發(fā)明涉及車輛的控制裝置，在能夠通過對車載電池進(jìn)行電力再生而產(chǎn)生制動力的車輛中，以使得電力再生量增多的方式對駕駛員的駕駛進(jìn)行輔助。

背景技術(shù)：

例如，如專利文獻(xiàn)1所提出的那樣，公知有如下的駕駛輔助裝置：設(shè)定車輛的目標(biāo)停止位置，并以使得車輛在目標(biāo)停止位置停止的方式進(jìn)行加速踏板的釋放指示。另外，如專利文獻(xiàn)2所提出的那樣，還公知有如下的帶再生發(fā)電機(jī)的車輛：在至目標(biāo)停止位置為止的減速行駛時設(shè)定使對電池的電力再生量增多的減速開始位置，并以大的減速度使車輛減速，以便駕駛員能夠進(jìn)行環(huán)保駕駛(Ecological Drive)。

由于能夠流向電池的充電電流存在上限，因此，在帶再生發(fā)電機(jī)的車輛中，通過電力再生能夠產(chǎn)生的制動力也存在極限。在緊急制動操作時，必要制動力暫時高于通過電力再生能夠產(chǎn)生的制動力，因此制動力的不足量由基于油壓的摩擦制動器彌補(bǔ)，無法有效利用車輪的旋轉(zhuǎn)能。因此，為了進(jìn)行環(huán)保駕駛，重要的是不進(jìn)行緊急制動操作。在專利文獻(xiàn)2所提出的車輛中，在車輛接近目標(biāo)停止位置時，車速非常低，因此在目標(biāo)停止位置的近前駕駛員無需用力踩下制動踏板。因而，能夠抑制駕駛員的緊急制動操作，因此能夠高效地進(jìn)行對電池的電力再生，能夠?qū)崿F(xiàn)燃油性能的提高。將這樣在至目標(biāo)停止位置為止的車輛減速時增大減速度(增大再生制動力)而增多再生電力量的控制稱為再生放大控制。

然而，公知有引入了轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制功能的車輛。轉(zhuǎn)向內(nèi)傾是指：當(dāng)在車輛轉(zhuǎn)彎過程中加速踏板突然返回時，車輛向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)方向(方向盤轉(zhuǎn)向操縱方向)急劇地過度轉(zhuǎn)向(換句話說，車輛的轉(zhuǎn)彎半徑變小)的現(xiàn)象。該轉(zhuǎn)向內(nèi)傾是因如下原因而產(chǎn)生的：在加速踏板的踩下急劇地返回時，對轉(zhuǎn)彎過程中的車輛作用有大的發(fā)動機(jī)制動力，由此，前輪的垂直載荷增加而前輪的轉(zhuǎn)彎力增加。

轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制為抑制該轉(zhuǎn)向內(nèi)傾的控制。例如，專利文獻(xiàn)3所提出的裝置構(gòu)成為：在駕駛員進(jìn)行加速踏板的返回操作時，輪胎的抓地狀態(tài)越是接近轉(zhuǎn)彎性能的極限，越是減小發(fā)動機(jī)扭矩的降低量，由此使車輛減速時的減速度變得平緩。

專利文獻(xiàn)1：WO2012/053106號公報(bào)

專利文獻(xiàn)2：日本特開2015－19521號公報(bào)

專利文獻(xiàn)3：日本特開2006－281935號公報(bào)

然而，當(dāng)在車輛引入了再生放大控制功能以及轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制功能的情況下，會產(chǎn)生以下問題。例如，在轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制中，以減小(減緩)車輛的減速度的方式發(fā)揮作用，但另一方面，在再生放大控制中，以使再生制動力增加而增大車輛的減速度的方式發(fā)揮作用。因此，若在正實(shí)施轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制時開始再生放大控制，則使減速度增加的再生放大控制會妨礙欲減小車輛的減速度的轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制，存在無法良好地抑制轉(zhuǎn)向內(nèi)傾的可能性。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明是為了解決上述課題而完成的，其目的在于，在實(shí)施再生放大控制的車輛中，使得能夠良好地抑制轉(zhuǎn)向內(nèi)傾。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的特征在于，提供一種車輛的控制裝置，被應(yīng)用于具備再生制動裝置(11、12、13、51、53)的車輛，所述再生制動裝置通過車輪借助外力旋轉(zhuǎn)而發(fā)電，并將發(fā)電電力回收至車載電池而對所述車輪賦予再生制動力，其中，所述車輛的控制裝置具備：

位置設(shè)定構(gòu)件(71)，在基于所述車輛的位置信息預(yù)測為所述車輛要減速的情況下，所述位置設(shè)定構(gòu)件將預(yù)測為所述減速結(jié)束的位置設(shè)定為目標(biāo)減速結(jié)束位置；

再生放大控制構(gòu)件(72、S16)，所述再生放大控制構(gòu)件實(shí)施如下的控制即再生放大控制，以使得在設(shè)定了所述目標(biāo)減速結(jié)束位置的車輛的減速時，與未設(shè)定所述目標(biāo)減速結(jié)束位置的車輛的減速時相比，加速踏板被釋放時的回收至所述車載電池的電力量增多的方式，使用所述再生制動裝置使車輛減速；

轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制構(gòu)件(60、S51、S52)，所述轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制構(gòu)件實(shí)施如下的控制即轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制，以使得在所述車輛的轉(zhuǎn)彎過程中的會因所述加速踏板的返回操作而產(chǎn)生轉(zhuǎn)向內(nèi)傾的狀況的情況下，與不會產(chǎn)生所述轉(zhuǎn)向內(nèi)傾的狀況的情況相比，使所述車輛因所述加速踏板的返回操作而減速的減速度變小，從而抑制所述轉(zhuǎn)向內(nèi)傾；以及

優(yōu)先構(gòu)件(73、S21～S24)，所述優(yōu)先構(gòu)件使所述轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制優(yōu)先于所述再生放大控制，以使得由所述轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制構(gòu)件實(shí)施的轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制與由所述再生放大控制構(gòu)件實(shí)施的再生放大控制不同時被實(shí)施。

本發(fā)明的車輛的控制裝置被應(yīng)用于具備再生制動裝置的車輛，該再生制動裝置通過車輪借助外力旋轉(zhuǎn)而發(fā)電，并將發(fā)電電力回收至車載電池而對車輪賦予再生制動力。車輛的控制裝置作為用于對駕駛員進(jìn)行輔助以使得能夠進(jìn)行環(huán)保駕駛的構(gòu)件具備位置設(shè)定構(gòu)件以及再生放大控制構(gòu)件。

位置設(shè)定構(gòu)件在基于車輛的位置信息預(yù)測為車輛要減速的情況下，將預(yù)測為該減速結(jié)束的位置設(shè)定為目標(biāo)減速結(jié)束位置。減速結(jié)束的位置為制動踏板被釋放的位置，例如為車輛的停止位置(即起步位置)，例如在因是彎曲的道路的原因而減速的情況下，是該減速結(jié)束而制動踏板被釋放的車輛的位置。例如，位置設(shè)定構(gòu)件能夠?qū)χ苿犹ぐ灞会尫艜r的車輛位置(本車輛位置)進(jìn)行取樣，并將制動踏板被釋放的頻度比閾值高的車輛位置設(shè)定為目標(biāo)減速結(jié)束位置。此外，例如，位置設(shè)定構(gòu)件也可以取得存在于車輛的行駛方向上的信號燈信息，并在能夠預(yù)測出駕駛員會因信號燈的顯示而使車輛停止的情況下，將該信號燈所處的交叉路口的停車線設(shè)定為目標(biāo)減速結(jié)束位置。除此之外，例如，位置設(shè)定構(gòu)件也可以從導(dǎo)航裝置取得表示暫時停止位置的信息，并將存在于車輛的行駛方向上的暫時停止位置設(shè)定為目標(biāo)減速結(jié)束位置。應(yīng)予說明，位置設(shè)定構(gòu)件也可以設(shè)定僅包括預(yù)測為車輛停止的位置、即不包括預(yù)測為不伴隨停止的減速結(jié)束的位置的目標(biāo)減速結(jié)束位置。

再生放大控制構(gòu)件實(shí)施如下的控制即再生放大控制，以使得在設(shè)定了目標(biāo)減速結(jié)束位置的車輛的減速時，與未設(shè)定目標(biāo)減速結(jié)束位置的車輛的減速時(稱為通常時)相比，加速踏板被釋放時的回收至車載電池的電力量增多的方式，使用再生制動裝置使車輛減速。由此，在設(shè)定了目標(biāo)減速結(jié)束位置的情況下，與通常時相比，車輛的減速度增大，回收至車載電池的電力量增多。另外，駕駛員在車輛已大幅減速的階段進(jìn)行制動踏板操作，制動器操作量變小。結(jié)果，能夠使得駕駛員不會進(jìn)行緊急制動操作。因而，能夠?qū)︸{駛員進(jìn)行輔助以使得能夠進(jìn)行環(huán)保駕駛。

在本發(fā)明的車輛的控制裝置設(shè)置有轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制構(gòu)件。轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制構(gòu)件實(shí)施抑制因車輛轉(zhuǎn)彎過程中的加速踏板的返回操作而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向內(nèi)傾的控制即轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制。若進(jìn)行加速器返回操作，則因所謂的發(fā)動機(jī)制動力(并不限于發(fā)動機(jī)摩擦力，也包括再生制動力)而車輛減速。若在車輛轉(zhuǎn)彎過程中作用有大的發(fā)動機(jī)制動力，則因車輛的減速而前輪的垂直載荷增加從而車輛向旋轉(zhuǎn)內(nèi)側(cè)方向(方向盤轉(zhuǎn)向操縱方向)急劇地過度轉(zhuǎn)向(車輛的旋轉(zhuǎn)半徑變小)。該現(xiàn)象就是轉(zhuǎn)向內(nèi)傾。轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制構(gòu)件實(shí)施如下的控制即轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制，以使得在車輛的轉(zhuǎn)彎過程中的會因加速踏板的返回操作而產(chǎn)生轉(zhuǎn)向內(nèi)傾的狀況的情況下，與不會產(chǎn)生轉(zhuǎn)向內(nèi)傾的狀況的情況相比，使通過加速踏板的返回操作而車輛減速的減速度變小(即、使所述發(fā)動機(jī)制動力變小)，從而抑制轉(zhuǎn)向內(nèi)傾。

然而，若在轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制的同時實(shí)施再生放大控制，則因再生制動力的增加(車輛的減速度的增加)，存在無法良好地實(shí)施轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制的擔(dān)憂。因此，本發(fā)明的車輛的控制裝置具備優(yōu)先構(gòu)件，優(yōu)先構(gòu)件使轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制優(yōu)先于再生放大控制，以使得由轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制構(gòu)件實(shí)施的轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制與由再生放大控制構(gòu)件實(shí)施的再生放大控制不同時被實(shí)施。

在該情況下，優(yōu)先構(gòu)件也可以構(gòu)成為：在轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制正被實(shí)施的情況下，針對再生放大控制構(gòu)件禁止再生放大控制的開始。另外，優(yōu)先構(gòu)件也可以構(gòu)成為：當(dāng)在再生放大控制正被實(shí)施的狀況下轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制開始的情況下，針對再生放大控制構(gòu)件使再生放大控制結(jié)束。由此，能夠使得再生放大控制不會對轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制帶來不良影響，能夠良好地實(shí)施轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制。

另外，本發(fā)明的一個方面的特征在于，具備：

加速器釋放引導(dǎo)構(gòu)件(S11～S13)，所述加速器釋放引導(dǎo)構(gòu)件進(jìn)行用于促使駕駛員釋放所述加速踏板的報(bào)告，以使得所述車輛的減速在所述目標(biāo)減速結(jié)束位置結(jié)束；以及

引導(dǎo)禁止構(gòu)件(73、S21、S22、S24)，在所述轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制正被實(shí)施的情況下，禁止所述加速器釋放引導(dǎo)構(gòu)件所進(jìn)行的用于促使釋放所述加速踏板的報(bào)告。

加速器釋放引導(dǎo)構(gòu)件進(jìn)行用于促使駕駛員釋放加速踏板的報(bào)告，以使得車輛的減速在目標(biāo)減速結(jié)束位置結(jié)束。換句話說，將加速踏板的釋放正時通知給駕駛員。若駕駛員根據(jù)加速器釋放引導(dǎo)構(gòu)件所進(jìn)行的引導(dǎo)而釋放加速踏板，則再生放大控制被實(shí)施。因而，能夠更適當(dāng)?shù)剌o助駕駛員的環(huán)保駕駛。

在轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制正被實(shí)施的情況下，成為禁止再生放大控制的開始的狀態(tài)。因而，在再生放大控制的開始被禁止的情況下，無需進(jìn)行加速踏板的釋放引導(dǎo)。因此，根據(jù)本發(fā)明的一個方面，在轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制正被實(shí)施的情況下，引導(dǎo)禁止構(gòu)件禁止加速器釋放引導(dǎo)構(gòu)件所進(jìn)行的用于促使釋放加速踏板的報(bào)告。由此，能夠使得不會進(jìn)行不必要的報(bào)告。

在上述說明中，為了有助于發(fā)明的理解，對于與實(shí)施方式對應(yīng)的發(fā)明的構(gòu)成要件，以加注括號的方式標(biāo)注了實(shí)施方式中使用的附圖標(biāo)記，但發(fā)明的各構(gòu)成要件并不限定于由上述附圖標(biāo)記規(guī)定的實(shí)施方式。

附圖說明

圖1是本實(shí)施方式所涉及的車輛的控制裝置的簡要系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。

圖2是表示駕駛員要求扭矩設(shè)定表的圖。

圖3是表示轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制程序的流程圖。

圖4是示意地表示基于預(yù)讀減速輔助控制的車速的變化的說明圖。

圖5是表示預(yù)讀減速輔助控制中的各目標(biāo)值的說明圖。

圖6是表示減速度特性的圖。

圖7是表示預(yù)讀減速輔助控制程序的流程圖。

圖8是表示減速輔助實(shí)施限制程序的流程圖。

圖9是再生放大控制與轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制的時序圖。

圖10是再生放大控制與轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制的時序圖。

附圖標(biāo)記說明：

10：發(fā)動機(jī)；11：第1電動發(fā)電機(jī)；12：第2電動發(fā)電機(jī)；13：逆變器；14：電池；15：動力分配機(jī)構(gòu)；16：驅(qū)動力傳遞機(jī)構(gòu)；18：車輪驅(qū)動軸；19：驅(qū)動輪；31：加速器傳感器；32：車速傳感器；33：SOC傳感器；34：MG控制用傳感器；35：發(fā)動機(jī)控制用傳感器；40：摩擦制動機(jī)構(gòu)；40a：制動盤；40b：制動鉗；45：制動促動器；50：混合動力ECU；51：電源管理控制部；52：發(fā)動機(jī)控制部；53：電動發(fā)電機(jī)控制部；60：制動ECU；61：制動器傳感器；62：車輪速度傳感器；70：預(yù)讀減速輔助控制部；71：目標(biāo)設(shè)定部；72：輔助實(shí)施部；73：實(shí)施限制部；80：導(dǎo)航裝置；81：顯示器；F：轉(zhuǎn)向內(nèi)傾控制標(biāo)志；P0*：目標(biāo)減速結(jié)束位置；Pb*：目標(biāo)制動位置；Pj：再生放大控制開始判定位置；V0*：目標(biāo)減速結(jié)束車速；Vb*：目標(biāo)制動車速。

具體實(shí)施方式

以下，使用附圖對本發(fā)明的實(shí)施方式詳細(xì)地進(jìn)行說明。圖1是本實(shí)施方式的車輛的控制裝置的簡要系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。

搭載有本實(shí)施方式的車輛的控制裝置的車輛為混合動力汽車。該車輛作為行駛驅(qū)動裝置具備發(fā)動機(jī)10、第1電動發(fā)電機(jī)11(稱為第1MG 11)、第2電動發(fā)電機(jī)12(稱為第2MG 12)、逆變器13、電池14、動力分配機(jī)構(gòu)15、驅(qū)動力傳遞機(jī)構(gòu)16以及混合動力電子控制單元50(稱為混合動力ECU 50)。

發(fā)動機(jī)10為汽油機(jī)或者柴油機(jī)。

動力分配機(jī)構(gòu)15將發(fā)動機(jī)10的驅(qū)動力分配為驅(qū)動自身的輸出軸15a的動力以及將第1MG 11作為發(fā)電機(jī)驅(qū)動的動力。動力分配機(jī)構(gòu)15由未圖示的行星齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成。行星齒輪機(jī)構(gòu)具備：太陽齒輪、小齒輪、行星架以及齒圈(以上結(jié)構(gòu)均省略圖示)。行星架的旋轉(zhuǎn)軸與發(fā)動機(jī)10的驅(qū)動軸10a連接，并經(jīng)由小齒輪向太陽齒輪以及齒圈傳遞動力。太陽齒輪的旋轉(zhuǎn)軸與第1MG 11的旋轉(zhuǎn)軸11a連接，并利用從太陽齒輪傳遞的動力使第1MG 11發(fā)電。齒圈的旋轉(zhuǎn)軸與動力分配機(jī)構(gòu)15的輸出軸15a連接。

動力分配機(jī)構(gòu)15的輸出軸15a以及第2MG 12的旋轉(zhuǎn)軸12a與驅(qū)動力傳遞機(jī)構(gòu)16連接。驅(qū)動力傳遞機(jī)構(gòu)16包括減速齒輪系16a以及差速齒輪16b，并與車輪驅(qū)動軸18連接。因而，來自動力分配機(jī)構(gòu)15的輸出軸15a的扭矩以及來自第2MG 12的旋轉(zhuǎn)軸12a的扭矩經(jīng)由驅(qū)動力傳遞機(jī)構(gòu)16傳遞至左右的驅(qū)動輪19。應(yīng)予說明，本實(shí)施方式的車輛為前輪驅(qū)動方式，因此驅(qū)動輪19為前輪。在圖1中省略成為從動輪的后輪。

上述動力分配機(jī)構(gòu)15以及驅(qū)動力傳遞機(jī)構(gòu)16是公知的，其結(jié)構(gòu)以及動作例如記載于日本特開2013－177026號公報(bào)等，能夠應(yīng)用這些公知技術(shù)。

第1MG 11以及第2MG 12分別為永磁鐵式同步電動機(jī)，并與逆變器13連接。逆變器13獨(dú)立地具備用于驅(qū)動第1MG 11的第1逆變器電路以及用于驅(qū)動第2MG 12的第2逆變器電路。逆變器13在使第1MG 11或者第2MG 12作為馬達(dá)工作的情況下，將從電池14供給的直流電力轉(zhuǎn)換為三相交流電，并將轉(zhuǎn)換后的交流電力獨(dú)立地供給至第1MG 11或者第2MG 12。

另外，第1MG 11以及第2MG 12在旋轉(zhuǎn)軸因外力而旋轉(zhuǎn)的狀況下發(fā)電。逆變器13在使第1MG 11或者第2MG 12作為發(fā)電機(jī)工作的情況下將從第1MG 11或者第2MG 12輸出的三相的發(fā)電電力轉(zhuǎn)換為直流電力，并將轉(zhuǎn)換后的直流電力對電池14充電。通過對該電池14充電(電力再生)，能夠使驅(qū)動輪19產(chǎn)生再生制動力。

發(fā)動機(jī)10以及逆變器13由混合動力ECU 50控制?；旌蟿恿CU 50具備：電源管理控制部51(稱為PM控制部51)、發(fā)動機(jī)控制部52、以及電動發(fā)電機(jī)控制部53(稱為MG控制部53)。各控制部51、52、53具備微型計(jì)算機(jī)作為主要部分。PM控制部51相對于發(fā)動機(jī)控制部52以及MG控制部53分別以能夠相互收發(fā)信號的方式連接。PM控制部51與檢測加速器操作量AP的加速器傳感器31、檢測車速Vx的車速傳感器32以及檢測電池14的充電狀態(tài)(SOC：State Of Charge)的SOC傳感器33連接。另外，PM控制部51經(jīng)由MG控制部53取得表示第1MG 11以及第2MG 12的旋轉(zhuǎn)速度的信息。

PM控制部51基于加速器操作量AP(加速器開度％)以及車速Vx并參照圖2所示的駕駛員要求扭矩設(shè)定表，運(yùn)算行駛所要求的駕駛員要求扭矩Td*。駕駛員要求扭矩Td*為車輛的行駛所要求的扭矩，是車輪驅(qū)動軸18所要求的扭矩。在駕駛員要求扭矩Td*為負(fù)值的情況下，要求使車輛制動的制動扭矩。

PM控制部51基于該駕駛員要求扭矩Td*、電池14的SOC值、第1MG 11以及第2MG 12的旋轉(zhuǎn)速度等，并遵照預(yù)先決定的規(guī)則，運(yùn)算發(fā)動機(jī)要求驅(qū)動扭矩、第1MG要求扭矩以及第2MG要求扭矩。這些要求值的運(yùn)算方法也是公知的，例如記載于日本特開2013－177026號公報(bào)等，能夠應(yīng)用這些公知技術(shù)。

PM控制部51將第1MG要求扭矩以及第2MG要求扭矩發(fā)送至MG控制部53。在MG控制部53連接有用于控制第1MG 11以及第2MG 12的各種傳感器(例如，檢測第1MG 11以及第2MG 12的旋轉(zhuǎn)角度的旋轉(zhuǎn)角度傳感器、電壓傳感器、電流傳感器等：稱為MG控制用傳感器34)。MG控制部53基于第1MG要求扭矩以及第2MG要求扭矩控制逆變器13。由此，在第1MG 11產(chǎn)生第1MG要求扭矩，在第2MG 12產(chǎn)生第2MG要求扭矩。該要求扭矩包括對各驅(qū)動輪19賦予驅(qū)動力的驅(qū)動扭矩的情況以及對各驅(qū)動輪19賦予制動力的制動扭矩的情況。

PM控制部51將發(fā)動機(jī)要求驅(qū)動扭矩發(fā)送至發(fā)動機(jī)控制部52。在發(fā)動機(jī)控制部52連接有發(fā)動機(jī)控制所需要的各種傳感器(稱為發(fā)動機(jī)控制用傳感器35)以及發(fā)動機(jī)控制用的促動器。發(fā)動機(jī)控制部52基于發(fā)動機(jī)要求驅(qū)動扭矩來實(shí)施燃料噴射控制、點(diǎn)火控制以及進(jìn)氣量控制。由此，發(fā)動機(jī)10以產(chǎn)生發(fā)動機(jī)要求驅(qū)動扭矩的方式進(jìn)行驅(qū)動。

PM控制部51在車輛起步時或低速行駛時使發(fā)動機(jī)10停止且僅依靠第2MG 12的驅(qū)動扭矩使車輛行駛。在該情況下，以不產(chǎn)生驅(qū)動阻力的方式控制第1MG 11。因而，第2MG 12能夠不承受拖曳阻力而高效地驅(qū)動。

PM控制部51在穩(wěn)態(tài)行駛時利用動力分配機(jī)構(gòu)15將發(fā)動機(jī)10的驅(qū)動力分配至兩個系統(tǒng)，使其一方作為驅(qū)動力傳遞至車輪19，使另一方傳遞至第1MG 11。由此，第1MG 11發(fā)電。該發(fā)電而得的電力的一部分被供給至電池14。第2MG 12由第1MG 11發(fā)電而得的電力以及從電池14供給的電力驅(qū)動，對發(fā)動機(jī)10的驅(qū)動進(jìn)行輔助。

PM控制部51在減速時(加速踏板釋放時、即加速器釋放時)以及制動操作時(制動踏板操作時、即制動器工作時)，使發(fā)動機(jī)10停止，并且通過借助從各驅(qū)動輪19傳遞來的動力使第2MG 12旋轉(zhuǎn)而使第2MG 12作為發(fā)電機(jī)工作，從而使發(fā)電電力在電池14再生。

另外，車輛具備摩擦制動機(jī)構(gòu)40、制動促動器45以及制動電子控制單元60(稱為制動ECU 60)。摩擦制動機(jī)構(gòu)40在左右前后輪分別設(shè)置，但在圖1中僅示出了設(shè)置于左右驅(qū)動輪19的摩擦制動機(jī)構(gòu)。摩擦制動機(jī)構(gòu)40具備固定于車輪的制動盤40a以及固定于車身的制動鉗40b，通過借助從制動促動器45供給的工作油的油壓使內(nèi)置于制動鉗40b的輪缸工作而將制動塊按壓于制動盤40a從而產(chǎn)生摩擦制動力。

制動促動器45為針對各輪獨(dú)立地調(diào)整向內(nèi)置于制動鉗40b的輪缸供給的油壓的公知的促動器。該制動促動器45例如除了具備從借助制動踏板的踏力對工作油進(jìn)行加壓的主缸向輪缸供給油壓的踏力油壓回路之外，還具備將能夠與制動踏板踏力無關(guān)地進(jìn)行控制的控制油壓向各輪缸獨(dú)立地供給的控制油壓回路?？刂朴蛪夯芈肪邆洌壕哂猩龎罕靡约皟δ芷鞑a(chǎn)生高壓的油壓的動力油壓產(chǎn)生裝置、調(diào)整動力油壓產(chǎn)生裝置所輸出的油壓并對每個輪缸供給被控制為目標(biāo)油壓的油壓的控制閥、以及檢測各輪缸的油壓的油壓傳感器等(以上，對構(gòu)成制動促動器45的要素省略了圖示)。作為這種制動促動器45，例如能夠應(yīng)用日本特開2014－19247號公報(bào)等公知的制動促動器。

制動ECU 60具備微型計(jì)算機(jī)作為主要部分，并被設(shè)置為能夠與混合動力ECU的PM控制部51相互通信。制動ECU 60與檢測制動踏板操作量BP的制動器傳感器61、檢測左右前后輪的車輪速度ωh的車輪速度傳感器62、檢測車輛的橫向的加速度Gy的橫向加速度傳感器63以及檢測方向盤的轉(zhuǎn)向操縱角θ的轉(zhuǎn)向操縱角傳感器64連接。

制動ECU 60運(yùn)算與制動器操作量BP對應(yīng)的目標(biāo)制動力，并根據(jù)預(yù)先設(shè)定的分配特性將該目標(biāo)制動力分配為要求摩擦制動力與要求再生制動力，并將表示要求再生制動力的再生制動要求指令發(fā)送至混合動力ECU 50的PM控制部51。PM控制部51基于要求再生制動力而利用第2MG 12產(chǎn)生再生制動力，并將表示實(shí)際產(chǎn)生的實(shí)際再生制動力的信息發(fā)送至制動ECU 60。應(yīng)予說明，PM控制部51在通常行駛時使發(fā)動機(jī)10停止而借助第2MG 12所進(jìn)行的電力再生對驅(qū)動輪19賦予制動力，但在電池14的SOC接近充滿電的情況下，不進(jìn)行電力再生，而利用發(fā)動機(jī)制動力(發(fā)動機(jī)摩擦力)對驅(qū)動輪19賦予制動力。

制動ECU 60根據(jù)要求再生制動力與實(shí)際再生制動力的差值修正要求摩擦制動力，并運(yùn)算將修正后的要求摩擦制動力分配至四輪的各輪要求摩擦制動力。制動ECU 60通過控制設(shè)置于制動促動器45的線性控制閥的通電，而以利用各摩擦制動機(jī)構(gòu)40產(chǎn)生各輪要求摩擦制動力的方式控制各輪缸的液壓。

制動ECU 60基于由車輪速度傳感器62檢測到的各車輪的車輪速度ωh運(yùn)算車速Vx。所運(yùn)算出的車速Vx被作為車速傳感器32的檢測值利用。

制動ECU 60實(shí)施：抑制制動時的車輪的鎖止而確保車輛的穩(wěn)定性的防抱死制動控制、抑制起步/加速時的驅(qū)動輪19的滑移(空轉(zhuǎn))以確保車輛的穩(wěn)定性的牽引力控制、以及抑制車輛轉(zhuǎn)彎行駛時的側(cè)滑以確保車輛的穩(wěn)定性的車輛行駛穩(wěn)定控制。

此外，制動ECU 60實(shí)施抑制轉(zhuǎn)向內(nèi)傾的轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制。在加速踏板的踩下突然返回時，對轉(zhuǎn)彎過程中的車輛作用有大的發(fā)動機(jī)制動力(發(fā)動機(jī)的摩擦力、或者再生制動力)，由此，前輪的垂直載荷增加而前輪的轉(zhuǎn)彎力增加，由此產(chǎn)生轉(zhuǎn)向內(nèi)傾。制動ECU 60通過減小由該發(fā)動機(jī)制動力導(dǎo)致的車輛的減速度來抑制轉(zhuǎn)向內(nèi)傾。轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制能夠采用以往周知的各種公知的方法。在此，對其一個例子進(jìn)行說明。

圖3表示制動ECU 60所實(shí)施的轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制程序。制動ECU 60在點(diǎn)火開關(guān)開啟的期間中以規(guī)定的運(yùn)算周期反復(fù)實(shí)施轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制程序。

若轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制程序起動，則制動ECU 60在步驟S51中讀入各種傳感器值，判定是否為會產(chǎn)生轉(zhuǎn)向內(nèi)傾的狀況。對于該判定處理，判定在車輛轉(zhuǎn)彎過程中加速踏板是否被釋放即可。例如，制動ECU 60在(1)加速器操作量AP以比閾值大的降低速度降低并成為零、(2)車速Vx比閾值大、(3)轉(zhuǎn)向操縱角θ比閾值大、以及(4)制動踏板未被踩踏這四個條件全部滿足時，判定為是會產(chǎn)生轉(zhuǎn)向內(nèi)傾的狀況。應(yīng)予說明，制動ECU 60從PM控制部51取得與加速器操作量AP有關(guān)的信息。這種判定條件并不限定于此，能夠進(jìn)行各種設(shè)定。例如，也可以代替(2)、(3)，將橫向加速度Gy比閾值大這一情況等作為條件。

制動ECU 60當(dāng)在步驟S51中判定為“否”，換句話說，判定為并非會產(chǎn)生轉(zhuǎn)向內(nèi)傾的狀況的情況下，暫時結(jié)束本程序。制動ECU 60反復(fù)進(jìn)行這種處理，在判定為是會產(chǎn)生轉(zhuǎn)向內(nèi)傾的狀況的情況下(S51：是)，在步驟S52中，設(shè)定由橫向加速度傳感器63檢測到的橫向加速度Gy的絕對值越大則被設(shè)定為越大的值的提高量ΔTd。該提高量ΔTd為使在圖2所示的扭矩設(shè)定表中設(shè)定的駕駛員要求扭矩Td*增加的量(朝正方向修正的量)。當(dāng)在車輛轉(zhuǎn)彎過程中加速踏板被釋放的情況下，駕駛員要求扭矩Td*減少而發(fā)動機(jī)制動力(并非發(fā)動機(jī)的摩擦力，而是通過再生制動產(chǎn)生的制動力)發(fā)揮作用。在車輛因該發(fā)動機(jī)制動力而減速時，前輪(驅(qū)動輪19)的垂直載荷增加，產(chǎn)生轉(zhuǎn)向內(nèi)傾。因而，當(dāng)存在產(chǎn)生轉(zhuǎn)向內(nèi)傾的可能性的情況下，通過提高駕駛員要求扭矩Td*，能夠降低發(fā)動機(jī)制動力而減小車輛的減速度，由此能夠抑制轉(zhuǎn)向內(nèi)傾。

接著，制動ECU 60在步驟S53中將提高量ΔTd發(fā)送至PM控制部51。PM控制部51基于從制動ECU 60發(fā)送的提高量ΔTd，將在扭矩設(shè)定表中設(shè)定的油門開度0％處的駕駛員要求扭矩Td*的特性以提高量ΔTd提高(Td*＝Td*+ΔTd)。由此，發(fā)動機(jī)制動力降低，車輛的減速度減少。但是，在駕駛員要求扭矩Td*以提高量ΔTd被提高的結(jié)果是導(dǎo)致駕駛員要求扭矩Td*變?yōu)檎那闆r下，駕駛員要求扭矩Td*被設(shè)定為“0”。

制動ECU 60在將提高量ΔTd發(fā)送至PM控制部51后暫時結(jié)束本程序，在產(chǎn)生轉(zhuǎn)向內(nèi)傾的可能性消除之前，重復(fù)步驟S52、S53的處理。

應(yīng)予說明，橫向加速度Gy的絕對值越大則轉(zhuǎn)向內(nèi)傾的程度越大，因此，在該轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制程序中，與橫向加速度Gy對應(yīng)地設(shè)定提高量ΔTd，但提高量ΔTd也可以為恒定值。

制動ECU 60在正實(shí)施抑制轉(zhuǎn)向內(nèi)傾的控制處理(在會產(chǎn)生轉(zhuǎn)向內(nèi)傾的狀況下進(jìn)行的處理，在上述例子中，在步驟S51中判定為“是”后的處理：以下稱為轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制)的期間，將表示正實(shí)施轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制這一情況的標(biāo)志信號發(fā)送至設(shè)置于混合動力ECU 50的預(yù)讀減速控制部70(后述)。將該標(biāo)志信號稱為轉(zhuǎn)向內(nèi)傾控制標(biāo)志F。轉(zhuǎn)向內(nèi)傾控制標(biāo)志F利用“0”表示并非正實(shí)施轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制的情況，利用“1”表示正實(shí)施轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制的情況。

混合動力ECU 50除了具備上述的PM控制部51、發(fā)動機(jī)控制部52以及MG控制部53之外，還具備預(yù)讀減速輔助控制部70。預(yù)讀減速輔助控制部70具備微型計(jì)算機(jī)作為主要部分，若著眼于其功能，則由目標(biāo)設(shè)定部71、輔助實(shí)施部72以及實(shí)施限制部73構(gòu)成。

該預(yù)讀減速輔助控制部70為對駕駛員進(jìn)行輔助以使得能夠進(jìn)行環(huán)保駕駛的控制部。例如，當(dāng)駕駛員要在交叉路口等使車輛停止的情況下，當(dāng)在停車線的緊前進(jìn)行了緊急制動操作的情況下，需要暫時將大的制動力賦予車輪。由于能夠流入電池17的充電電流存在上限，因此，通過電力再生而能夠產(chǎn)生的制動力也存在極限。在緊急制動操作時，必要制動力暫時高于通過電力再生而能夠產(chǎn)生的制動力，因此，制動力的不足量由利用摩擦制動機(jī)構(gòu)40產(chǎn)生的摩擦制動力彌補(bǔ)。在該情況下，原本若像環(huán)保駕駛員那樣較早開始制動操作則能夠進(jìn)行電力再生的能量以由摩擦制動機(jī)構(gòu)40產(chǎn)生的熱能的形式白白地被釋放。

為了降低這種白白浪費(fèi)的能量釋放，預(yù)讀減速輔助控制部70至少基于車輛(本車輛)的位置預(yù)測駕駛員要進(jìn)行制動操作的狀況，并在能夠?qū)崿F(xiàn)環(huán)保駕駛的正時進(jìn)行加速器釋放引導(dǎo)。加速器釋放引導(dǎo)是指進(jìn)行用于促使駕駛員釋放加速踏板的報(bào)告。預(yù)讀減速輔助控制部70在加速器釋放引導(dǎo)后的規(guī)定時間(ts秒)后使加速踏板被釋放時的再生制動力(與所謂的發(fā)動機(jī)制動力相當(dāng)?shù)脑偕苿恿?比通常大，由此增加向電池14再生的電力再生量(回收至電池14的電力的量)。由此，駕駛員能夠?qū)嵤┉h(huán)保駕駛。

預(yù)讀減速輔助控制部70與導(dǎo)航裝置80、車速傳感器32、制動器傳感器61、加速器傳感器31以及顯示器81連接。導(dǎo)航裝置80具備基于來自GPS衛(wèi)星的電波檢測本車輛的當(dāng)前位置的GPS傳感器、檢測本車輛的行駛方向的加速度傳感器、存儲道路信息的存儲裝置、從外部接收道路信息等的無線通信裝置、向駕駛員提供各種信息的顯示面板(包括語音裝置)、以及運(yùn)算至由駕駛員設(shè)定的目的地為止的路徑以及到達(dá)時刻等而進(jìn)行路徑引導(dǎo)的主控制部等。以下，在本說明書中使用的“車輛”除另有說明均意味著本車輛。

道路信息包括道路地圖信息、道路種類信息、道路形狀信息、法定速度信息、交叉路口位置信息、停車線位置信息、信號燈信息以及擁堵信息等。導(dǎo)航裝置80根據(jù)從設(shè)置于道路的外部通信裝置100(例如信標(biāo))發(fā)送的信號取得信號燈信息以及擁堵信息。

目標(biāo)設(shè)定部71從日常的駕駛員的駕駛行動中學(xué)習(xí)駕駛員釋放制動踏板(解除對制動踏板的踏力)的頻度高的地圖上的位置，并將所學(xué)習(xí)到的位置作為目標(biāo)減速結(jié)束位置登記于非易失性存儲器。另外，目標(biāo)設(shè)定部71將到達(dá)該目標(biāo)減速結(jié)束位置的時刻的車速Vx作為目標(biāo)減速結(jié)束車速而與目標(biāo)減速結(jié)束位置建立關(guān)聯(lián)地登記于非易失性存儲器。

例如，在規(guī)定必須暫時停止的位置，駕駛員踩下制動踏板而使車輛停止，之后，從制動踏板換踩加速踏板而開始車輛行駛。在該情況下，車輛的停止位置能夠推定為制動踏板被釋放時的位置。在該情況下，目標(biāo)減速結(jié)束位置為車輛的停止位置，目標(biāo)減速結(jié)束車速為零。

另外，在行駛道路為彎道的情況下，駕駛員在彎道的緊前使車輛減速，在減速結(jié)束的時刻，從制動踏板換踩加速踏板而脫離彎道。在該情況下，目標(biāo)減速結(jié)束位置為制動踏板被釋放時的車輛位置，目標(biāo)減速結(jié)束車速為減速結(jié)束的時刻的車速(制動踏板被釋放的時刻的車速)。

目標(biāo)設(shè)定部71為了學(xué)習(xí)這樣的目標(biāo)減速結(jié)束位置以及目標(biāo)減速結(jié)束車速，在點(diǎn)火開關(guān)接通的期間，取得由制動器傳感器61檢測到的制動踏板信號、由車速傳感器32檢測到的車速信號、以及由導(dǎo)航裝置80檢測到的車輛的位置信息(也包括行駛方向信息)。目標(biāo)設(shè)定部71在車輛位于道路上的情況下，每當(dāng)根據(jù)制動踏板信號而制動踏板被釋放時，將此時的本車輛位置與車速Vx建立關(guān)聯(lián)并存儲。目標(biāo)設(shè)定部71針對所存儲的本車輛位置分別計(jì)算制動踏板被釋放的頻度，并提取制動踏板被釋放的頻度比閾值高的本車輛位置。換句話說，在日常的駕駛員的駕駛行動中，提取釋放制動踏板的再現(xiàn)性高的地圖上的本車輛位置。目標(biāo)設(shè)定部71將所提取到的本車輛位置登記為目標(biāo)減速結(jié)束位置，并將與該本車輛位置建立關(guān)聯(lián)地存儲的車速Vx的平均值登記為目標(biāo)減速結(jié)束車速。

目標(biāo)設(shè)定部71判定：在距本車輛位置為規(guī)定距離(例如數(shù)百米)內(nèi)、且預(yù)測為本車輛要行駛的道路中，是否存在所登記的目標(biāo)減速結(jié)束位置。目標(biāo)設(shè)定部71在該判定結(jié)果為肯定判定的情況下，將該目標(biāo)減速結(jié)束位置設(shè)定為成為預(yù)讀減速輔助控制的對象的目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*。而且，目標(biāo)設(shè)定部71將所設(shè)定的目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*、以及與目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*建立關(guān)聯(lián)的目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*供給至輔助實(shí)施部72。

目標(biāo)減速結(jié)束位置并不限定于通過這種學(xué)習(xí)而取得的位置。例如，目標(biāo)設(shè)定部71讀入導(dǎo)航裝置80所接收到的信號燈信息(從設(shè)置于道路的外部通信裝置100發(fā)送的信號燈信息)。該信號燈信息包括：能夠辨別允許駛?cè)霠顟B(tài)(顯示色藍(lán))、禁止駛?cè)霠顟B(tài)(顯示色紅)、駛?cè)胱⒁鉅顟B(tài)(顯示色黃)的狀態(tài)信息；信號燈的識別信息；以及表示信號燈的顯示切換時間間隔的切換信息。目標(biāo)設(shè)定部71基于信號燈信息、從本車輛位置至設(shè)置有信號燈的交叉路口的停車線位置為止的距離、以及當(dāng)前的車速Vx，預(yù)測本車輛到達(dá)設(shè)置有該信號燈的交叉路口的停車線時的信號狀態(tài)。換句話說，預(yù)測駕駛員是否要在停車線使本車輛停止。

目標(biāo)設(shè)定部71在預(yù)測為駕駛員要在停車線使車輛停止的情況下，將該交叉路口的停車線的位置設(shè)定為目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*，并將目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*設(shè)定為零。目標(biāo)設(shè)定部71將所設(shè)定的目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*、以及與目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*建立關(guān)聯(lián)的目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*供給至輔助實(shí)施部72。應(yīng)予說明，目標(biāo)設(shè)定部71將距本車輛位置為規(guī)定距離(例如數(shù)百米)內(nèi)的范圍作為對象來設(shè)定目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*以及目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*。

輔助實(shí)施部72為對駕駛員進(jìn)行輔助，以使得能夠高效地產(chǎn)生使車輛朝該目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*減速行駛時的再生電力，進(jìn)行環(huán)保駕駛的控制部。首先，對由輔助實(shí)施部72進(jìn)行的預(yù)讀減速輔助控制的概要進(jìn)行說明。圖4示意地表示駕駛員使車輛朝目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*減速行駛時的車速的變化。圖中的實(shí)線表示利用輔助實(shí)施部72進(jìn)行預(yù)讀減速輔助控制的情況下的車速的變化，虛線表示不進(jìn)行預(yù)讀減速輔助控制的情況下(通常時)的車速的變化。在本例中，目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*為交叉路口PS的停止位置，目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*為零。

輔助實(shí)施部72在預(yù)測為車輛要在目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*結(jié)束減速的情況下(在該例中，在預(yù)測為車輛要在交叉路口PS的停車線停止的情況下)，首先，在能夠?qū)崿F(xiàn)環(huán)保駕駛的正時進(jìn)行引導(dǎo)以使駕駛員釋放加速踏板。換句話說，進(jìn)行加速器釋放引導(dǎo)。若駕駛員遵照加速器釋放引導(dǎo)而釋放加速踏板，則產(chǎn)生再生制動力(與所謂的發(fā)動機(jī)制動力相當(dāng))。圖4的實(shí)線所示的例子示出在加速器釋放引導(dǎo)的同時加速踏板被釋放的例子。

輔助實(shí)施部72從加速器釋放引導(dǎo)的ts秒后開始增大車輛的減速度，使加速踏板被釋放時的電力再生量增大。將這樣在加速踏板被釋放時增大車輛的減速度而使電力再生量增大的控制稱為再生放大控制。通過該再生放大控制，在駕駛員操作制動踏板的時刻(制動器工作時刻)，車速非常低。因而，防止因緊急制動而錯失再生電力。

另一方面，在不實(shí)施預(yù)讀減速輔助控制的情況下(參照圖4的虛線)，車輛保持減速度小的狀態(tài)不變而趨向目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*，因此駕駛員容易在高車速的狀態(tài)下進(jìn)行制動操作，容易錯失再生電力。應(yīng)予說明，減速度的大小是根據(jù)其絕對值的大小評價的。

輔助實(shí)施部72使用設(shè)置于駕駛席的正面的顯示器81進(jìn)行加速器釋放引導(dǎo)。該顯示器81形成有用于進(jìn)行加速器釋放引導(dǎo)的顯示區(qū)域，并根據(jù)從輔助實(shí)施部72輸出的加速器釋放引導(dǎo)信號，對駕駛員進(jìn)行以釋放加速器踏板的方式進(jìn)行引導(dǎo)的顯示。對于顯示器81所顯示的加速器釋放引導(dǎo)，只要能夠引導(dǎo)駕駛員釋放加速踏板即可，例如能夠以圖片、標(biāo)記、文字等各種顯示方式實(shí)施。另外，加速器釋放引導(dǎo)并不限于利用顯示器81對駕駛員報(bào)告的結(jié)構(gòu)，還能夠采用利用發(fā)聲裝置(例如聲音廣播)對駕駛員進(jìn)行報(bào)告的結(jié)構(gòu)等。

接下來，對由輔助實(shí)施部72實(shí)施的預(yù)讀減速輔助控制具體地進(jìn)行說明。輔助實(shí)施部72若從目標(biāo)設(shè)定部71被供給目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*以及目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*，則開始預(yù)讀減速輔助控制。

如圖5所示，輔助實(shí)施部72運(yùn)算模型化了的環(huán)保駕駛員開始制動踏板操作的位置即目標(biāo)制動位置Pb*以及該制動操作開始時的車速即目標(biāo)制動車速Vb*。該目標(biāo)制動位置Pb*表示：環(huán)保駕駛員(進(jìn)行不浪費(fèi)能量的理想駕駛的駕駛員)以規(guī)定的減速度進(jìn)行減速行駛，以使得車輛到達(dá)目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*時的車速與目標(biāo)制動車速Vb*一致的情況下的制動踏板操作的開始位置。

輔助實(shí)施部72決定開始加速器釋放引導(dǎo)的正時，以便能夠?qū)崿F(xiàn)目標(biāo)制動位置Pb*以及目標(biāo)制動車速Vb*(駕駛員開始制動踏板操作的實(shí)際位置、以及此時的實(shí)際車速與目標(biāo)制動位置Pb*以及目標(biāo)制動車速Vb*一致)。

以下，對目標(biāo)制動位置Pb*和目標(biāo)制動車速Vb*的求出方法、以及開始加速器釋放引導(dǎo)的正時的決定方法進(jìn)行說明。

基于從目標(biāo)設(shè)定部71供給的目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*以及目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*來運(yùn)算目標(biāo)制動位置Pb*以及目標(biāo)制動車速Vb*。如前述那樣，目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*為預(yù)測為車輛停止的位置、或者預(yù)測為在彎道行駛過程中等車輛的減速結(jié)束的位置。目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*例如在目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*為停止位置的情況下為零，如果目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*為即將駛?cè)霃澋狼暗臏p速結(jié)束位置，則該目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*為用于在彎道中安全行駛的減速結(jié)束的位置處的車速。該減速結(jié)束位置處的目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*采用登記于目標(biāo)設(shè)定部71的學(xué)習(xí)值即可。應(yīng)予說明，例如，可以根據(jù)能夠利用導(dǎo)航裝置80獲得的行駛道路的形狀(曲率等)設(shè)定即將駛?cè)霃澋狼暗哪繕?biāo)減速結(jié)束位置P0*以及目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*。

目標(biāo)制動車速Vb*例如被設(shè)定為對目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*加上規(guī)定相加車速而得的值。該規(guī)定相加車速采用假定環(huán)保駕駛員進(jìn)行了制動操作的情況下的值。優(yōu)選考慮從本車輛位置至目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*為止的道路的平均斜度(根據(jù)導(dǎo)航裝置80的道路信息求出)來運(yùn)算規(guī)定相加車速，但規(guī)定相加車速也可以為恒定值。

如圖5所示，在至目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*為止的剩余距離中確定目標(biāo)制動位置Pb*。將該目標(biāo)制動位置Pb*與目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*之間的距離稱為目標(biāo)制動距離Db*。

目標(biāo)制動距離Db*例如為在以由環(huán)保駕駛員進(jìn)行了制動操作的情況下的減速度(稱為環(huán)保制動減速度)使車輛減速的情況下的、從開始制動操作至車輛到達(dá)目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*為止的行駛距離。因而，目標(biāo)制動距離Db*根據(jù)目標(biāo)制動車速Vb*、目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*以及環(huán)保制動減速度唯一地確定。

輔助實(shí)施部72在從進(jìn)行加速器釋放引導(dǎo)起經(jīng)過了ts秒后開始再生放大控制。輔助實(shí)施部72在再生放大控制中將加速踏板釋放時的減速度特性如圖6所示從后述的D檔特性變更為再生放大減速度特性而使再生制動力增加，使向電池14再生的電力比通常時增加。

若加速踏板被釋放，則產(chǎn)生制動力。該制動力通常被稱為發(fā)動機(jī)制動力，但在本實(shí)施方式的混合動力汽車中，并非由發(fā)動機(jī)10的摩擦力產(chǎn)生的制動力(因發(fā)動機(jī)10的旋轉(zhuǎn)停止)，而是通過第2MG 12所進(jìn)行的對電池14的電力再生而產(chǎn)生的再生制動力。若實(shí)施再生放大控制，則減速度特性變更。對電池14的電力再生由PM控制部51控制。因而，輔助實(shí)施部72在實(shí)施再生放大控制的情況下對PM控制部51發(fā)送實(shí)施再生放大控制的指令。

如圖6所示，與車速Vx對應(yīng)地設(shè)定加速踏板被釋放時的減速度。在本實(shí)施方式的車輛中，能夠通過變速桿操作來選擇通常行駛用的D檔與需要大的發(fā)動機(jī)制動力的行駛用的B檔。減速度特性在D檔被選擇的情況下應(yīng)用D檔特性，在B檔被選擇的情況下應(yīng)用B檔特性。D檔特性與B檔特性相比針對車速Vx設(shè)定的減速度小。在利用變速桿選擇了D檔的情況下，僅通過對電池14的電力再生來產(chǎn)生制動力，在選擇了B檔的情況下，以除了通過再生制動力之外還通過發(fā)動機(jī)制動力(發(fā)動機(jī)10的摩擦力)產(chǎn)生制動力的方式進(jìn)行控制。

再生放大控制在設(shè)定了D檔的情況下實(shí)施，但此時的減速度特性(再生放大減速度特性)被設(shè)定為與D檔特性相比減速度變大。本實(shí)施方式中的再生放大減速度特性為D檔特性與B檔特性的中間特性，被設(shè)定為接近B檔的一側(cè)的特性。因而，在再生放大控制時，能夠獲得比通常時大的再生電力。

為了像這樣實(shí)現(xiàn)再生放大減速度特性，PM控制部51在圖2所示的駕駛員要求扭矩設(shè)定表中，將設(shè)定了油門開度0％處的關(guān)系的設(shè)定表(稱為加速器釋放設(shè)定表)分為通?？刂朴迷O(shè)定表與再生放大控制用設(shè)定表(虛線所示)進(jìn)行存儲。通?？刂朴迷O(shè)定表是設(shè)定了能夠獲得上述的D檔特性的減速度的“車速Vx與駕駛員要求扭矩Td*的關(guān)系”的設(shè)定表，再生放大控制用設(shè)定表是設(shè)定了能夠獲得上述的再生放大減速度特性的“車速Vx與駕駛員要求扭矩Td*”的關(guān)系的設(shè)定表。

輔助實(shí)施部72在實(shí)施再生放大控制的情況下對PM控制部51發(fā)送再生放大控制開始指令。由此，PM控制部51將加速器釋放設(shè)定表從通常控制用設(shè)定表切換為再生放大控制用設(shè)定表。

輔助實(shí)施部72在進(jìn)行預(yù)讀減速輔助控制的情況下，最初進(jìn)行加速器釋放引導(dǎo)，并在從該加速器釋放引導(dǎo)起經(jīng)過了ts秒的正時實(shí)施再生放大控制。應(yīng)予說明，ts秒為考慮從加速器釋放引導(dǎo)至駕駛員實(shí)際釋放加速踏板為止的延遲時間而設(shè)置的設(shè)定時間。

在此，為了決定進(jìn)行加速器釋放引導(dǎo)的正時，將從當(dāng)前時刻的本車輛位置經(jīng)過了ts秒后的本車輛位置(以當(dāng)前時刻的車速Vx前進(jìn)ts秒后的將來的位置)，定義為判定是否應(yīng)開始再生放大控制的位置(稱為再生放大控制開始判定位置Pj)。輔助實(shí)施部72判定在當(dāng)前時刻計(jì)算的再生放大控制開始判定位置Pj是否為應(yīng)開始再生放大控制的位置。在該判定中，在開始了再生放大控制之后本車輛位置到達(dá)目標(biāo)制動位置Pb*時的車速Vx與目標(biāo)制動車速Vb*一致的情況下，認(rèn)為再生放大控制開始判定位置Pj是應(yīng)開始再生放大控制的位置。

輔助實(shí)施部72為了獲得再生放大控制的開始正時，運(yùn)算假定在當(dāng)前時刻的再生放大控制開始判定位置Pj開始了再生放大控制的情況下的、車輛到達(dá)目標(biāo)制動位置Pb*時的車速(稱為推定制動車速Vb)。從當(dāng)前時刻的再生放大控制開始判定位置Pj至目標(biāo)制動位置Pb*為止的距離(稱為再生放大距離De)通過從自當(dāng)前時刻的本車輛位置至目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*為止的距離(由導(dǎo)航裝置80計(jì)測)減去車輛以車速Vx前進(jìn)ts秒鐘的距離(Vx·ts)和目標(biāo)制動距離Db*的合計(jì)值(Vx·ts+Db*)而求出。因而，能夠計(jì)算將當(dāng)前的車速Vx作為初始車速并在以再生放大減速度Ge減速的同時行駛了再生放大距離De時的車速來作為推定制動車速Vb。應(yīng)予說明，再生放大減速度Ge與車速Vx對應(yīng)地變化，因此，在運(yùn)算推定制動車速Vb時，可以預(yù)先將再生放大減速度特性上的車速分割為多個車速區(qū)間，并針對每個車速區(qū)間設(shè)定再生放大減速度Ge。

輔助實(shí)施部72以規(guī)定的運(yùn)算周期運(yùn)算推定制動車速Vb，并且對推定制動車速Vb與目標(biāo)制動車速Vb*進(jìn)行比較。輔助實(shí)施部72在判定為推定制動車速Vb超過了目標(biāo)制動車速Vb*的正時，開始加速器釋放引導(dǎo)，并在從加速器釋放引導(dǎo)起經(jīng)過了ts秒之后這一條件、以及檢測到加速踏板的釋放這一條件的雙方成立的正時開始再生放大控制。因而，在從加速器釋放引導(dǎo)起經(jīng)過ts秒之前已檢測到加速踏板的釋放的情況下，在從加速器釋放引導(dǎo)起經(jīng)過了ts秒的時刻開始再生放大控制。另外，在從加速器釋放引導(dǎo)起經(jīng)過了ts秒之后檢測到加速踏板的釋放的情況下，在檢測到加速踏板的釋放的時刻開始再生放大控制。

圖7是表示上述的輔助實(shí)施部72所實(shí)施的處理即預(yù)讀減速輔助控制程序的流程圖。各步驟中的處理如上所述，因此，在此，主要對各處理的流程進(jìn)行說明。

輔助實(shí)施部72若從目標(biāo)設(shè)定部71被供給目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*以及目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*，則起動預(yù)讀減速輔助控制程序。輔助實(shí)施部72在步驟S11中運(yùn)算進(jìn)行加速器釋放引導(dǎo)的正時。進(jìn)行加速器釋放引導(dǎo)的正時為上述的判定為制動車速Vb超過了目標(biāo)制動車速Vb*的正時。因而，在該步驟S11中，進(jìn)行推定制動車速Vb與目標(biāo)制動車速Vb*的運(yùn)算，并對推定制動車速Vb與目標(biāo)制動車速Vb*進(jìn)行比較。

接著，輔助實(shí)施部72在步驟S12中判定當(dāng)前時刻是否為進(jìn)行加速器釋放引導(dǎo)的正時。輔助實(shí)施部72直至判定為是進(jìn)行加速器釋放引導(dǎo)的正時為止，以規(guī)定的運(yùn)算周期反復(fù)進(jìn)行步驟S11～S12的處理。

輔助實(shí)施部72在判定為是進(jìn)行加速器釋放引導(dǎo)的正時的情況下(S12：是)，接下來，在步驟S13中，使用顯示器81開始加速器釋放引導(dǎo)。

接著，輔助實(shí)施部72在步驟S14中待機(jī)，直至從加速器釋放引導(dǎo)的開始起經(jīng)過ts秒為止，接下來，在步驟15中，判斷加速踏板是否被釋放。輔助實(shí)施部72直至檢測到加速踏板的釋放為止以規(guī)定的運(yùn)算周期反復(fù)進(jìn)行步驟S15的處理。

輔助實(shí)施部72若檢測到或者正檢測加速踏板的釋放，則在步驟S16中開始再生放大控制。在該情況下，輔助實(shí)施部72朝PM控制部51發(fā)送再生放大控制開始指令。

PM控制部51若接收到再生放大控制開始指令，則將駕駛員要求扭矩設(shè)定表中的油門開度0％時的設(shè)定表即加速器釋放設(shè)定表從通?？刂朴迷O(shè)定表切換為再生放大控制用設(shè)定表。在該情況下，可以并不急劇地切換減速度特性，而是花費(fèi)時間使之緩緩變化。

PM控制部51參照再生放大控制用設(shè)定表，以使得從第2MG 12產(chǎn)生與車速Vx對應(yīng)的駕駛員要求扭矩(制動扭矩)的方式控制逆變器13。在該情況下，PM控制部51并不產(chǎn)生借助發(fā)動機(jī)10的摩擦力產(chǎn)生的發(fā)動機(jī)制動力，而僅通過對電池14的電力再生而使車輛減速。

輔助實(shí)施部72若開始再生放大控制則在步驟S17中判定車輛是否已到達(dá)目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*。輔助實(shí)施部72以規(guī)定的運(yùn)算周期反復(fù)進(jìn)行步驟S17的處理。

若在執(zhí)行再生放大控制的中途接近應(yīng)使車輛停止的位置(交叉路口等)或者應(yīng)使車輛減速的位置(彎道等)，則駕駛員踩下制動踏板。由此，制動ECU 60朝PM控制部50發(fā)送與制動器操作量對應(yīng)的要求再生制動力。PM控制部51保持繼續(xù)進(jìn)行再生放大控制的狀態(tài)不變而基于要求再生制動力使再生制動力增加。

輔助實(shí)施部72若判定為車輛已到達(dá)目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*，則在步驟S18中結(jié)束加速器釋放引導(dǎo)，并在步驟S19中結(jié)束再生放大控制。在該情況下，輔助實(shí)施部72朝PM控制部51發(fā)送再生放大控制結(jié)束指令。由此，PM控制部51使加速器釋放設(shè)定表從再生放大控制用設(shè)定表返回通常控制用設(shè)定表。

輔助實(shí)施部72若結(jié)束再生放大控制則結(jié)束預(yù)讀減速輔助控制程序。

根據(jù)這樣的預(yù)讀減速輔助控制，預(yù)測駕駛員要進(jìn)行制動操作的狀況，并在實(shí)際上駕駛員進(jìn)行減速操作之前，在能夠?qū)崿F(xiàn)環(huán)保駕駛的正時進(jìn)行加速器釋放引導(dǎo)。而且，以比通常時(不實(shí)施預(yù)讀減速輔助控制時)大的再生放大減速度Ge產(chǎn)生駕駛員不進(jìn)行踏板操作(加速踏板操作以及制動踏板操作)時的制動力。因而，如圖4所示，駕駛員在已大幅減速的時刻進(jìn)行制動踏板操作，制動器操作量(踩下行程)變小。結(jié)果，能夠使得駕駛員不進(jìn)行緊急制動操作。

與制動器操作量對應(yīng)地設(shè)定的目標(biāo)制動力被優(yōu)先分配為通過對電池14的電力再生而產(chǎn)生的再生制動力，僅通過再生制動力無法產(chǎn)生的部分被分配為由摩擦制動機(jī)構(gòu)40產(chǎn)生的摩擦制動力。因而，在進(jìn)行制動器操作量變小的預(yù)讀減速輔助控制的情況下，能夠?qū)⒛繕?biāo)制動力的幾乎全部都分配為再生制動力。

另一方面，在不進(jìn)行預(yù)讀減速輔助控制的情況下，即便駕駛員釋放加速踏板，由于減速度特性被設(shè)定為D檔特性，因此減速度小。因此，駕駛員在幾乎未減速的階段進(jìn)行制動踏板操作，制動器操作量變大。結(jié)果，目標(biāo)制動力超過由能夠向電池14供給的電力量決定的再生制動力的上限，摩擦制動力的分配額增加。在該情況下，無法將車輪的動能高效地利用于電池14的充電，而是在摩擦制動機(jī)構(gòu)40轉(zhuǎn)換為熱能并釋放。換句話說，錯失了若是環(huán)保駕駛員則能夠再生的電力。

因而，通過進(jìn)行預(yù)讀減速輔助控制，能夠高效地進(jìn)行電池14的充電，能夠提高車輛的燃油效率。

然而，例如，存在如下的可能性：在上述的加速器釋放引導(dǎo)后、經(jīng)過規(guī)定時間(ts秒)前進(jìn)行加速器釋放而開始轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制，之后，在經(jīng)過了該規(guī)定時間的情況等中，在正實(shí)施轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制時，開始再生放大控制。另外，存在如下的可能性：根據(jù)轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制以及再生放大控制各自的控制開始條件，在正實(shí)施再生放大控制時，實(shí)施轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制。若像這樣同時進(jìn)行再生放大控制與轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制，則存在無法良好地進(jìn)行轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制的擔(dān)憂。

例如，在轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制中，以減小車輛的減速度的方式發(fā)揮作用，但另一方面，在再生放大控制中，以使再生制動力增加而增大車輛的減速度的方式發(fā)揮作用。因此，在同時實(shí)施轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制與再生放大控制的狀況下，使減速度增加的再生放大控制會妨礙欲減小車輛的減速度的轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制，存在無法良好地抑制轉(zhuǎn)向內(nèi)傾的可能性。

例如，在圖3所示的轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制程序中，在判定為會產(chǎn)生轉(zhuǎn)向內(nèi)傾的狀況的情況下，駕駛員要求扭矩Td*以提高量ΔTd提高。在該狀態(tài)下，若開始再生放大控制，則加速器釋放設(shè)定表從通?？刂朴迷O(shè)定表被切換為再生放大控制用設(shè)定表，因此駕駛員要求扭矩Td*下降。因此，無法良好地抑制轉(zhuǎn)向內(nèi)傾。

因此，在預(yù)讀減速輔助控制部70設(shè)置有實(shí)施限制部73，其把握正實(shí)施轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制的狀況，并與該狀況對應(yīng)地限制上述的預(yù)讀減速輔助控制程序的實(shí)施。實(shí)施限制部73基于從制動ECU 60輸出的轉(zhuǎn)向內(nèi)傾控制標(biāo)志F來把握正實(shí)施轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制的狀況。

圖8表示由實(shí)施限制部73執(zhí)行的減速輔助實(shí)施限制程序。以規(guī)定的短運(yùn)算周期反復(fù)進(jìn)行減速輔助實(shí)施限制程序。若減速輔助實(shí)施限制程序起動，則實(shí)施限制部73在步驟S21中讀入從制動ECU 60發(fā)送的最新的轉(zhuǎn)向內(nèi)傾控制標(biāo)志F。如上所述，制動ECU 60以規(guī)定的短運(yùn)算周期發(fā)送表示是否正實(shí)施轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制的轉(zhuǎn)向內(nèi)傾控制標(biāo)志F。該轉(zhuǎn)向內(nèi)傾控制標(biāo)志F如前述那樣利用“0”表示并非正實(shí)施轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制的情況，利用“1”表示正實(shí)施轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制的情況。

接著，實(shí)施限制部73在步驟S22中判定轉(zhuǎn)向內(nèi)傾控制標(biāo)志F是否為“0”。在轉(zhuǎn)向內(nèi)傾控制標(biāo)志F為“0”的情況下，實(shí)施限制部73在步驟S23中針對輔助實(shí)施部72輸出預(yù)讀減速輔助控制程序的實(shí)施允許判定信號。輔助實(shí)施部72在正實(shí)施預(yù)讀減速輔助控制程序時以規(guī)定的中斷周期讀入實(shí)施限制部73所輸出的判定信號，并在從實(shí)施限制部73正輸出實(shí)施允許判定信號的期間，繼續(xù)實(shí)施預(yù)讀減速輔助控制程序。

另一方面，在車輛穩(wěn)定控制標(biāo)志F為“1”的情況下，實(shí)施限制部73在步驟S24中針對輔助實(shí)施部72輸出預(yù)讀減速輔助控制程序的實(shí)施禁止判定信號。輔助實(shí)施部72若讀入實(shí)施禁止判定信號則結(jié)束預(yù)讀減速輔助控制程序。例如，輔助實(shí)施部72當(dāng)在正進(jìn)行加速器釋放引導(dǎo)的狀態(tài)下讀入了實(shí)施禁止判定信號的情況下(開始了轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制的情況下)，立即結(jié)束加速器釋放引導(dǎo)并結(jié)束預(yù)讀減速輔助控制程序。應(yīng)予說明，在預(yù)讀減速輔助控制程序開始時車輛穩(wěn)定控制標(biāo)志F為“1”的情況下，實(shí)施限制部73立即對輔助實(shí)施部72輸出實(shí)施禁止判定信號，結(jié)束預(yù)讀減速輔助控制程序。

實(shí)施限制部73以規(guī)定的運(yùn)算周期反復(fù)進(jìn)行減速輔助實(shí)施限制程序。因而，輔助實(shí)施部72在從實(shí)施限制部73正輸出實(shí)施禁止判定信號的期間禁止加速器釋放引導(dǎo)的開始以及再生放大控制的開始。

應(yīng)予說明，并非必須在正實(shí)施轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制的狀況下結(jié)束或者禁止加速器釋放引導(dǎo)。換句話說，實(shí)施限制部73只要為至少在正實(shí)施轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制的狀況下結(jié)束或者禁止再生放大控制的結(jié)構(gòu)即可。

圖9、圖10表示使得再生放大控制與轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制不同時實(shí)施的情況下的工作狀態(tài)。如圖9所示，當(dāng)在再生放大控制的實(shí)施過程中的時刻t1開始了轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制的情況下，原本如虛線所示直至車輛到達(dá)目標(biāo)減速結(jié)束位置為止都應(yīng)繼續(xù)進(jìn)行的再生放大控制在轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制開始的同時結(jié)束。另外，如圖10所示，即便在轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制的實(shí)施過程中的時刻t2作出了再生放大控制的開始要求(即，即便向輔助控制部72供給目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*以及目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*)，也從最初就禁止再生放大控制的實(shí)施。

應(yīng)予說明，實(shí)施限制部73可以構(gòu)成為：即便在車輛到達(dá)目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*之前轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制結(jié)束的情況下(從實(shí)施禁止判定切換為實(shí)施允許判定的情況下)，也至少在車輛未到達(dá)目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*的期間，禁止由輔助實(shí)施部72進(jìn)行的預(yù)讀減速輔助控制程序的重新開始。

根據(jù)以上說明了的本實(shí)施方式的車輛的控制裝置，轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制與再生放大控制不同時實(shí)施。換言之，以使得轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制與再生放大控制不干涉的方式，相比再生放大控制而優(yōu)先實(shí)施轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制。因此，再生放大控制不會對轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制帶來不良影響，能夠良好地進(jìn)行轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制。另外，由于與再生放大控制一并還禁止加速器釋放引導(dǎo)，因此能夠使得不進(jìn)行不必要的加速器釋放引導(dǎo)。

另外，在預(yù)讀減速輔助控制中，在將加速器釋放設(shè)定表從通常控制用設(shè)定表切換為再生放大控制用設(shè)定表時，使減速度特性緩緩變化，因此能夠使得不會對駕駛員賦予不協(xié)調(diào)感。

以上，對本實(shí)施方式所涉及的車輛驅(qū)動裝置進(jìn)行了說明，但本發(fā)明并不限定于上述實(shí)施方式以及變形例，只要不脫離本發(fā)明的目的即可，能夠進(jìn)行各種變更。

例如，根據(jù)本實(shí)施方式中的轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制，當(dāng)存在產(chǎn)生轉(zhuǎn)向內(nèi)傾的可能性的情況下，提高駕駛員要求扭矩Td*，由此，降低發(fā)動機(jī)制動力從而減小車輛的減速度，但代替于此，也可以在進(jìn)行了加速踏板的返回操作時，減慢使駕駛員要求扭矩Td*逐漸減少的速度。換句話說，雖如圖2所示的扭矩設(shè)定表所示，駕駛員要求扭矩Td*是根據(jù)車速與加速器操作量AP設(shè)定的，但也可以通過使從當(dāng)前值朝所設(shè)定的值減少的速度使(駕駛員要求扭矩Td*減少的速度)比不會產(chǎn)生轉(zhuǎn)向內(nèi)傾的狀況的情況下變慢來減小車輛的減速度。即便在該情況下，若同時進(jìn)行轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制與再生放大控制，也存在無法獲得轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制所需的車輛的減速度的降低的可能性，因此通過使轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制優(yōu)先于再生放大控制，能夠良好地進(jìn)行轉(zhuǎn)向內(nèi)傾抑制控制。

例如，在本實(shí)施方式中，對針對混合動力汽車的應(yīng)用進(jìn)行了說明，但還能夠應(yīng)用于不具備作為行駛驅(qū)動源的發(fā)動機(jī)的電動車。