本發(fā)明涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種氣壓控制系統(tǒng)、汽車制動系統(tǒng)、制動性及減速度測試方法。

背景技術(shù)：

良好的汽車制動系統(tǒng)是行車安全的一個重要保障。當(dāng)汽車在行駛過程中發(fā)生突發(fā)事件時，穩(wěn)定而迅速的制動可以保障車內(nèi)外人員的生命及財(cái)產(chǎn)安全。

制動系統(tǒng)主要是通過制動器散熱以及輪胎與地面間摩擦熱的耗散來迅速減少車輛動能，以達(dá)到車輛制動減速，直至停車的目的。

實(shí)際制動過程中由于車速、載重、路面及車況等因素的影響，輪胎與地面間存在滑移現(xiàn)象，即車速和輪速的之間總是存有一定的差值，若該差值過大，則汽車易發(fā)生側(cè)滑或甩尾等危險情況。

現(xiàn)有技術(shù)中，對于制動管道壓力的控制完全依賴于駕駛員，駕駛員通過控制踩踏制動踏板的力，決定著制動踏板的行程，從而決定著制動管道壓力的大小。這種方式對駕駛員的要求較高，依據(jù)經(jīng)驗(yàn)控制對踏板的作用力，難以實(shí)現(xiàn)精確控制。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種氣壓控制系統(tǒng)及制動性能測試方法，通過設(shè)置氣壓控制系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)汽車制動時輸出壓力的穩(wěn)定性，進(jìn)而保證在制動過程中車速變化的穩(wěn)定性；此外，通過該汽車制動性能測試方法，以實(shí)現(xiàn)汽車附著系數(shù)利用率測試的精確性，并通過氣壓控制系統(tǒng)的應(yīng)用，以排除在汽車制動性能測試過程中因人為因素所造成的誤差。

本發(fā)明提供了一種氣壓控制系統(tǒng)，其中，包括：第一三通、第二三通、比例閥、電磁閥和電源；

所述第一三通包括一個進(jìn)氣口和兩個出氣口，所述第一三通的進(jìn)氣口與制動管路連通，所述第一三通的兩個出氣口分別與所述比例閥的進(jìn)氣口和所述電磁閥的出氣口連通；

所述第二三通包括兩個進(jìn)氣口和一個出氣口，所述第二三通的出氣口與制動氣室連通，所述第二三通的兩個進(jìn)氣口分別與所述比例閥的出氣口和所述電磁閥的進(jìn)氣口連通；

所述電源與所述比例閥和所述電磁閥電連接。

如上所述的氣壓控制系統(tǒng)，其中，優(yōu)選的是，還包括單向閥，所述單向閥設(shè)置在所述比例閥和所述第二三通之間。

本發(fā)明還提供了一種汽車制動系統(tǒng)，包括壓縮機(jī)、制動氣室、儲氣筒和制動控制閥，所述制動氣室包括前軸制動氣室和后軸制動氣室，所述儲氣筒包括第一儲氣筒、第二儲氣筒和第三儲氣筒，其中，所述汽車制動系統(tǒng)還包本發(fā)明提供的所述氣壓控制系統(tǒng)；

所述汽車制動系統(tǒng)包括第一回路和第二回路，所述第一回路為：所述壓縮機(jī)、所述第一儲氣筒、所述第二儲氣筒、所述制動控制閥和所述前軸制動氣室依次連通；

所述第二回路為：所述壓縮機(jī)、所述第一儲氣筒、所述第三儲氣筒、所述制動控制閥和所述后軸制動氣室依次連通；

所述第二三通的出氣口與所述前軸制動氣室連通。

如上所述的汽車制動系統(tǒng)，其中，優(yōu)選的是，還包括快放閥，所述快放閥與所述前軸制動氣室連通。

本發(fā)明還提供了一種汽車制動性能測試方法，其中，采用了本發(fā)明提供的所述氣壓控制系統(tǒng)，所述測試方法包括如下步驟：

s100、控制汽車防抱系統(tǒng)處于工作狀態(tài)，并控制氣壓控制系統(tǒng)中的比例閥輸出設(shè)定的制動壓強(qiáng)變化范圍，且所述壓強(qiáng)變化范圍對應(yīng)汽車制動過程中車速的變化范圍；

s200、采集汽車從第一速度降低到第二速度所用的第一時間，以獲得第一制動強(qiáng)度；

s300、控制汽車防抱系統(tǒng)處于非工作狀態(tài)，采集汽車從第三速度降低到第四速度所用的第二時間，以獲得第二制動強(qiáng)度；

s400、根據(jù)所述第一制動強(qiáng)度獲得后軸動態(tài)載荷，根據(jù)所述第二制動強(qiáng)度獲得前軸動態(tài)載荷；

s500、控制abs保持關(guān)閉狀態(tài)，分別測定前軸附著系數(shù)和后軸附著系數(shù)；

s600、根據(jù)所述后軸動態(tài)載荷、所述前軸動態(tài)載荷、所述前軸附著系數(shù)和所述后軸附著系數(shù)獲得整車附著系數(shù)；

s700、根據(jù)所述整車附著系數(shù)和所述第一轉(zhuǎn)動強(qiáng)度獲得附著系數(shù)利用率；

s800、判斷所述附著系數(shù)利用率是否大于等于設(shè)定值，如果是，則汽車制動性能合格。

如上所述的汽車制動性能測試方法，其中，優(yōu)選的是，在從所述第一速度降低到所述第二速度之前還包括以下步驟：

s201、控制汽車在第一初始速度下運(yùn)行，且所述第一初始速度大于所述第一速度。

如上所述的汽車制動性能測試方法，其中，優(yōu)選的是，在從所述第三速度降低到所述第四速度之前還包括以下步驟：

s301、控制汽車在第二初始速度下運(yùn)行，且所述第二初始速度大于所述第三速度。

如上所述的汽車制動性能測試方法，其中，優(yōu)選的是，在步驟s300之前還包括以下步驟：

s210、判斷車速在不低于臨界速度的情況下，輪速是否為0，如果否，則進(jìn)入步驟s300。

如上所述的汽車制動性能測試方法，其中，優(yōu)選的是，通過車速傳感器采集車速信號，通過輪速傳感器采集輪速信號。

本發(fā)明還提供了一種汽車減速度測試方法，其中，采用了本發(fā)明提供的所述氣壓控制系統(tǒng)，所述汽車減速度測試方法包括如下步驟：

s10、控制氣壓控制系統(tǒng)調(diào)節(jié)到設(shè)定的制動氣壓；

s20、檢測汽車在所述制動氣壓下行駛的減速度；

s30、判定所述減速度是否等于設(shè)計(jì)值，如果是，則汽車制動性能合格。

本發(fā)明提供的氣壓控制系統(tǒng)及制動性能測試方法，通過設(shè)置氣壓控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了汽車制動時輸出壓力的穩(wěn)定性，進(jìn)而保證了在制動過程中車速變化的穩(wěn)定性，同時也達(dá)到了在各種氣壓狀態(tài)下對汽車制動性能進(jìn)行檢測的目的；此外，通過該汽車制動性能測試方法，保證了汽車附著系數(shù)利用率測試的精確性，并通過氣壓控制系統(tǒng)的應(yīng)用，排除了在汽車制動性能測試過程中因人為因素所造成的誤差。

附圖說明

下面結(jié)合附圖對本發(fā)明的具體實(shí)施方式作進(jìn)一步詳細(xì)的說明。

圖1為本發(fā)明實(shí)施例提供的氣壓控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明實(shí)施例提供的汽車制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本發(fā)明實(shí)施例提供的汽車制動性能測試方法的流程圖。

附圖標(biāo)記說明：

100-氣壓控制系統(tǒng)110-第一三通120-第二三通

130-電磁閥140-比例閥150-單向閥

160-電源200-汽車制動系統(tǒng)210-前軸制動氣室

220-后軸制動氣室230-快放閥240-第一儲氣筒

250-第二儲氣筒260-第三儲氣筒270-制動控制閥

280-踏板290-壓縮機(jī)

具體實(shí)施方式

下面詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例，所述實(shí)施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，僅用于解釋本發(fā)明，而不能解釋為對本發(fā)明的限制。

圖1為本發(fā)明實(shí)施例提供的氣壓控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

如圖1所示，本發(fā)明實(shí)施例提供了一種氣壓控制系統(tǒng)100，其中包括：第一三通110、第二三通120、比例閥140、電磁閥130和電源160；第一三通110包括一個進(jìn)氣口和兩個出氣口，第一三通110的進(jìn)氣口與制動管路連通，第一三通110的兩個出氣口分別與比例閥140的進(jìn)氣口和電磁閥130的出氣口連通；第二三通120包括兩個進(jìn)氣口和一個出氣口，第二三通120的出氣口與制動氣室連通，第二三通120的兩個進(jìn)氣口分別與比例閥140的出氣口和電磁閥130的進(jìn)氣口連通；電源160與比例閥140和電磁閥130電連接。

本發(fā)明實(shí)施例提供的氣壓控制系統(tǒng)100在汽車制動過程中，壓縮空氣由第一三通110的進(jìn)氣口進(jìn)入，并從第一三通110的兩個出氣口分別流向比例閥140的進(jìn)氣口和電磁閥130的出氣口，電磁閥130不通電工作，壓縮空氣無法通過，比例閥140通電工作，并設(shè)置比例閥140輸出的壓強(qiáng)值，以控制所流出的壓縮空氣的氣壓，使壓縮空氣由第二三通120的出氣口通過制動管路流向制動氣室，并推動制動氣室的膜片移動，從而控制車輪制動器實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)制動，解決了現(xiàn)有技術(shù)中因駕駛員踩踏制動踏板280的力度不易控制而導(dǎo)致制動壓力不穩(wěn)定，進(jìn)而導(dǎo)致汽車制動不到位的問題。

進(jìn)一步地，為了控制壓縮空氣的流量，以保證輸出氣壓的精確性，該氣壓控制系統(tǒng)100還可以包括單向閥150，該單向閥150設(shè)置在比例閥140和第二三通120之間。

圖2為本發(fā)明實(shí)施例提供的汽車制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

如圖2所示，本發(fā)明實(shí)施例還提供了一種汽車制動系統(tǒng)200，包括壓縮機(jī)290、制動氣室、儲氣筒和制動控制閥270，制動氣室包括前軸制動氣室210和后軸制動氣室230，儲氣筒包括第一儲氣筒240、第二儲氣筒250和第三儲氣筒260，其中，汽車制定系統(tǒng)還包括本發(fā)明實(shí)施例提供的氣壓控制系統(tǒng)100。

該汽車制動系統(tǒng)200包括第一回路和第二回路，其中，第一回路為：壓縮機(jī)290、第一儲氣筒240、第二儲氣筒250、制動控制閥270和前軸制動氣室210依次連通；第二回路為：壓縮機(jī)290、第一儲氣筒240、第三儲氣筒260、制動控制閥270和后軸制動氣室230依次連通；氣壓控制系統(tǒng)100與前軸制動氣室210連通。

進(jìn)一步地，該汽車制動系統(tǒng)200還包括快放閥230，快放閥230與前軸制動氣室210連通；通過設(shè)置快放閥230，可以實(shí)現(xiàn)在駕駛員松開制動踏板280的情況下，前軸制動氣室210可以迅速排氣，從而保證制動器快速接觸制動。

圖3為本發(fā)明實(shí)施例提供的汽車制動性能測試方法的流程圖。

如圖3所示，本發(fā)明實(shí)施例還提供了一種汽車制動性能測試方法，該測試方法采用了本發(fā)明實(shí)施例提供的氣壓控制系統(tǒng)，該測試方法具體包括一下步驟：

s100、控制汽車防抱系統(tǒng)處于工作狀態(tài)，并控制氣壓控制系統(tǒng)中的比例閥輸出設(shè)定的制動壓強(qiáng)變化范圍，且所述壓強(qiáng)變化范圍對應(yīng)汽車制動過程中車速的變化范圍。

可以理解的是，在汽車制動過程中，由氣壓控制系統(tǒng)輸出的壓強(qiáng)是逐漸升高的，且輸出的壓強(qiáng)具有設(shè)定的范圍，該壓強(qiáng)范圍可以通過經(jīng)驗(yàn)值得到，對此本實(shí)施例不作限定。

s200、采集汽車從第一速度降低到第二速度所用的第一時間，以獲得第一制動強(qiáng)度。

具體地，可以通過防抱系統(tǒng)工作狀態(tài)下的最大制動強(qiáng)度公式獲得第一制動強(qiáng)度，該防抱系統(tǒng)工作狀態(tài)下的最大強(qiáng)度公式如下：

zal＝0.849/t1

其中，zal為第一制動強(qiáng)度，t1為第一時間。

需要說明的是，該第一速度和第二速度可以通過速度傳感器獲得，且在本發(fā)明實(shí)施例中，第一速度可以是45km/h，第二速度可以是15km/h。

進(jìn)一步地，為了獲得較為準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，可以進(jìn)行多組試驗(yàn)，并根據(jù)多組試驗(yàn)得到的第一時間獲得時間的平均值，在根據(jù)最大強(qiáng)度公式計(jì)算獲得第一制動強(qiáng)度。

具體地，在從第一速度降低到第二速度之前還包括以下步驟：

s201、控制汽車在第一初始速度下運(yùn)行，且第一初始速度大于第一速度，從而可以保證所采集的第一速度和第二速度具有代表性。

需要說明的是，在本發(fā)明實(shí)施例中，該第一初始速度可以是55km/h。

s300、控制汽車防抱系統(tǒng)處于非工作狀態(tài)，采集汽車從第三速度降低到第四速度所用的第二時間，以獲得第二制動強(qiáng)度。

具體地，可以通過防抱系統(tǒng)非工作狀態(tài)下最大制動強(qiáng)度公式獲得第二制動強(qiáng)度，該防抱系統(tǒng)非工作狀態(tài)下最大制動強(qiáng)度公式如下：

zm＝0.566/t2

其中，zm為第二制動強(qiáng)度，t2為第二時間。

需要說明的是，該第三速度和第四速度可以通過速度傳感器獲得，且在本發(fā)明實(shí)施例中，第三速度可以是40km/h，第四速度可以是20km/h。

可以理解的是，在從第三速度降低到第四速度之前還包括以下步驟：

s301、控制汽車在第二初始速度下運(yùn)行，且第二初始速度大于第三速度，從而可以保證所采集的第三速度和第四速度具有代表性。

需要說明的是，在本發(fā)明實(shí)施例中，該第二初始速度可以是50km/h。

具體地，在步驟s300之前還包括以下步驟：

s210、判斷車速在不低于臨界速度的情況下，輪速是否為0，如果否，則進(jìn)入步驟s300。

可以理解的是，車輪在抱死狀態(tài)時，其輪速為0，而車速大于0，車速可以通過車速傳感器獲得，輪速可以通過輪速傳感器獲得。

需要說明的是，在本發(fā)明實(shí)施例中，臨界速度可以是20km/h。

s400、根據(jù)第一制動強(qiáng)度獲得后軸動態(tài)載荷，根據(jù)第二制動強(qiáng)度獲得前軸動態(tài)載荷。

具體地，后軸動態(tài)載荷可以通過后軸動態(tài)載荷公式獲得，該后軸動態(tài)載荷公式為：

具體地，前軸動態(tài)載荷可以通過前軸動態(tài)載荷公式獲得，該前軸動態(tài)載荷公式為：

其中，frdyn為后軸動態(tài)載荷，ffdyn為前軸動態(tài)載荷，fr為后周靜態(tài)軸荷，ff為前軸靜態(tài)軸荷，h為重心高度，p為單車重量，g為重力加速度。

s500、控制abs保持關(guān)閉狀態(tài)，分別測定前軸附著系數(shù)和后軸附著系數(shù)。

具體地，后軸附著系數(shù)可以通過后軸附著系數(shù)公式獲得，該后軸附著系數(shù)公式為：

具體地，前軸附著系數(shù)可以通過前軸附著系數(shù)公式獲得，該前軸附著系數(shù)公式為：

其中，kr為后軸附著系數(shù)，kf為前軸附著系數(shù)。

s600、根據(jù)后軸動態(tài)載荷、前軸動態(tài)載荷、前軸附著系數(shù)和后軸附著系數(shù)獲得整車附著系數(shù)。

具體地，整車附著系數(shù)可以通過整車附著系數(shù)公式獲得，該整車附著系數(shù)公式為：

其中，km為整車附著系數(shù)。

s700、根據(jù)整車附著系數(shù)和第一轉(zhuǎn)動強(qiáng)度獲得附著系數(shù)利用率。

具體地，附著系數(shù)利用率可以根據(jù)附著系數(shù)利用率公式獲得，該附著系數(shù)利用率公式為：

ε＝zal/km

其中，ε為附著系數(shù)利用率。

s800、判斷附著系數(shù)利用率是否符合規(guī)定，如果是，則汽車制動性能合格。

需要說明的是，當(dāng)附著系數(shù)利用率大于等于0.75時，則判定汽車制動性能合格。

進(jìn)一步地，本發(fā)明實(shí)施例還提供了一種汽車減速度測試方法，其中，采用了本發(fā)明實(shí)施例提供的氣壓控制系統(tǒng)，該汽車減速度測試方法包括如下步驟：

s10、控制氣壓控制系統(tǒng)調(diào)節(jié)到設(shè)定的制動氣壓。

具體地，該設(shè)定的氣壓可以通過調(diào)節(jié)比例閥實(shí)現(xiàn)。

s20、檢測汽車在制動氣壓下行駛的減速度。

s30、判定減速度是否符合設(shè)計(jì)值，如果是，則汽車制動性能合格。

需要說明的是，設(shè)定的制動氣壓可以是多組不同數(shù)值，從而實(shí)現(xiàn)在各種氣壓狀態(tài)下對汽車制動性能進(jìn)行檢測。

本發(fā)明實(shí)施例提供的氣壓控制系統(tǒng)及制動性能測試方法，通過設(shè)置氣壓控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了汽車制動時輸出壓力的穩(wěn)定性，進(jìn)而保證了在制動過程中車速變化的穩(wěn)定性，同時也達(dá)到了在各種氣壓狀態(tài)下對汽車制動性能進(jìn)行檢測的目的；此外，通過該汽車制動性能測試方法，保證了汽車附著系數(shù)利用率測試的精確性，并通過氣壓控制系統(tǒng)的應(yīng)用，排除了在汽車制動性能測試過程中因人為因素所造成的誤差。

以上依據(jù)圖式所示的實(shí)施例詳細(xì)說明了本發(fā)明的構(gòu)造、特征及作用效果，以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例，但本發(fā)明不以圖面所示限定實(shí)施范圍，凡是依照本發(fā)明的構(gòu)想所作的改變，或修改為等同變化的等效實(shí)施例，仍未超出說明書與圖示所涵蓋的精神時，均應(yīng)在本發(fā)明的保護(hù)范圍內(nèi)。