本發(fā)明涉及充氣輪胎。詳細地說，本發(fā)明涉及裝配于卡車、公交車等那樣的車輛的重載荷用充氣輪胎。

背景技術(shù)：

出于對環(huán)境的考慮，近年來，特別強調(diào)針對車輛的低燃耗化的要求。由于輪胎影響車輛的燃耗性能，因此正在進行有助于燃耗的削減的“低燃耗輪胎”的開發(fā)。要實現(xiàn)輪胎的低燃耗化，重要的是減小輪胎的滾動阻力。當滾動時，輪胎重復變形和復原。由該變形和復原引起的能量損失是輪胎的滾動阻力的主要產(chǎn)生原因。減小該能量損失在滾動阻力的降低中是重要的。對胎側(cè)也要求減小該能量損失。

在日本特開2007-196988公報中公開有減小了胎側(cè)處的能量損失的輪胎。在該輪胎中，胎側(cè)成為外側(cè)橡膠部與內(nèi)側(cè)橡膠部的兩層結(jié)構(gòu)。通過由損失正切值比以往的橡膠小的橡膠(低發(fā)熱橡膠)構(gòu)成內(nèi)側(cè)橡膠部，從而降低滾動阻力。通過由損失正切值和復彈性模量比內(nèi)側(cè)橡膠部大的橡膠構(gòu)成外側(cè)橡膠部，從而抑制耐久性的降低。

專利文獻1：日本特開2007-196988號公報

由于提高對車輛的低燃耗化的要求，要求進一步降低滾動阻力。同時，需要使輪胎維持高耐久性。

為了進一步降低滾動阻力，考慮增加輪胎所使用的低發(fā)熱橡膠的比例的方法。這能夠通過將胎側(cè)的內(nèi)側(cè)橡膠延伸到胎圈的部分來實現(xiàn)。但是，在胎圈的部分由輪輞加載有較大的載荷。為了保護胎圈的部分，胎圈包布具有比胎側(cè)大的復彈性模量。將復彈性模量和損失正切值較小的內(nèi)側(cè)橡膠延伸到胎圈的部分能夠增大該部分的變形。這導致在外側(cè)橡膠與胎圈包布的邊界上產(chǎn)生裂紋。這也能夠成為降低輪胎的耐久性的原因。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供進一步降低滾動阻力并且實現(xiàn)高耐久性的充氣輪胎。

本發(fā)明的充氣輪胎具有：胎面，其外表面構(gòu)成胎面表面；一對胎側(cè)，它們分別從上述胎面的端部朝向半徑方向大致內(nèi)側(cè)延伸；胎圈包布，其分別位于上述胎側(cè)的半徑方向內(nèi)側(cè)；以及一對胎圈，它們分別位于上述胎圈包布的軸向內(nèi)側(cè)，上述胎側(cè)具有外側(cè)層和位于該外側(cè)層的軸向內(nèi)側(cè)的內(nèi)側(cè)層，上述內(nèi)側(cè)層延伸到上述胎圈與上述胎圈包布之間，上述外側(cè)層與上述胎圈包布接觸，當設該輪胎的外表面上的上述外側(cè)層與上述胎圈包布的接點為po時，上述外側(cè)層的半徑方向內(nèi)側(cè)端與上述接點po一致，在半徑方向上，上述胎圈包布的外側(cè)端位于比上述接點po靠外側(cè)的位置，在半徑方向上，上述內(nèi)側(cè)層的內(nèi)側(cè)端位于比上述接點po靠內(nèi)側(cè)的位置，上述內(nèi)側(cè)層的損失正切值lti比上述外側(cè)層的損失正切值lto和上述胎圈包布的損失正切值ltc小。

優(yōu)選為，當以該輪胎所組裝的輪輞的凸緣的高度為基準高度時，在半徑方向上，從胎圈基線bbl到上述內(nèi)側(cè)層的內(nèi)側(cè)端為止的高度hi與從上述胎圈基線bbl到該輪輞的凸緣的外側(cè)端為止的高度hr之比(hi/hr)是0.0以上且1.5以下。

優(yōu)選為，當設與上述胎圈基線bbl的半徑方向距離為上述高度hr的2.5倍且在軸向上延伸的假想線為l1，沿該假想線l1測量的上述內(nèi)側(cè)層的厚度是ti，且沿該假想線l1測量的上述胎圈包布的厚度是tc時，上述厚度ti與上述厚度tc之比(ti/tc)是0.5以上且1.5以下。

優(yōu)選為，當設在半徑方向上從上述胎圈基線bbl到上述接點po為止的高度為ho時，該高度ho與上述高度hr之比(ho/hr)是1.5以上且3.0以下。

優(yōu)選為，當設在半徑方向上從上述胎圈基線bbl到上述胎圈包布的外側(cè)端為止的高度為hc時，該高度hc與上述高度hr之比(hc/hr)是3.0以上且5.0以下。

優(yōu)選為，上述損失正切值lti是0.02以上且0.05以下。

優(yōu)選為，上述損失正切值lto是0.05以上且0.10以下。

優(yōu)選為，上述損失正切值ltc是0.10以上且0.30以下。

發(fā)明者們對由損失正切值較小的內(nèi)側(cè)層和損失正切值比內(nèi)側(cè)層大的外側(cè)層構(gòu)成的胎側(cè)的結(jié)構(gòu)進行了詳細地研討。其結(jié)果為，發(fā)現(xiàn)即使將內(nèi)側(cè)層延伸到胎圈的部分，通過適當調(diào)整內(nèi)側(cè)層的位置和外側(cè)層與胎圈包布的邊界位置，也能夠維持良好的耐久性。

在本發(fā)明的輪胎中，胎側(cè)具有內(nèi)側(cè)層和外側(cè)層。內(nèi)側(cè)層的損失正切值比外側(cè)層和胎圈包布的損失正切值小。內(nèi)側(cè)層由低發(fā)熱的橡膠構(gòu)成。內(nèi)側(cè)層延伸到胎圈與胎圈包布之間。該內(nèi)側(cè)層延伸到胎圈的部分。用于該輪胎的低發(fā)熱橡膠的比例比以往的輪胎大。在該輪胎中，滾動阻力降低。而且，該內(nèi)側(cè)層降低了胎圈的部分處的發(fā)熱。這抑制胎圈的部分的耐久性的降低。在該輪胎中，維持良好的耐久性。

在該輪胎中，當將其外表面上的外側(cè)層與胎圈包布的接點設為po時，外側(cè)層的半徑方向內(nèi)側(cè)端與接點po一致。在半徑方向上，胎圈包布的外側(cè)端位于比接點po靠外側(cè)的位置，內(nèi)側(cè)層的內(nèi)側(cè)端位于比接點po靠內(nèi)側(cè)的位置。即，在半徑方向上在接點po與胎圈包布的外側(cè)端之間的區(qū)域，胎圈包布被外側(cè)層和內(nèi)側(cè)層夾住。通過該結(jié)構(gòu)，即使內(nèi)側(cè)層延伸到胎圈的部分，也抑制外側(cè)層與胎圈包布的邊界處的變形。在該輪胎中，抑制產(chǎn)生外側(cè)層與胎圈包布的邊界處的裂紋。在該輪胎中，維持良好的耐久性。

附圖說明

圖1是示出本發(fā)明的一個實施方式的輪胎的一部分的剖視圖。

圖2是示出圖1的輪胎的一部分的放大剖視圖。

標號說明

2：輪胎；4：胎面；6：胎側(cè)；6a：外側(cè)層；6b：內(nèi)側(cè)層；8：胎圈包布；10：胎圈；10a：胎圈芯；10b：三角膠；10c：襯墊橡膠；12：胎體；14：帶束層；14a：第一層；14b：第二層；14c：第三層；14d：第四層；16：墊膠；18：覆膠；20：內(nèi)襯層；22：隔離膠；24：緩沖層；26：胎面表面；28：槽；30：基層；32：覆蓋層；34：胎體簾布層；36：主部；38：折返部；44：外側(cè)端；46：內(nèi)側(cè)端。

具體實施方式

以下適當參照附圖并基于優(yōu)選的實施方式詳細地說明本發(fā)明。

在圖1中示出充氣輪胎2。在圖1中，上下方向是輪胎2的半徑方向，左右方向是輪胎2的軸向，與紙面垂直的方向是輪胎2的周向。在圖1中，單點劃線cl表示輪胎2的赤道面。除了胎面圖案之外，該輪胎2的形狀相對于赤道面對稱。

該輪胎2具有胎面4、胎側(cè)6、胎圈包布8、胎圈10、胎體12、帶束層14、墊膠16、覆膠18、內(nèi)襯層20、隔離膠22以及緩沖層24。該輪胎2是無內(nèi)胎型輪胎。該輪胎2裝配于卡車、公交車等。該輪胎2是重載荷用。

胎面4呈朝向半徑方向外側(cè)凸出的形狀。胎面4形成有與路面接觸的胎面表面26。在胎面表面26上刻有槽28。利用該槽28形成有胎面圖案。胎面4具有基層30和覆蓋層32。覆蓋層32位于基層30的半徑方向外側(cè)。覆蓋層32層疊于基層30?；鶎?0由粘接性優(yōu)異的交聯(lián)橡膠構(gòu)成。基層30的典型的基材橡膠是天然橡膠。覆蓋層32由耐磨損性、耐熱性以及抓地性優(yōu)異的交聯(lián)橡膠構(gòu)成。

胎側(cè)6從胎面4的端部朝向半徑方向大致內(nèi)側(cè)延伸。如圖1所示，胎側(cè)6由外側(cè)層6a和內(nèi)側(cè)層6b構(gòu)成。

外側(cè)層6a形成輪胎2的外表面的一部分。外側(cè)層6a位于內(nèi)側(cè)層6b的軸向外側(cè)。外側(cè)層6a的半徑方向內(nèi)側(cè)端附近與胎圈包布8接觸。外側(cè)層6a由耐外傷性和耐氣候性優(yōu)異的交聯(lián)橡膠構(gòu)成。

內(nèi)側(cè)層6b位于外側(cè)層6a的軸向內(nèi)側(cè)。內(nèi)側(cè)層6b與外側(cè)層6a的軸向內(nèi)側(cè)面接觸。內(nèi)側(cè)層6b延伸到胎圈10與胎圈包布8之間。內(nèi)側(cè)層6b的半徑方向內(nèi)側(cè)端位于胎圈10的軸向外側(cè)。內(nèi)側(cè)層6b的半徑方向內(nèi)側(cè)端位于胎圈包布8的軸向內(nèi)側(cè)。

外側(cè)層6a和內(nèi)側(cè)層6b與胎圈包布8相比是軟質(zhì)的。外側(cè)層6a的復彈性模量eo^＊和內(nèi)側(cè)層6b的復彈性模量ei^＊比胎圈包布8的復彈性模量ec^＊小。軟質(zhì)的外側(cè)層6a和內(nèi)側(cè)層6b有助于良好的乘坐感。

在該輪胎2中，內(nèi)側(cè)層6b的損失正切值lti比外側(cè)層6a的損失正切值lto和胎圈包布8的損失正切值ltc小。內(nèi)側(cè)層6b由低發(fā)熱的橡膠構(gòu)成。

在本發(fā)明中，上述損失正切值lti、lto以及l(fā)tc與復彈性模量ei^＊、eo^＊以及ec^＊是依據(jù)“jisk6394”的規(guī)定使用粘彈性分光計(巖本制作所制的“vesf-3”)在下述的條件下測量的。

初期應變：10％

振幅：±2.0％

頻率：10hz

變形模式：拉伸

測定溫度：30℃

胎圈包布8位于外側(cè)層6a的半徑方向大致內(nèi)側(cè)。胎圈包布8在軸向上比胎圈10和胎體12靠外側(cè)。當輪胎2被組裝進輪輞時，該胎圈包布8與輪輞抵接。利用該抵接來保護胎圈10的附近。因此胎圈包布8與胎側(cè)6相比是硬質(zhì)的。胎圈包布8由耐磨損性優(yōu)異的交聯(lián)橡膠構(gòu)成。胎圈包布8的復彈性模量ec^＊比內(nèi)側(cè)層6b的復彈性模量ei^＊和外側(cè)層6a的復彈性模量eo^＊大。胎圈包布8的損失正切值ltc比內(nèi)側(cè)層6b的損失正切值lti和外側(cè)層6a的損失正切值lto大。

胎圈10位于胎側(cè)6的半徑方向內(nèi)側(cè)。胎圈10具有：胎圈芯10a、從該胎圈芯10a朝向半徑方向外側(cè)延伸的三角膠10b、從該三角膠10b朝向半徑方向外側(cè)延伸的襯墊橡膠10c。胎圈芯10a是環(huán)狀。胎圈芯10a包含多根非伸縮性線。三角膠10b朝向半徑方向外側(cè)漸細。三角膠10b由高硬度的交聯(lián)橡膠構(gòu)成。襯墊橡膠10c朝向半徑方向外側(cè)漸細。襯墊橡膠10c是軟質(zhì)的。襯墊橡膠10c緩和胎體12的端部上的應力集中。

胎體12由胎體簾布層34構(gòu)成。胎體簾布層34架設在兩側(cè)的胎圈10之間，并沿著胎面4和胎側(cè)6的內(nèi)側(cè)。胎體簾布層34繞胎圈芯10a而從軸向內(nèi)側(cè)朝向外側(cè)折返。通過該折返，在胎體簾布層34上形成有主部36和折返部38。

雖未圖示，胎體簾布層34由并列的多個簾線和頂覆橡膠構(gòu)成。各簾線相對于赤道面所成的角度的絕對值是從45°到90°，更優(yōu)選是從75°到90°。換言之，該胎體12具有徑向結(jié)構(gòu)。簾線由鋼構(gòu)成。胎體12也可以由2張以上的胎體簾布層34形成。

在用垂直于周向的面切開輪胎2的截面中，帶束層14在軸向上延伸。帶束層14在半徑方向上位于胎面4的內(nèi)側(cè)。該帶束層14位于胎體12的半徑方向外側(cè)。帶束層14對胎體12進行加強。在該輪胎2中，帶束層14由第一層14a、第二層14b、第三層14c以及第四層14d構(gòu)成。

在該輪胎2中，在軸向上，第二層14b的端部位于比第一層14a的端部靠外側(cè)的位置。在軸向上，該第二層14b的端部位于比第三層14c的端部靠外側(cè)的位置。在軸向上，該第二層14b的端部位于比第四層14d的端部靠外側(cè)的位置。在該輪胎2中，在構(gòu)成帶束層14的第一層14a、第二層14b、第三層14c以及第四層14d中，第二層14b具有最大的寬度。在該輪胎2中，該第二層14b的端部是帶束層14的端部。

雖未圖示，第一層14a、第二層14b、第三層14c以及第四層14d分別由并列的多個簾線和頂覆橡膠構(gòu)成。各簾線由鋼構(gòu)成。該簾線相對于赤道面傾斜。該簾線相對于赤道面所成的角度的絕對值是從15°到70°。

墊膠16繞胎圈10的胎圈芯10a而折返。墊膠16的第一端位于胎圈10的軸向內(nèi)側(cè)。墊膠16的第二端位于胎圈10的軸向外側(cè)。墊膠16層疊于胎體簾布層34。墊膠16由并列的多個簾線和頂覆橡膠構(gòu)成。各簾線由鋼構(gòu)成。該墊膠16也被稱為鋼墊膠16。墊膠16能夠有助于輪胎2的耐久性。

覆膠18在軸向上位于比三角膠10b靠外側(cè)的位置。如圖示所示，覆膠18覆蓋胎體簾布層34的折返部38的端部。

內(nèi)襯層20構(gòu)成輪胎2的內(nèi)表面。內(nèi)襯層20由交聯(lián)橡膠構(gòu)成。內(nèi)襯層20使用空氣遮蔽性優(yōu)異的橡膠。內(nèi)襯層20的典型的基材橡膠是丁基橡膠或者鹵化丁基橡膠。內(nèi)襯層20保持輪胎2的內(nèi)壓。

隔離膠22位于內(nèi)襯層20的外側(cè)。隔離膠22位于胎體12的內(nèi)側(cè)。隔離膠22被胎體12和內(nèi)襯層20夾住。隔離膠22由粘接性良好的交聯(lián)橡膠構(gòu)成。隔離膠22與胎體12牢固地接合，也與內(nèi)襯層20牢固地接合。利用隔離膠22抑制內(nèi)襯層20從胎體12的剝離。

緩沖層24在帶束層14的端部附近與胎體12層疊。緩沖層24由軟質(zhì)的交聯(lián)橡膠構(gòu)成。緩沖層24吸收帶束層14的端部的應力。利用該緩沖層24抑制帶束層14的翹起。

圖2是示出胎圈10的部分的圖1的輪胎2的放大剖視圖。在圖2中，上下方向是半徑方向，左右方向是軸向，與紙面垂直的方向是周向。在圖2中，標號r表示該輪胎2所組裝的輪輞。在該圖中，該輪胎2組裝于輪輞r上。實線bbl表示胎圈基線。該胎圈基線bbl相當于規(guī)定輪輞r的輪輞直徑(參照jatma)的線。胎圈基線bbl在軸向上延伸。

在圖2中，標號po是輪胎2的外表面上的外側(cè)層6a與上述胎圈包布8的接點。該接點po與外側(cè)層6a的半徑方向內(nèi)側(cè)端一致。在半徑方向上，胎圈包布8的外側(cè)端44位于比接點po靠外側(cè)的位置。在半徑方向上，在接點po與胎圈包布8的外側(cè)端44之間的區(qū)域，外側(cè)層6a與胎圈包布8在軸向上重疊。在該區(qū)域中，胎圈包布8位于外側(cè)層6a的軸向內(nèi)側(cè)。

如前述所述，內(nèi)側(cè)層6b延伸到胎圈10與胎圈包布8之間。在半徑方向上，內(nèi)側(cè)層6b的內(nèi)側(cè)端46位于比接點po靠內(nèi)側(cè)的位置。在半徑方向上，在接點po與胎圈包布8的外側(cè)端44之間的區(qū)域，外側(cè)層6a、胎圈包布8以及內(nèi)側(cè)層6b在軸向上重疊。在該區(qū)域中，胎圈包布8被外側(cè)層6a和內(nèi)側(cè)層6b夾住。

以下說明本發(fā)明的作用效果。

在本發(fā)明的輪胎2中，如前述所述，胎側(cè)6具有內(nèi)側(cè)層6b和外側(cè)層6a。內(nèi)側(cè)層6b的損失正切值lti比外側(cè)層6a的損失正切值lto和胎圈包布8的損失正切值ltc小。內(nèi)側(cè)層6b由低發(fā)熱橡膠構(gòu)成。內(nèi)側(cè)層6b延伸到胎圈10與胎圈包布8之間。該內(nèi)側(cè)層6b延伸到胎圈10的部分。用于該輪胎2的低發(fā)熱橡膠的比例比以往的輪胎大。在該輪胎2中，滾動阻力降低。而且，該內(nèi)側(cè)層6b降低了胎圈10的部分處的發(fā)熱。這抑制胎圈10的部分的耐久性的降低。在該輪胎2中，維持良好的耐久性。

在該輪胎2中，如前述所述，當設其外表面上的外側(cè)層6a與胎圈包布8的接點為po時，外側(cè)層6a的半徑方向內(nèi)側(cè)端與接點po一致。在半徑方向上，胎圈包布8的外側(cè)端44位于比接點po靠外側(cè)的位置，內(nèi)側(cè)層6b的內(nèi)側(cè)端46位于比接點po靠內(nèi)側(cè)的位置。即，在半徑方向上，在接點po與胎圈包布8的外側(cè)端44之間的區(qū)域，胎圈包布8被外側(cè)層6a和內(nèi)側(cè)層6b夾住。通過該結(jié)構(gòu)，即使內(nèi)側(cè)層6b延伸到胎圈10的部分，也抑制在外側(cè)層6a與胎圈包布8的邊界處的變形。通過該結(jié)構(gòu)，即使內(nèi)側(cè)層6b延伸到胎圈10的部分，胎圈10的部分也維持良好的耐久性。該輪胎2的耐久性優(yōu)異。

在圖2中，兩箭頭hi是從胎圈基線bbl到內(nèi)側(cè)層6b的內(nèi)側(cè)端46的半徑方向高度。在圖中，兩箭頭hr是從胎圈基線bbl到輪輞r的凸緣的外側(cè)端的半徑方向高度。優(yōu)選高度hi與高度hr之比(hi/hr)是1.5以下。比值(hi/hr)是1.5以下的內(nèi)側(cè)層6b進一步降低滾動阻力。從該觀點出發(fā)，更優(yōu)選比值(hi/hr)是1.3以下。

優(yōu)選比值(hi/hr)是0.0以上。比值(hi/hr)是0.0以上的內(nèi)側(cè)層6b有效地抑制胎圈10的半徑方向內(nèi)側(cè)附近的墊膠16與胎圈包布8的邊界處的變形的產(chǎn)生。胎圈10的部分維持良好的耐久性。從該觀點出發(fā)，更優(yōu)選比值(hi/hr)是0.5以上。當比值(hi/hr)是0.0時，內(nèi)側(cè)層6b的內(nèi)側(cè)端46正好位于胎圈基線bbl上。

在圖2中，實線l1是在軸向上延伸的假想線。胎圈基線bbl與假想線l1的半徑方向距離是高度hr的2.5倍。兩箭頭ti是沿假想線l1測量的內(nèi)側(cè)層6b的厚度。即，厚度ti是沿實線l1測量的內(nèi)側(cè)層6b的內(nèi)側(cè)面與外側(cè)面的距離。兩箭頭tc是沿假想線l1測量的胎圈包布8的厚度。即，厚度tc是沿實線l1測量的胎圈包布8的內(nèi)側(cè)面與外側(cè)面的距離。

優(yōu)選厚度ti與厚度tc的之比(ti/tc)是0.5以上。在比值(ti/tc)是0.5以上的輪胎2中，有效地降低滾動阻力。從該觀點出發(fā)，更優(yōu)選比值(ti/tc)是0.7以上。

優(yōu)選比值(ti/tc)是1.5以下。在比值(ti/tc)是1.5以下的輪胎2中，胎圈包布8有效地保護胎圈10的部分。在該輪胎2中，維持良好的耐久性。從該觀點出發(fā)，更優(yōu)選比值(ti/tc)是1.3以下。

優(yōu)選厚度ti是2.0mm以上。厚度ti是2.0mm以上的內(nèi)側(cè)層6b有效地有助于滾動阻力的降低。從該觀點出發(fā)，更優(yōu)選厚度ti是2.5mm以上。

優(yōu)選厚度ti是5.5mm以下。在具有厚度ti為5.5mm以下的內(nèi)側(cè)層6b的輪胎2中，能夠適當?shù)乇ＷC胎圈10的部分的剛性。由此，胎圈10的部分維持良好的耐久性。從該觀點出發(fā)，更優(yōu)選厚度ti是5.0mm以下。

優(yōu)選厚度tc是2.0mm以上。厚度tc是2.0mm以上的胎圈包布8有效地保護胎圈10的部分。在該輪胎2中，維持良好的耐久性。從該觀點出發(fā)，更優(yōu)選厚度tc是2.5mm以上。

優(yōu)選厚度tc是5.5mm以下。在具有厚度tc為5.5mm以下的胎圈包布8的輪胎2中，有效地降低滾動阻力。從該觀點出發(fā)，更優(yōu)選厚度tc是5.0mm以下。

在圖2中，兩箭頭ho是從胎圈基線bbl到接點po的半徑方向高度。優(yōu)選高度ho與高度hr之比(ho/hr)是3.0以下。在比值(ho/hr)是3.0以下的輪胎2中，能夠適當調(diào)整胎側(cè)部(將胎側(cè)6與胎圈包布8合在一起稱為胎側(cè)部)的剛性。該輪胎2的乘坐感優(yōu)異。而且，在該輪胎2中有效地降低滾動阻力。從該觀點出發(fā)，更優(yōu)選比值(ho/hr)是2.5以下。

優(yōu)選比值(ho/hr)是1.5以上。在比值(ho/hr)是1.5以上的輪胎2中，即使向胎側(cè)部施加較大的載荷，胎圈包布8也與輪輞r的凸緣接觸。外側(cè)層6a不與凸緣接觸。在該輪胎2中，維持良好的耐久性。從該觀點出發(fā)，更優(yōu)選比值(ho/hr)是1.8以上。

在圖2中，兩箭頭hc是從胎圈基線bbl到胎圈包布8的外側(cè)端44的半徑方向高度。優(yōu)選高度hc與高度hr之比(hc/hr)是5.0以下。在比值(hc/hr)是5.0以下的輪胎2中，能夠適當調(diào)整胎側(cè)部的剛性。該輪胎2的乘坐感優(yōu)異。而且，在該輪胎2中有效地降低滾動阻力。從該觀點出發(fā)，更優(yōu)選比值(hc/hr)是4.5以下。

優(yōu)選比值(hc/hr)是3.0以上。在比值(hc/hr)是3.0以上的輪胎2中，胎圈包布8有效地保護胎圈10的部分。在該輪胎2中，維持良好的耐久性。從該觀點出發(fā)，更優(yōu)選比值(hc/hr)是3.5以上。

優(yōu)選損失正切值lti是0.05以下。在損失正切值lti是0.05以下的內(nèi)側(cè)層6b中，能夠減少能量損失。在該輪胎2中能夠?qū)崿F(xiàn)較低的滾動阻力。從該觀點出發(fā)，更優(yōu)選損失正切值lti是0.045以下。

優(yōu)選損失正切值lti是0.02以上。在具有損失正切值lti是0.02以上的內(nèi)側(cè)層6b的輪胎2中，胎圈10的部分能夠維持優(yōu)異的耐久性。該輪胎2維持較高的耐久性。從該觀點出發(fā)，更優(yōu)選損失正切值lti是0.03以上。

優(yōu)選損失正切值lto是0.10以下。在具有損失正切值lto是0.10以下的外側(cè)層6a的輪胎2中，能夠減少能量損失。在該輪胎2中能夠?qū)崿F(xiàn)較低的滾動阻力。從該觀點出發(fā)，損失正切值lto更優(yōu)選是0.09以下。

優(yōu)選損失正切值lto是0.05以上。損失正切值lto是0.05以上的外側(cè)層6a能夠充分吸收來自路面的沖擊。該輪胎2的乘坐感優(yōu)異。從該觀點出發(fā)，更優(yōu)選損失正切值lto是0.06以上。

優(yōu)選損失正切值ltc是0.30以下。在具有損失正切值ltc是0.30以下的胎圈包布8的輪胎2中，能夠減少能量損失。在該輪胎2中能夠?qū)崿F(xiàn)較低的滾動阻力。從該觀點出發(fā)，更優(yōu)選損失正切值ltc是0.28以下。

優(yōu)選損失正切值ltc是0.10以上。損失正切值ltc是0.10以上的胎圈包布8有效地保護胎圈10的部分。該輪胎2維持較高的耐久性。從該觀點出發(fā)，更優(yōu)選損失正切值ltc是0.12以上。

優(yōu)選內(nèi)側(cè)層6b的復彈性模量ei^＊是2mpa以上。復彈性模量ei^＊是2mpa以上的內(nèi)側(cè)層6b能夠減小內(nèi)側(cè)層6b的復彈性模量ei^＊與外側(cè)層6a的復彈性模量eo^＊之差。在該輪胎2中，當向輪胎2施加負載時，能夠減小內(nèi)側(cè)層6b與外側(cè)層6a的邊界處的變形。從該觀點出發(fā)，更優(yōu)選復彈性模量ei^＊是2.5mpa以上。

優(yōu)選復彈性模量ei^＊是5mpa以下。在復彈性模量ei^＊是5mpa以下的內(nèi)側(cè)層6b中，能夠使胎側(cè)部的剛性適當。該輪胎2的乘坐感和操縱穩(wěn)定性優(yōu)異。

優(yōu)選外側(cè)層6a的復彈性模量eo^＊是3mpa以上。復彈性模量eo^＊是3mpa以上的外側(cè)層6a的耐久性優(yōu)異。從該觀點出發(fā)，更優(yōu)選復彈性模量eo^＊是4mpa以上。

優(yōu)選復彈性模量eo^＊是15mpa以下。在具有復彈性模量eo^＊是15mpa以下的外側(cè)層6a的輪胎2中，能夠適當調(diào)整胎側(cè)部的剛性。該輪胎2的乘坐感和操縱穩(wěn)定性優(yōu)異。

優(yōu)選胎圈包布8的復彈性模量ec^＊是10mpa以上。復彈性模量ec^＊是10mpa以上的胎圈包布8有效地保護胎圈10的部分。該輪胎2的耐久性優(yōu)異。從該觀點出發(fā)，更優(yōu)選復彈性模量ec^＊是15mpa以上。

優(yōu)選復彈性模量ec^＊是90mpa以下。在具有復彈性模量ec^＊是90mpa以下的胎圈包布8的輪胎2中，能夠適當調(diào)整胎側(cè)部的剛性。該輪胎2的乘坐感和操縱穩(wěn)定性優(yōu)異。

在本發(fā)明中，輪胎2和輪胎2的各部件的尺寸和角度是在組裝進正規(guī)輪輞并向輪胎2中填充空氣以使得輪胎2成為正規(guī)內(nèi)壓的狀態(tài)下測定的。測定時不向輪胎2施加載荷。在本說明書中，正規(guī)輪輞是指在輪胎2所依據(jù)的標準中規(guī)定的輪輞。jatma標準中的“標準輪輞”、tra標準中的“designrim”以及etrto標準中的“measuringrim”是正規(guī)輪輞。在本說明書中，正規(guī)內(nèi)壓是指在輪胎2所依據(jù)的標準中規(guī)定的內(nèi)壓。jatma標準中的“最高胎壓”、刊載在tra標準中的“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures”中的“最大值”以及etrto標準中的“inflationpressure”是正規(guī)內(nèi)壓。在本說明書中，正規(guī)載荷是指在輪胎4所依據(jù)的標準中規(guī)定的載荷。jatma標準中的“最高負載能力”、刊載在tra標準中的“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures”中的“最大值”以及etrto標準中的“l(fā)oadcapacity”是正規(guī)載荷。

實施例

以下通過實施例明確本發(fā)明的效果，但并不應基于該實施例的記載而限定解釋本發(fā)明。

[實施例1]

獲得具有圖1所示的結(jié)構(gòu)的實施例1的輪胎。輪胎的大小為11r22.5。在表1中示出該輪胎的規(guī)格。雖未在表中示出，在該輪胎中，設復彈性模量ei^＊為3mpa，復彈性模量eo^＊為3mpa，復彈性模量ec^＊為50mpa。設厚度ti為3mm，厚度tc為3mm。因而，比值(ti/tc)是1.0。該輪胎所裝配的輪輞的凸緣的高度hr是12.7mm。

[比較例1]

獲得如表1所示的規(guī)格的比較例1的輪胎。在該輪胎中，胎側(cè)具有外側(cè)層和內(nèi)側(cè)層，該內(nèi)側(cè)層未延伸至胎圈的部分。這是以往的輪胎。

[實施例2-5和比較例2]

除了變更高度hi而使比值(hi/hr)成為表1所示的值之外，與實施例1同樣，從而獲得實施例2-5和比較例2的輪胎。在實施例2中，因為內(nèi)側(cè)層的內(nèi)側(cè)端到達胎圈基線bbl的內(nèi)側(cè)，因此該比為負數(shù)。在比較例2中，內(nèi)側(cè)層的內(nèi)側(cè)端與接點po在半徑方向上位于相同位置。

[實施例6-11]

除了變更厚度ti和厚度tc以使得厚度ti與厚度tc之和(ti+tc)保持為固定并使比值(ti/tc)成為表2所示的值之外，與實施例1同樣，從而獲得實施例6-11的輪胎。

[實施例12-16和比較例3]

除了變更高度ho而使比值(ho/hr)成為表3所示的值之外，與實施例1同樣，從而獲得實施例12-16和比較例3的輪胎。在比較例3中，內(nèi)側(cè)層的內(nèi)側(cè)端與接點po在半徑方向上位于相同位置。

[實施例17-22和比較例4]

除了變更高度hc而使比值(hc/hr)成為表4所示的值之外，與實施例1同樣，從而獲得實施例17-22和比較例4的輪胎。在比較例4中，胎圈包布的外側(cè)端與接點po在半徑方向上處于相同位置。

[實施例23-28]

除了使損失正切值lti成為表5所示的值之外，與實施例1同樣，從而獲得實施例23-28的輪胎。

[實施例29-34]

除了使損失正切值lto成為表6所示的值之外，與實施例1同樣，從而獲得實施例29-34的輪胎。

[實施例35-40]

除了使損失正切值ltc成為表7所示的值之外，與實施例1同樣，從而獲得實施例35-40的輪胎。

[滾動阻力]

使用滾動阻力測試機，在下述的測定條件下測定了滾動阻力。

使用輪輞：7.50×22.5

內(nèi)壓：800kpa

載荷：29.42kn

速度：80km/h

該結(jié)果為，用以比較例1為100的指數(shù)值在下述的表1到7中示出。數(shù)值越小，滾動阻力越小，表示燃耗性能越優(yōu)異。數(shù)值越小越優(yōu)選。

[耐久性評價]

關(guān)于胎圈部分的耐久性，評價了耐胎圈損傷性、胎圈包布與胎側(cè)的邊界處的耐裂紋性(稱為耐csc性)、胎圈的半徑方向內(nèi)側(cè)附近的墊膠與胎圈包布的邊界處的耐裂紋性(稱為耐fcc性)以及耐外傷性。它們的評價方法如下所示。

[耐胎圈損傷性評價]

將試制輪胎組裝進正規(guī)輪輞(7.50×22.5)，并向該輪胎中填充空氣而成為正規(guī)內(nèi)壓。將該輪胎裝配進滾筒式行駛測試機，并對輪胎施加了相當于正規(guī)載荷的3倍的縱向載荷。使該輪胎以80km/h的速度在滾筒上行駛。測定了直至在輪胎的胎圈上發(fā)生損傷為止的時間。該結(jié)果為，用以比較例1為100的指數(shù)值在下述的表1到7中示出。數(shù)值越大越優(yōu)選。

[耐csc性評價]

將試制輪胎組裝進正規(guī)輪輞(7.50×22.5)，并向該輪胎中填充空氣而成為正規(guī)內(nèi)壓。將該輪胎裝配到車輛上，并對輪胎施加正規(guī)載荷。使該車輛在其路面是瀝青的測試道路上行駛。在行駛直到設置于胎面的輪輞(槽深為14mm)完全磨損為止后，測定了胎圈包布與胎側(cè)的邊界處的裂紋的大小。根據(jù)該結(jié)果求出的耐csc性用以比較例1為100的指數(shù)在下述表1-7中示出。該數(shù)值越大越良好。

[耐fcc性評價]

使車輛在與耐csc性評價相同的條件下行駛后，測定了胎圈的半徑方向內(nèi)側(cè)附近的墊膠與胎圈包布的邊界處的裂紋的大小。根據(jù)該結(jié)果求出的耐fcc性用以比較例1為100的指數(shù)在下述表1-7中示出。該數(shù)值越大越良好。

[耐外傷性評價]

使車輛在與耐csc性評價相同的條件下行駛后，測定了胎側(cè)上的外傷的數(shù)量和大小。根據(jù)該結(jié)果求出的耐外傷性能用以比較例1為100的指數(shù)在下述表1-7中示出。該數(shù)值越大越良好。

表1評價結(jié)果

表2評價結(jié)果

表3評價結(jié)果

表4評價結(jié)果

表5評價結(jié)果

表6評價結(jié)果

表7評價結(jié)果

如表1-7所示，在本發(fā)明的輪胎中，能夠在維持良好的耐久性的狀態(tài)下降低滾動阻力。根據(jù)該評價結(jié)果明確了本發(fā)明的優(yōu)越性。

產(chǎn)業(yè)上的可利用性

本發(fā)明的輪胎能夠裝配于各種車輛。