本實用新型屬于汽車制動系統(tǒng)技術領域，特別是一種用于中重型車輛的氣壓可調式電子制動系統(tǒng)。

背景技術：

中重型車輛，即商用車，作為運送人員和貨物的交通工具，在現(xiàn)代交通中扮演著重要的角色。其經常會行駛在復雜的路況下，尤其在山區(qū)和丘陵等坡路路面，這就對中重型車的制動系統(tǒng)以及駕駛員的駕駛技術提出了極為嚴格的要求，一旦手剎控制不當就會發(fā)生溜坡的現(xiàn)象。車輛的安全很大程度上依賴于司機的技術水平和在駕駛過程中積累的經驗。用傳統(tǒng)的手動式氣壓駐車,在操作上較為復雜,尤其在坡道起步的過程中,如果手剎放得過早而驅動力不足以克服阻力時則容易造成溜坡,如果手剎放遲了則無法立即啟動而使發(fā)動機熄火。

為克服中重型汽車氣壓式電子駐車制動系統(tǒng)存在的操作安全性不夠、適應性差等缺點，中國發(fā)明專利申請“氣壓可調式駐車制動裝置”(申請?zhí)枺?01410026018.9，公開日：2014年4月30日)公開了一種氣壓可調式駐車制動裝置，該裝置包括由氣路依次連接的儲氣罐、氣壓傳感器和彈簧蓄能制動缸，以及與氣壓傳感器電連接的電控單元，在所述儲氣罐與氣壓傳感器之間的氣路上還依次串聯(lián)有兩位三通雙線圈電磁閥、繼動閥和電磁閥。該發(fā)明中，繼動閥的輸出端與兩位兩通電磁閥的輸入端相連，由于兩位兩通電磁閥的通氣孔徑小，會延遲駐車制動的釋放和施加的時間。

總之，現(xiàn)有技術存在的問題是：用于中重型車輛的駐車制動系統(tǒng)制動施加和釋放時間延長，降低控制效果，或者需要兩位兩通電磁閥的通氣孔變大，增加成本。

技術實現(xiàn)要素：

本實用新型的目的在于提供一種用于中重型車輛的氣壓可調式電子制動系統(tǒng)，駐車制動操縱靈敏度高，結構簡單，成本低。

實現(xiàn)本實用新型目的的技術解決方案為：

一種用于中重型車輛的氣壓可調式電子制動系統(tǒng)，包括由氣路依次連接的儲氣罐、兩位三通雙線圈電磁閥、電磁閥和左右后車輪彈簧蓄能制動缸，以及分別與所述兩位三通雙線圈電磁閥、電磁閥電連接的電控單元，在電磁閥與彈簧蓄能制動缸之間的氣路上串接有繼動閥，所述繼動閥的控制輸入端與電磁閥的輸出端相連，其氣壓輸入端與儲氣罐的輸出端直接相連，其輸出端與彈簧蓄能制動缸的輸入端相連。

本實用新型與現(xiàn)有技術相比，其顯著優(yōu)點為：

1、制動及時：將兩位兩通電磁閥放到繼動閥的控制端，能夠減低原裝置對制動氣管路充放氣速率的影響，不延長駐車制動的反應時間，功能可靠、制動及時；

2、降低對電磁閥的要求：該裝置解決了兩位兩通電磁閥的通氣孔徑小的問題，因此也能改善原裝置對電磁閥通氣量的要求，不需要對電磁閥提出過高要求，降低電磁閥的成本。

下面結合附圖和具體實施方式對本實用新型作進一步的詳細描述。

附圖說明

圖1為本實用新型用于中重型車輛的氣壓可調式電子制動系統(tǒng)的結構示意圖(實施例一，采用繼動閥)。

圖2為實施例一解除駐車制動并保持非駐車狀態(tài)的工作原理圖。

圖3為實施例一施加駐車制動并保持駐車狀態(tài)的工作原理圖。

圖4為本實用新型用于中重型車輛的氣壓可調式電子制動系統(tǒng)的結構示意圖(實施例二，采用差動式繼動閥)。

圖5為繼動閥的結構示意圖。

圖6為差動式繼動閥的結構示意圖。

圖中，

1儲氣罐，2第一氣壓傳感器，3兩位三通雙線圈電磁閥，4兩位兩通常開電磁閥，5繼動閥，6第二氣壓傳感器，7彈簧蓄能制動缸，8汽車左后輪，9汽車右后輪，10電控單元，11差動式繼動閥,31兩位三通雙線圈電磁閥線圈一，32兩位三通雙線圈電磁閥線圈二，P兩位三通雙線圈電磁閥進氣口，A兩位三通雙線圈電磁閥出氣口，R兩位三通雙線圈電磁閥排氣口。

具體實施方式

如圖1所示，本實用新型用于中重型車輛的氣壓可調式電子制動系統(tǒng)，包括由氣路依次連接的儲氣罐1、兩位三通雙線圈電磁閥3、電磁閥4和左右后車輪彈簧蓄能制動缸7，以及分別與所述兩位三通雙線圈電磁閥3、電磁閥4電連接的電控單元10，在電磁閥4與彈簧蓄能制動缸7之間的氣路上串接有繼動閥5，所述繼動閥5的控制輸入端與電磁閥4的輸出端相連，其氣壓輸入端與儲氣罐1的輸出端直接相連，其輸出端與彈簧蓄能制動缸7的輸入端相連。

所述電磁閥4為兩位兩通常開電磁閥。

所述繼動閥5可以為差動式繼動閥11。

在儲氣罐1輸出端設有第一氣壓傳感器2，在彈簧蓄能制動缸7的輸入端設有第二氣壓傳感器6，所述第一氣壓傳感器2、第二氣壓傳感器6分別與電控單元10電連接。

兩位三通雙線圈電磁閥工作原理如下：

當線圈31通電時，電磁閥處于排氣狀態(tài)“Ⅰ”：進氣口P截止，出氣口A連通排氣口R，繼動閥5控制氣壓從排氣口R排出，繼而使彈簧蓄能制動缸7氣壓經繼動閥排氣口排出，線圈斷電后，電磁閥維持斷電前狀態(tài)，此時車輛可以長時間處于駐車制動施加狀態(tài)；

當線圈32通電時，電磁閥處于進氣狀態(tài)“Ⅱ”：排氣口R截止，進氣口P連通出氣口A，繼動閥5控制口充氣，繼而使彈簧蓄能制動缸7充氣，同樣，線圈斷電后，電磁閥維持斷電前狀態(tài)，此時車輛可長時間處于駐車制動解除狀態(tài)。

如圖1所示為本實用新型中重型車輛用氣壓可調式電子制動系統(tǒng)的一個實施例，其中各部件之間的氣路連接關系為：

儲氣罐1的輸出端分別與兩位三通雙線圈電磁閥3的輸入端、繼動閥5的氣壓輸入端相連，兩位三通雙線圈電磁閥3的輸出端與兩位兩通常開電磁閥4的輸入端相連，兩位兩通常開電磁閥4的輸出端與繼動閥5的控制輸入端相連，繼動閥5的輸出端與左右后車輪彈簧蓄能制動缸7的輸入端相連。

如圖2所示，本實用新型中重型車輛用氣壓可調式電子制動系統(tǒng)(采用普通繼動閥，其結構如圖5所示，只有一個控制口4)解除駐車制動時，電控單元10控制兩位兩通常開電磁閥4斷電開啟，同時控制兩位三通雙線圈電磁閥3使其切換到第二狀態(tài)，高壓氣體從儲氣罐1通過兩位三通雙線圈電磁閥3、兩位兩通常開電磁閥4進入到繼動閥5的控制輸入端，從而打開繼動閥5，使得儲氣罐1中的高壓氣體通過繼動閥5進入到彈簧蓄能制動缸7內。此時電控單元10通過檢測第二氣壓傳感器6的信號，監(jiān)控彈簧蓄能制動缸7內的氣壓值，并根據(jù)第二氣壓傳感器6的信號對兩位兩通常開電磁閥4進行關閉和開啟的高頻快速控制。當彈簧蓄能制動缸7內充滿高壓氣體時，蓄能彈簧被壓縮，駐車制動隨之解除。

當彈簧蓄能制動缸7內的壓力達到其設定上限后，電控單元10控制兩位三通雙線圈電磁閥3使其保持在第二狀態(tài)，同時控制兩位兩通常開電磁閥4斷電開啟，維持彈簧蓄能制動缸7內的高壓，駐車制動解除狀態(tài)保持。

如圖3示，本實用新型中重型車輛用氣壓可調式電子制動系統(tǒng)(采用普通繼動閥)施加駐車制動時，電控單元10控制兩位兩通常開電磁閥4斷電開啟，同時控制兩位三通雙線圈電磁閥3使其切換到第一狀態(tài)，高壓氣體從彈簧蓄能制動缸7經繼動閥5排入大氣。此時電控單元10通過檢測第二氣壓傳感器6的信號，監(jiān)控彈簧蓄能制動缸7內的氣壓值，并根據(jù)第二氣壓傳感器6的信號對兩位兩通常開電磁閥4進行關閉和開啟的高頻快速控制，從而根據(jù)實際需求適時地施加制動力。

當彈簧蓄能制動缸7內高壓氣體放完，電控單元10控制兩位三通雙線圈電磁閥3使其保持在第一狀態(tài)，同時控制兩位兩通常開電磁閥4斷電開啟，駐車制動狀態(tài)保持。

如圖4所示，所述繼動閥5為差動式繼動閥(其結構如圖6所示)，其有兩個控制口41、42，分別與行車氣路、駐車氣路相連。采用差動式繼動閥代替普通繼動閥，能夠防止行車及停車制動系統(tǒng)同時操作時，制動室中的力重疊，從而避免機械傳遞元件超負荷，延長機械傳遞元件壽命。

本實用新型采用“兩位三通雙線圈電磁閥+兩位兩通常開電磁閥+繼動閥(或差動繼動閥)”的結構，在兩位兩通常開電磁閥斷電開啟的情況下，兩位三通雙線圈電磁閥的兩個狀態(tài)“Ⅰ”和“Ⅱ”分別對應駐車制動的施加和解除，同時通過壓力監(jiān)測，在壓力達到設定極限值后，電控單元給兩位三通雙線圈電磁閥斷電，斷電后，兩位三通雙線圈電磁閥閥芯仍能保持斷電前的位置，實現(xiàn)狀態(tài)記憶，可靠性高。

本實用新型將兩位兩通電磁閥放到繼動閥的控制端，解決了兩位兩通常開電磁閥的通氣孔徑小降低流速的問題，不影響駐車制動的反應時間，功能可靠、制動及時，改善了原裝置對兩位兩通常開電磁閥通氣量的要求，不需要對電磁閥提出過高要求，節(jié)約了成本。