本發(fā)明涉及車輛工程領(lǐng)域,尤其涉及一種能量回收方法及裝置。
背景技術(shù):
:在政府各種利好政策的推動以及各汽車企業(yè)的積極探索下,目前電動汽車已得到廣泛應(yīng)用。隨著客戶群體的增大,電動汽車的續(xù)駛里程問題日益凸顯,但是電池能量密度仍然是電動汽車的瓶頸,通過增大電池能量密度增加電池的儲能,難度較大。實(shí)際應(yīng)用中,純電動汽車所產(chǎn)生的將近一半的制動能量被消耗掉。但是隨著車輛工程的不斷發(fā)展,純電動汽車特有的電機(jī)驅(qū)動和發(fā)電雙模式,以及動力電池儲能設(shè)備為制動能量的回收提供了絕佳的條件。因此,純電動汽車的能量回收成為了企業(yè)關(guān)注的重點(diǎn),成為企業(yè)亟待解決的難題。技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素:本發(fā)明旨在至少在一定程度上解決相關(guān)技術(shù)中的技術(shù)問題之一。為此,本發(fā)明的第一個目的在于提出一種能量回收方法,以實(shí)現(xiàn)最大化回收制動能量,提高純電動汽車的能量回收率,用于解決現(xiàn)有在制動過程中,純電動汽車所產(chǎn)生的將近一半的制動能量被消耗掉的問題。本發(fā)明的第二個目的在于提出一種能量回收裝置。本發(fā)明的第三個目的在于提出一種能量回收裝置。本發(fā)明的第四個目的在于提出一種非臨時性計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì)。本發(fā)明的第五個目的在于提出一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品。為達(dá)上述目的,本發(fā)明第一方面實(shí)施例提出了一種能量回收方法,包括:檢測制動踏板和加速度踏板的狀態(tài);根據(jù)所述制動踏板的狀態(tài)和所述加速度踏板的狀態(tài),確定車輛當(dāng)前所處的目標(biāo)工況;獲取在所述目標(biāo)工況下與車輛當(dāng)前的行駛速度對應(yīng)的目標(biāo)加速度;根據(jù)所述目標(biāo)工況、所述行駛速度以及所述目標(biāo)加速度,獲取所述車輛在所述目標(biāo)工況下所需要回收的目標(biāo)力矩。本發(fā)明實(shí)施例的能量回收方法,通過根據(jù)制動踏板的狀態(tài)和加速度踏板的狀態(tài),確定車輛當(dāng)前所處的目標(biāo)工況;獲取在目標(biāo)工況下與車輛當(dāng)前的行駛速度對應(yīng)的目標(biāo)加速度;根據(jù)目標(biāo)工況、行駛速度以及目標(biāo)加速度,獲取車輛在目標(biāo)工況下所需要回收的目標(biāo)力矩,能夠最大化回收制動能量,提高純電動汽車的能量回收率,并且可以利用回收的能量繼續(xù)為電動汽車?yán)m(xù)航更多地里程,最大化地利用了由制動產(chǎn)生的能量。為達(dá)上述目的,本發(fā)明第二方面實(shí)施例提出了一種能量回收裝置,包括:狀態(tài)檢測模塊,用于檢測制動踏板和加速度踏板的狀態(tài);工況確定模塊,用于根據(jù)所述制動踏板的狀態(tài)和所述加速度踏板的狀態(tài),確定車輛當(dāng)前所處的目標(biāo)工況;第一獲取模塊,用于獲取在所述目標(biāo)工況下與車輛當(dāng)前的行駛速度對應(yīng)的目標(biāo)加速度;第二獲取模塊,用于根據(jù)所述目標(biāo)工況、所述行駛速度以及所述目標(biāo)加速度,獲取所述車輛在所述目標(biāo)工況下所需要回收的目標(biāo)力矩。本發(fā)明實(shí)施例的能量回收裝置,通過根據(jù)制動踏板的狀態(tài)和加速度踏板的狀態(tài),確定車輛當(dāng)前所處的目標(biāo)工況;獲取在目標(biāo)工況下與車輛當(dāng)前的行駛速度對應(yīng)的目標(biāo)加速度;根據(jù)目標(biāo)工況、行駛速度以及目標(biāo)加速度,獲取車輛在目標(biāo)工況下所需要回收的目標(biāo)力矩,能夠最大化回收制動能量,提高純電動汽車的能量回收率,并且可以利用回收的能量繼續(xù)為電動汽車?yán)m(xù)航更多地里程,最大化地利用了由制動產(chǎn)生的能量。為達(dá)上述目的,本發(fā)明第三方面實(shí)施例提出了一種能量回收裝置,包括:存儲器和處理器,其中,所述處理器通過讀取所述存儲器中存儲的可執(zhí)行程序代碼來運(yùn)行與所述可執(zhí)行程序代碼對應(yīng)的程序,以用于執(zhí)行如第一方面實(shí)施例所述的能量回收方法。本發(fā)明實(shí)施例的能量回收裝置,通過根據(jù)制動踏板的狀態(tài)和加速度踏板的狀態(tài),確定車輛當(dāng)前所處的目標(biāo)工況;獲取在目標(biāo)工況下與車輛當(dāng)前的行駛速度對應(yīng)的目標(biāo)加速度;根據(jù)目標(biāo)工況、行駛速度以及目標(biāo)加速度,獲取車輛在目標(biāo)工況下所需要回收的目標(biāo)力矩,能夠最大化回收制動能量,提高純電動汽車的能量回收率,并且可以利用回收的能量繼續(xù)為電動汽車?yán)m(xù)航更多地里程,最大化地利用了由制動產(chǎn)生的能量。為達(dá)上述目的,本發(fā)明第四方面實(shí)施例提出了一種非臨時性計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì),其上存儲有計(jì)算機(jī)程序,當(dāng)計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時實(shí)現(xiàn)如第一方面實(shí)施例所述的能量回收方法。本發(fā)明實(shí)施例的非臨時性計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì),通過根據(jù)制動踏板的狀態(tài)和加速度踏板的狀態(tài),確定車輛當(dāng)前所處的目標(biāo)工況;獲取在目標(biāo)工況下與車輛當(dāng)前的行駛速度對應(yīng)的目標(biāo)加速度;根據(jù)目標(biāo)工況、行駛速度以及目標(biāo)加速度,獲取車輛在目標(biāo)工況下所需要回收的目標(biāo)力矩,能夠最大化回收制動能量,提高純電動汽車的能量回收率,并且可以利用回收的能量繼續(xù)為電動汽車?yán)m(xù)航更多地里程,最大化地利用了由制動產(chǎn)生的能量。為達(dá)上述目的,本發(fā)明第五方面實(shí)施例提出了一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品,當(dāng)所述計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品中的指令由處理器執(zhí)行時,執(zhí)行如第一方面實(shí)施例所述的能量回收方法。本發(fā)明實(shí)施例的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品,通過根據(jù)制動踏板的狀態(tài)和加速度踏板的狀態(tài),確定車輛當(dāng)前所處的目標(biāo)工況;獲取在目標(biāo)工況下與車輛當(dāng)前的行駛速度對應(yīng)的目標(biāo)加速度;根據(jù)目標(biāo)工況、行駛速度以及目標(biāo)加速度,獲取車輛在目標(biāo)工況下所需要回收的目標(biāo)力矩,能夠最大化回收制動能量,提高純電動汽車的能量回收率,并且可以利用回收的能量繼續(xù)為電動汽車?yán)m(xù)航更多地里程,最大化地利用了由制動產(chǎn)生的能量。本發(fā)明附加的方面和優(yōu)點(diǎn)將在下面的描述中部分給出,部分將從下面的描述中變得明顯,或通過本發(fā)明的實(shí)踐了解到。附圖說明本發(fā)明上述的和/或附加的方面和優(yōu)點(diǎn)從下面結(jié)合附圖對實(shí)施例的描述中將變得明顯和容易理解,其中:圖1為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種能量回收方法的流程示意圖;圖2為本發(fā)明實(shí)施例提供的另一種能量回收方法的流程示意圖;圖3為本發(fā)明實(shí)施例中nedc循環(huán)工況示意圖;圖4為本發(fā)明實(shí)施例中基本市區(qū)循環(huán)示意圖;圖5為本發(fā)明實(shí)施例中市郊循環(huán)示意圖;圖6為本發(fā)明實(shí)施例中不同工況下車輛所需回收的力矩大小示意圖;圖7為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種能量回收裝置的結(jié)構(gòu)示意圖;圖8為本發(fā)明實(shí)施例提供的另一種能量回收裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。具體實(shí)施方式下面詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例,所述實(shí)施例的示例在附圖中示出,其中自始至終相同或類似的標(biāo)號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的,旨在用于解釋本發(fā)明,而不能理解為對本發(fā)明的限制。下面參考附圖描述本發(fā)明實(shí)施例的能量回收方法及裝置。圖1為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種能量回收方法的流程示意圖。如圖1所示,該能量回收方法包括:s101,檢測制動踏板和加速度踏板的狀態(tài)。需要說明的是,本實(shí)施例中提高的能量回收方法,主要用于回收車輛制動過程中產(chǎn)生的能量達(dá)到車輛減速的目的,因此,能量回收的前提是車輛處于減速階段,為了最大化回收利用制動能量,駕駛員需盡可能不通過踩踏剎車進(jìn)行機(jī)械制動。可選地,可以根據(jù)相關(guān)傳感器檢測制動踏板和加速度踏板的狀態(tài),通過檢測制動踏板和加速度踏板的狀態(tài)來確定車輛當(dāng)前所處的狀態(tài)是否為制動狀態(tài)或者減速狀態(tài)。例如,可以根據(jù)制動踏板位置傳感器檢測制動踏板所處的狀態(tài),其中,制動踏板的狀態(tài)分為松開狀態(tài)和踩下狀態(tài)。或者,可以根據(jù)加速度踏板位置傳感器檢測加速度踏板的狀態(tài),加速度踏板的狀態(tài)分為松開狀態(tài)和踩下狀態(tài)。s102,根據(jù)制動踏板的狀態(tài)和加速度踏板的狀態(tài),確定車輛當(dāng)前所處的目標(biāo)工況??梢岳斫獾氖?,為了保障行車的安全,一般情況下制動踏板和加速度踏板不能均處于踩下狀態(tài);由于能量回收的前提是車輛處于減速階段,當(dāng)制動踏板處于松開狀態(tài)而加速度踏板處于踩下狀態(tài)時,車輛處于加速階段,此時,無法進(jìn)行能量回收。當(dāng)制動踏板處于踩下狀態(tài)而加速度踏板處于松開狀態(tài)時,可以確定車輛當(dāng)前所處的目標(biāo)工況為制動工況;當(dāng)制動踏板和加速度踏板均處于松開狀態(tài)時,可以確定車輛當(dāng)前所處的目標(biāo)工況為滑行工況。s103,獲取在目標(biāo)工況下與車輛當(dāng)前的行駛速度對應(yīng)的目標(biāo)加速度。本發(fā)明實(shí)施例中,可以預(yù)先將車輛的行駛速度劃分為多個區(qū)間段,并確定每個區(qū)間段在制動工況和滑行工況下的加速度,而后,可以將區(qū)間段與制動工況下的加速度和滑行工況下的加速度一一對應(yīng),形成區(qū)間段、工況以及加速度之間的映射關(guān)系。例如可以繪制成相應(yīng)的表格。進(jìn)一步地,在獲取到上述該映射關(guān)系之后,可以將上述映射關(guān)系存放車輛中的指定位置內(nèi),在已知目標(biāo)工況下與車輛當(dāng)前的行駛速度之后,可以通過內(nèi)置程序到指定位置上查詢映射關(guān)系,得到該在目標(biāo)工況下與車輛當(dāng)前的行駛速度對應(yīng)的目標(biāo)加速度,能夠有效節(jié)省計(jì)算時間。s104,根據(jù)目標(biāo)工況、行駛速度以及目標(biāo)加速度,獲取車輛在目標(biāo)工況下所需要回收的目標(biāo)力矩。在本發(fā)明的實(shí)施例中,可以根據(jù)車輛在不同的行駛速度下的道路行駛阻力,計(jì)算車輛在目標(biāo)工況下電機(jī)所需提供的目標(biāo)力矩。具體地,可以根據(jù)目標(biāo)工況、行駛速度以及目標(biāo)加速度,查詢預(yù)設(shè)的力矩表,其中,預(yù)設(shè)的力矩表為預(yù)先設(shè)置在車輛的內(nèi)置程序中,而后,可以從預(yù)設(shè)的力矩表中獲取車輛所產(chǎn)生的總力矩,則車輛在目標(biāo)工況下所需要回收的目標(biāo)力矩可以根據(jù)總力矩和道路行駛阻力計(jì)算得到。本實(shí)施例的能量回收方法,通過根據(jù)制動踏板的狀態(tài)和加速度踏板的狀態(tài),確定車輛當(dāng)前所處的目標(biāo)工況;獲取在目標(biāo)工況下與車輛當(dāng)前的行駛速度對應(yīng)的目標(biāo)加速度;根據(jù)目標(biāo)工況、行駛速度以及目標(biāo)加速度,獲取車輛在目標(biāo)工況下所需要回收的目標(biāo)力矩,能夠最大化回收制動能量,提高純電動汽車的能量回收率,并且可以利用回收的能量繼續(xù)為電動汽車?yán)m(xù)航更多地里程,最大化地利用了由制動產(chǎn)生的能量。為了清楚說明上一實(shí)施例,且進(jìn)一步提高純電動汽車的能量回收率和利用回收的能量繼續(xù)為電動汽車?yán)m(xù)航更多地里程,本實(shí)施例提供了另一種能量回收方法,圖2為本發(fā)明實(shí)施例所提供的另一種能量回收方法的流程示意圖。參見圖2,該能量回收方法包括以下步驟:s201,根據(jù)車輛當(dāng)前所使用的檔位信號,判斷車輛當(dāng)前是否處于正常行駛狀態(tài),若是,執(zhí)行s202,否則,執(zhí)行s214。需要說明的是,能量回收的前提是車輛處于減速或制動狀態(tài),為了最大化回收利用制動能量,駕駛員需盡可能不通過踩踏剎車進(jìn)行機(jī)械制動來達(dá)到減速要求。在回收利用制動能量前,需要根據(jù)車輛當(dāng)前所使用的檔位信號,判斷車輛當(dāng)前是否處于正常行駛狀態(tài),當(dāng)車輛當(dāng)前處于正常行駛狀態(tài)時,才能觸發(fā)電機(jī)的能量回收策略。具體地,駕駛員操作換擋裝置,將檔從當(dāng)前檔位換到目標(biāo)檔位時,目標(biāo)檔位可以通過總線向車輛的整車控制器發(fā)送一個硬線信號,進(jìn)而可以根據(jù)該硬線信號得知目標(biāo)檔位,從而可以確定車輛當(dāng)前是否處于正常行駛狀態(tài)。例如,當(dāng)硬線信號指示出檔位為d檔或者b檔時,表明車輛當(dāng)前處于正常行駛狀態(tài),此時,可以觸發(fā)后續(xù)步驟;當(dāng)檔位處于d檔或者b檔時,確定車輛當(dāng)前處于正常行駛狀態(tài),而當(dāng)硬線信號指示出檔位處于p檔時,表明車輛當(dāng)前處于駐車狀態(tài),則確定車輛當(dāng)前處于非正常行駛狀態(tài),此時,可以結(jié)束處理流程。s202,通過第一傳感器檢測制動踏板所處的狀態(tài),通過第二傳感器檢測加速度踏板所處的狀態(tài)??蛇x地,為制動踏板設(shè)置第一傳感器,設(shè)置的第一傳感器可以實(shí)時檢測制動踏板的狀態(tài),進(jìn)而可以第一傳感器上采集的數(shù)據(jù),該數(shù)據(jù)可以為制動踏板的開度,可以通過該制動踏板的開度確定制動踏板所處的狀態(tài)。其中,制動踏板的狀態(tài)分為松開狀態(tài)和踩下狀態(tài)。例如,當(dāng)制動踏板的開度為零時,處于松開狀態(tài),當(dāng)制動踏板的開度非零時,處于踩下狀態(tài)。進(jìn)一步地,為加速度傳感器設(shè)置第二傳感器,設(shè)置的第二傳感器可以實(shí)時檢測加速度踏板的狀態(tài),進(jìn)而可以第二傳感器上采集的數(shù)據(jù),該數(shù)據(jù)可以為加速度踏板的開度,可以通過該加速度踏板的開度確定加速度踏板所處的狀態(tài)。加速度踏板的狀態(tài)分為松開狀態(tài)和踩下狀態(tài)。例如,當(dāng)加速度踏板的開度為零時,處于松開狀態(tài),當(dāng)加速度踏板的開度非零時,處于踩下狀態(tài)??梢岳斫獾氖牵?dāng)加速度踏板處于松開狀態(tài)時,加速度踏板開度為零。s203,判斷加速踏板是否處于松開狀態(tài),若是,執(zhí)行s204,否則,執(zhí)行s214??蛇x地,在加速踏板處于踩下狀態(tài)時,目標(biāo)工況既不是制動工況,也不是滑行工況,此時,可以結(jié)束處理流程;在加速踏板處于松開狀態(tài)時,可以觸發(fā)后續(xù)步驟。s204,判斷制動踏板是否處于踩下狀態(tài),若是,執(zhí)行s205,否則,執(zhí)行s206。s205,確定目標(biāo)工況為制動工況??蛇x地,在制動踏板處于踩下狀態(tài)而加速踏板處于松開狀態(tài)時,確定目標(biāo)工況為制動工況。s206,確定目標(biāo)工況為滑行工況??蛇x地,在制動踏板和加速度踏板均處于松開狀態(tài)時,確定目標(biāo)工況為滑行工況。s207,統(tǒng)計(jì)基本市區(qū)循環(huán)和市郊循環(huán)中車輛的減速信息。作為一種示例,參見圖3,圖3為本發(fā)明實(shí)施例中nedc循環(huán)工況示意圖,其中,nedc(neweuropeandrivingcycle,新歐洲汽車運(yùn)行工況)循環(huán)工況減速相對恒定,且nedc循環(huán)工況由四個市區(qū)循環(huán)和一個市郊循環(huán)程序組成。第1時間段(0~800s)為市區(qū)循環(huán);第2時間段(800~1200s為市郊循環(huán));第三時間段(200~400s)為基本市區(qū)循環(huán)。參見圖4和圖5,圖4為本發(fā)明實(shí)施例中基本市區(qū)循環(huán)示意圖,圖5為本發(fā)明實(shí)施例中市郊循環(huán)示意圖,可以從基本市區(qū)循環(huán)和市郊循環(huán)中統(tǒng)計(jì)車輛的減速信息,得到基本市區(qū)循環(huán)的減速信息如表1所示,市郊循環(huán)的減速信息如表2所示。表1工況序號操作狀態(tài)加速度m/s2速度km/h4減速-0.8315~09減速-0.8132~015減速-0.5250~3517減速-0.9735~0表2工況序號操作狀態(tài)加速度m/s2速度km/h7減速-0.6970~5015減速-0.69120~8016減速-1.0480~5017減速-1.3950~0s208,根據(jù)減速信息將行駛速度劃分成多個區(qū)間段。例如,參見表1和表2可知,可以將行駛速度劃分為4個區(qū)間段,分別為:0~35km/h、35~50km/h、50~80km/h、80~120km/h,以便于統(tǒng)計(jì)每個區(qū)間段的加速度。s209,確定每個區(qū)間段在制動工況下和滑行工況下的加速度。在整個nedc循環(huán)工況的減速狀態(tài)中,車輛在每一個減速段的加速度相對穩(wěn)定,基本可以用兩個不同的加速度來表達(dá)減速需求,同時,為了確保在不同的工況下,車輛不出現(xiàn)過度減速,在相同的區(qū)間段,可以取值小的加速度,最終確定制動工況下的加速度和滑行工況下的加速度,如表3所示。表3s210,獲取在目標(biāo)工況下與車輛當(dāng)前的行駛速度對應(yīng)的目標(biāo)加速度。可選地,可以根據(jù)表3獲取在目標(biāo)工況下與車輛當(dāng)前的行駛速度對應(yīng)的目標(biāo)加速度。例如,當(dāng)前的行駛速度為75km/h,目標(biāo)工況為制動工況,由表3可知目標(biāo)加速度為-1.04m/s2。又例如,當(dāng)前行駛速度為45km/h,目標(biāo)工況為滑行工況,由表3可知目標(biāo)加速度為-0.52m/s2。s211,根據(jù)目標(biāo)工況、行駛速度以及目標(biāo)加速度,查詢預(yù)設(shè)的力矩表,從中獲取車輛所產(chǎn)生的總力矩。在本發(fā)明的實(shí)施例中,預(yù)設(shè)的力矩表為預(yù)先設(shè)置在車輛的內(nèi)置程序中??蛇x地,將預(yù)設(shè)的力矩表預(yù)先設(shè)置在車輛的內(nèi)置程序中,在計(jì)算車輛在目標(biāo)工況下所需要回收的目標(biāo)力矩時,直接根據(jù)目標(biāo)工況、行駛速度以及目標(biāo)加速度,從中獲取車輛所產(chǎn)生的總力矩,能夠有效縮短計(jì)算時間。s212,根據(jù)行駛速度確定道路行駛阻力??梢岳斫獾氖?,車輛在行駛過程中,道路行駛阻力和行駛速度成正比,可以根據(jù)行駛速度確定道路行駛阻力,以根據(jù)總力矩和道路行駛阻力,計(jì)算車輛在目標(biāo)工況下所需要回收的目標(biāo)力矩。s213,根據(jù)總力矩和道路行駛阻力,計(jì)算目標(biāo)力矩??梢岳斫獾氖?,目標(biāo)力矩=總力矩+道路行駛阻力*阻力作用點(diǎn)到轉(zhuǎn)軸垂直距離。作為一種示例,參見圖6,圖6為本發(fā)明實(shí)施例中不同工況下車輛所需回收的力矩大小示意圖,例如,當(dāng)行駛車速為5km/h時,由于車速太低,車輛在制動工況和滑行工況下所需回收的力矩大小均為0n·m。s214,結(jié)束。本實(shí)施例的能量回收方法,通過統(tǒng)計(jì)基本市區(qū)循環(huán)和市郊循環(huán)中車輛的減速信息,根據(jù)減速信息將行駛速度劃分成多個區(qū)間段,確定每個區(qū)間段在制動工況下和滑行工況下的加速度,能夠有效節(jié)省后續(xù)計(jì)算時間。通過根據(jù)目標(biāo)工況、行駛速度以及目標(biāo)加速度,查詢預(yù)設(shè)的力矩表,從中獲取車輛所產(chǎn)生的總力矩,根據(jù)行駛速度確定道路行駛阻力,根據(jù)總力矩和道路行駛阻力,計(jì)算目標(biāo)力矩,能夠最大化回收制動能量,提高純電動汽車的能量回收率,并且可以利用回收的能量繼續(xù)為電動汽車?yán)m(xù)航更多地里程,最大化地利用了由制動產(chǎn)生的能量。圖7為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種能量回收裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。該能量回收裝置700可以通過軟件、硬件或者兩者的結(jié)合實(shí)現(xiàn)。如圖7所示,該能量回收裝置700包括:狀態(tài)檢測模塊701、工況確定模塊702、第一獲取模塊703,以及第二獲取模塊704。其中,狀態(tài)檢測模塊701,用于檢測制動踏板和加速度踏板的狀態(tài)。工況確定模塊702,用于根據(jù)所述制動踏板的狀態(tài)和所述加速度踏板的狀態(tài),確定車輛當(dāng)前所處的目標(biāo)工況。第一獲取模塊703,用于獲取在所述目標(biāo)工況下與車輛當(dāng)前的行駛速度對應(yīng)的目標(biāo)加速度。第二獲取模塊704,用于根據(jù)所述目標(biāo)工況、所述行駛速度以及所述目標(biāo)加速度,獲取所述車輛在所述目標(biāo)工況下所需要回收的目標(biāo)力矩。進(jìn)一步地,在本發(fā)明實(shí)施例的一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中,在圖8的基礎(chǔ)上,參見圖8,該能量回收裝置700還進(jìn)一步包括:狀態(tài)確定模塊705,用于根據(jù)所述車輛當(dāng)前所使用的檔位信號,確定車輛當(dāng)前處于正常行駛狀態(tài)。統(tǒng)計(jì)獲取模塊706,用于統(tǒng)計(jì)基本市區(qū)循環(huán)和市郊循環(huán)中所述車輛的減速信息,根據(jù)所述減速信息將行駛速度劃分成多個區(qū)間段,確定每個區(qū)間段在所述制動工況下和所述滑行工況下的加速度??蛇x地,狀態(tài)檢測模塊701,具體用于通過第一傳感器檢測所述制動踏板所處的狀態(tài),以及通過第二傳感器檢測所述加速度踏板所處的狀態(tài)。可選地,工況確定模塊702,具體用于當(dāng)所述制動踏板處于踩下狀態(tài)而所述加速踏板處于松開狀態(tài)時,則確定所述目標(biāo)工況為制動工況;或者,當(dāng)所述制動踏板和所述加速度踏板均處于松開狀態(tài)時,則確定所述目標(biāo)工況為滑行工況??蛇x地,第二獲取模塊704,具體用于根據(jù)所述目標(biāo)工況、所述行駛速度以及所述目標(biāo)加速度,查詢預(yù)設(shè)的力矩表,從中獲取車輛所產(chǎn)生的總力矩,根據(jù)所述行駛速度確定道路行駛阻力,根據(jù)所述總力矩和所述道路行駛阻力,計(jì)算所述目標(biāo)力矩。需要說明的是,前述圖1-圖6實(shí)施例對能量回收方法實(shí)施例的解釋說明也適用于該實(shí)施例的能量回收裝置700,此處不再贅述。本實(shí)施例的能量回收裝置,通過根據(jù)制動踏板的狀態(tài)和加速度踏板的狀態(tài),確定車輛當(dāng)前所處的目標(biāo)工況;獲取在目標(biāo)工況下與車輛當(dāng)前的行駛速度對應(yīng)的目標(biāo)加速度;根據(jù)目標(biāo)工況、行駛速度以及目標(biāo)加速度,獲取車輛在目標(biāo)工況下所需要回收的目標(biāo)力矩,能夠最大化回收制動能量,提高純電動汽車的能量回收率,并且可以利用回收的能量繼續(xù)為電動汽車?yán)m(xù)航更多地里程,最大化地利用了由制動產(chǎn)生的能量。為了實(shí)現(xiàn)上述實(shí)施例,本發(fā)明還提出一種能量回收裝置,包括:存儲器和處理器,其中,所述處理器通過讀取所述存儲器中存儲的可執(zhí)行程序代碼來運(yùn)行與所述可執(zhí)行程序代碼對應(yīng)的程序,以用于執(zhí)行如前述實(shí)施例所述的能量回收方法。本實(shí)施例的能量回收裝置,通過根據(jù)制動踏板的狀態(tài)和加速度踏板的狀態(tài),確定車輛當(dāng)前所處的目標(biāo)工況;獲取在目標(biāo)工況下與車輛當(dāng)前的行駛速度對應(yīng)的目標(biāo)加速度;根據(jù)目標(biāo)工況、行駛速度以及目標(biāo)加速度,獲取車輛在目標(biāo)工況下所需要回收的目標(biāo)力矩,能夠最大化回收制動能量,提高純電動汽車的能量回收率,并且可以利用回收的能量繼續(xù)為電動汽車?yán)m(xù)航更多地里程,最大化地利用了由制動產(chǎn)生的能量。為了實(shí)現(xiàn)上述實(shí)施例,本發(fā)明還提出一種非臨時性計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì),其上存儲有計(jì)算機(jī)程序,當(dāng)該計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時能夠?qū)崿F(xiàn)如前述實(shí)施例所述的能量回收方法。本實(shí)施例的非臨時性計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì),通過根據(jù)制動踏板的狀態(tài)和加速度踏板的狀態(tài),確定車輛當(dāng)前所處的目標(biāo)工況;獲取在目標(biāo)工況下與車輛當(dāng)前的行駛速度對應(yīng)的目標(biāo)加速度;根據(jù)目標(biāo)工況、行駛速度以及目標(biāo)加速度,獲取車輛在目標(biāo)工況下所需要回收的目標(biāo)力矩,能夠最大化回收制動能量,提高純電動汽車的能量回收率,并且可以利用回收的能量繼續(xù)為電動汽車?yán)m(xù)航更多地里程,最大化地利用了由制動產(chǎn)生的能量。為了實(shí)現(xiàn)上述實(shí)施例,本發(fā)明還提出一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品,當(dāng)計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品中的指令由處理器執(zhí)行時,執(zhí)行如前述實(shí)施例所述的能量回收方法。本實(shí)施例的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品,通過根據(jù)制動踏板的狀態(tài)和加速度踏板的狀態(tài),確定車輛當(dāng)前所處的目標(biāo)工況;獲取在目標(biāo)工況下與車輛當(dāng)前的行駛速度對應(yīng)的目標(biāo)加速度;根據(jù)目標(biāo)工況、行駛速度以及目標(biāo)加速度,獲取車輛在目標(biāo)工況下所需要回收的目標(biāo)力矩,能夠最大化回收制動能量,提高純電動汽車的能量回收率,并且可以利用回收的能量繼續(xù)為電動汽車?yán)m(xù)航更多地里程,最大化地利用了由制動產(chǎn)生的能量。在本說明書的描述中,參考術(shù)語“一個實(shí)施例”、“一些實(shí)施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實(shí)施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)包含于本發(fā)明的至少一個實(shí)施例或示例中。在本說明書中,對上述術(shù)語的示意性表述不必須針對的是相同的實(shí)施例或示例。而且,描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)可以在任一個或多個實(shí)施例或示例中以合適的方式結(jié)合。此外,在不相互矛盾的情況下,本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以將本說明書中描述的不同實(shí)施例或示例以及不同實(shí)施例或示例的特征進(jìn)行結(jié)合和組合。此外,術(shù)語“第一”、“第二”僅用于描述目的,而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術(shù)特征的數(shù)量。由此,限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括至少一個該特征。在本發(fā)明的描述中,“多個”的含義是至少兩個,例如兩個,三個等,除非另有明確具體的限定。流程圖中或在此以其他方式描述的任何過程或方法描述可以被理解為,表示包括一個或更多個用于實(shí)現(xiàn)定制邏輯功能或過程的步驟的可執(zhí)行指令的代碼的模塊、片段或部分,并且本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式的范圍包括另外的實(shí)現(xiàn),其中可以不按所示出或討論的順序,包括根據(jù)所涉及的功能按基本同時的方式或按相反的順序,來執(zhí)行功能,這應(yīng)被本發(fā)明的實(shí)施例所屬
技術(shù)領(lǐng)域:
的技術(shù)人員所理解。在流程圖中表示或在此以其他方式描述的邏輯和/或步驟,例如,可以被認(rèn)為是用于實(shí)現(xiàn)邏輯功能的可執(zhí)行指令的定序列表,可以具體實(shí)現(xiàn)在任何計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)中,以供指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備(如基于計(jì)算機(jī)的系統(tǒng)、包括處理器的系統(tǒng)或其他可以從指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備取指令并執(zhí)行指令的系統(tǒng))使用,或結(jié)合這些指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備而使用。就本說明書而言,"計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)"可以是任何可以包含、存儲、通信、傳播或傳輸程序以供指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備或結(jié)合這些指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備而使用的裝置。計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)的更具體的示例(非窮盡性列表)包括以下:具有一個或多個布線的電連接部(電子裝置),便攜式計(jì)算機(jī)盤盒(磁裝置),隨機(jī)存取存儲器(ram),只讀存儲器(rom),可擦除可編輯只讀存儲器(eprom或閃速存儲器),光纖裝置,以及便攜式光盤只讀存儲器(cdrom)。另外,計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)甚至可以是可在其上打印所述程序的紙或其他合適的介質(zhì),因?yàn)榭梢岳缤ㄟ^對紙或其他介質(zhì)進(jìn)行光學(xué)掃描,接著進(jìn)行編輯、解譯或必要時以其他合適方式進(jìn)行處理來以電子方式獲得所述程序,然后將其存儲在計(jì)算機(jī)存儲器中。應(yīng)當(dāng)理解,本發(fā)明的各部分可以用硬件、軟件、固件或它們的組合來實(shí)現(xiàn)。在上述實(shí)施方式中,多個步驟或方法可以用存儲在存儲器中且由合適的指令執(zhí)行系統(tǒng)執(zhí)行的軟件或固件來實(shí)現(xiàn)。如,如果用硬件來實(shí)現(xiàn)和在另一實(shí)施方式中一樣,可用本領(lǐng)域公知的下列技術(shù)中的任一項(xiàng)或他們的組合來實(shí)現(xiàn):具有用于對數(shù)據(jù)信號實(shí)現(xiàn)邏輯功能的邏輯門電路的離散邏輯電路,具有合適的組合邏輯門電路的專用集成電路,可編程門陣列(pga),現(xiàn)場可編程門陣列(fpga)等。本
技術(shù)領(lǐng)域:
的普通技術(shù)人員可以理解實(shí)現(xiàn)上述實(shí)施例方法攜帶的全部或部分步驟是可以通過程序來指令相關(guān)的硬件完成,所述的程序可以存儲于一種計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì)中,該程序在執(zhí)行時,包括方法實(shí)施例的步驟之一或其組合。此外,在本發(fā)明各個實(shí)施例中的各功能單元可以集成在一個處理模塊中,也可以是各個單元單獨(dú)物理存在,也可以兩個或兩個以上單元集成在一個模塊中。上述集成的模塊既可以采用硬件的形式實(shí)現(xiàn),也可以采用軟件功能模塊的形式實(shí)現(xiàn)。所述集成的模塊如果以軟件功能模塊的形式實(shí)現(xiàn)并作為獨(dú)立的產(chǎn)品銷售或使用時,也可以存儲在一個計(jì)算機(jī)可讀取存儲介質(zhì)中。上述提到的存儲介質(zhì)可以是只讀存儲器,磁盤或光盤等。盡管上面已經(jīng)示出和描述了本發(fā)明的實(shí)施例,可以理解的是,上述實(shí)施例是示例性的,不能理解為對本發(fā)明的限制,本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本發(fā)明的范圍內(nèi)可以對上述實(shí)施例進(jìn)行變化、修改、替換和變型。當(dāng)前第1頁12