行程模擬裝置70由制動(dòng)E⑶100驅(qū)動(dòng)控制。制動(dòng)E⑶100作為主要部分具備微型計(jì)算機(jī)，并且具備泵驅(qū)動(dòng)電路、電磁閥驅(qū)動(dòng)電路、輸入各種傳感器信號(hào)的輸入接口、通信接口、電源電路等。制動(dòng)ECU100連接四個(gè)增壓用線性控制閥44、四個(gè)減壓用線性控制閥45、前輪連通用開(kāi)閉閥64、后輪連通用開(kāi)閉閥65、前后連通用開(kāi)閉閥66、主缸截止閥46、47、以及模擬器截止閥72，通過(guò)對(duì)它們輸出螺線管驅(qū)動(dòng)信號(hào)，控制各閥的開(kāi)閉狀態(tài)以及開(kāi)度(線性控制閥的情況)。此外，制動(dòng)E⑶100連接設(shè)置于動(dòng)力液壓產(chǎn)生裝置30的馬達(dá)32，通過(guò)對(duì)馬達(dá)32輸出驅(qū)動(dòng)信號(hào)來(lái)對(duì)馬達(dá)32進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。
[0105]此外，制動(dòng)E⑶100連接儲(chǔ)能器壓力傳感器51、主缸壓力傳感器52R、52L、輪缸壓力傳感器53FR、53FL、53RR、53RL，輸入表示儲(chǔ)能器壓力Pacc，主缸壓力PmL、PmR、輪缸壓力PwFR, PwFL, PwRR, PwRL 的信號(hào)。
[0106]此外，制動(dòng)E⑶100連接踏板行程傳感器110以及踏板開(kāi)關(guān)111。踏板行程傳感器110是踏板操作檢測(cè)裝置的一種，對(duì)制動(dòng)踏板10的踩踏量亦即踏板行程進(jìn)行檢測(cè)，將所檢測(cè)到的表示踏板行程Sp的信號(hào)朝制動(dòng)ECU100輸出。踏板開(kāi)關(guān)111是當(dāng)制動(dòng)踏板10被踩踏至設(shè)定位置時(shí)接通而使未圖示的制動(dòng)燈點(diǎn)亮的開(kāi)關(guān)，將表示開(kāi)關(guān)狀態(tài)的信號(hào)(踏板開(kāi)關(guān)信號(hào))朝制動(dòng)E⑶100輸出。
[0107]制動(dòng)ECU100當(dāng)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通時(shí)、或者當(dāng)輸出與車(chē)輛的車(chē)門(mén)的開(kāi)閉狀態(tài)相應(yīng)的信號(hào)的門(mén)控開(kāi)關(guān)接通時(shí)(車(chē)門(mén)打開(kāi)時(shí))啟動(dòng)。在制動(dòng)ECU100啟動(dòng)之前，停止對(duì)設(shè)置于制動(dòng)促動(dòng)器40以及行程模擬裝置70的全部的電磁控制閥(開(kāi)閉閥以及線性控制閥)的通電。因而，各電磁控制閥的開(kāi)閉狀態(tài)成為圖1所示的狀態(tài)。此外，也停止對(duì)動(dòng)力液壓產(chǎn)生裝置30的通電。
[0108]其次，對(duì)制動(dòng)ECU100所執(zhí)行的制動(dòng)控制進(jìn)行說(shuō)明。制動(dòng)ECU100同時(shí)進(jìn)行使各輪缸82的液壓追隨目標(biāo)液壓而產(chǎn)生制動(dòng)力的液壓控制、以及控制各輪缸82彼此的連通狀態(tài)的連通控制。對(duì)于液壓控制所使用的目標(biāo)液壓，根據(jù)制動(dòng)控制裝置所被應(yīng)用到的車(chē)輛而不同。在電動(dòng)汽車(chē)或者混合動(dòng)力汽車(chē)的情況下，能夠進(jìn)行借助車(chē)輪的旋轉(zhuǎn)力使馬達(dá)發(fā)電、并使該發(fā)電電力在蓄電池再生而獲得制動(dòng)力的再生制動(dòng)，因此，能夠進(jìn)行并用再生制動(dòng)和液壓制動(dòng)的制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制。另一方面，在為僅由內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力的車(chē)輛的情況下，無(wú)法產(chǎn)生再生制動(dòng)力，因此，僅通過(guò)液壓控制產(chǎn)生制動(dòng)力。本實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置應(yīng)用于電動(dòng)汽車(chē)或者混合動(dòng)力汽車(chē)而進(jìn)行制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制，但也可以應(yīng)用于僅由內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力的車(chē)輛。
[0109]在液壓控制中，駕駛員踩踏制動(dòng)踏板10的踩踏力僅在制動(dòng)操作量的檢測(cè)時(shí)使用，不朝輪缸82傳遞，代替于此，動(dòng)力液壓產(chǎn)生裝置30所輸出的液壓由各輪的增壓用線性控制閥44、減壓用線性控制閥45單獨(dú)調(diào)整而后朝輪缸82傳遞。在液壓控制中，主缸截止閥46、47借助對(duì)螺線管的通電而被維持在閉閥狀態(tài)。此外，模擬器截止閥72借助對(duì)螺線管的通電而被維持在開(kāi)閥狀態(tài)。此外，全部的增壓用線性控制閥44、減壓用線性控制閥45處于通電控制狀態(tài)，且被控制成與通電量相應(yīng)的開(kāi)度。因此，不朝各輪的輪缸82供給主缸20所輸出的液壓，動(dòng)力液壓產(chǎn)生裝置30所輸出的液壓被單獨(dú)地調(diào)整而后朝各輪的輪缸82供給。
[0110]另外，如后述那樣，在執(zhí)行連通控制的情況下，一部分的增壓用線性控制閥44以及一部分的減壓用線性控制閥45處于休止?fàn)顟B(tài)，其余的增壓用線性控制閥44以及減壓用線性控制閥45處于通電控制狀態(tài)，但當(dāng)進(jìn)行該液壓控制的說(shuō)明時(shí)，說(shuō)明對(duì)4輪進(jìn)行獨(dú)立的液壓控制的情況。此外，液壓控制所使用的增壓用線性控制閥44、減壓用線性控制閥45的選擇處理也將后述。
[0111]制動(dòng)ECU100接受制動(dòng)要求而開(kāi)始制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制。例如當(dāng)在駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板10進(jìn)行踩踏操作的情況下等應(yīng)當(dāng)對(duì)車(chē)輛賦予制動(dòng)力時(shí)，產(chǎn)生制動(dòng)要求。制動(dòng)ECU100當(dāng)接受到制動(dòng)要求時(shí)，基于由踏板行程傳感器110檢測(cè)到的踏板行程Sp以及由主缸壓力傳感器52L、52R檢測(cè)到的主缸壓力PmL、PmR，對(duì)要求制動(dòng)力進(jìn)行運(yùn)算。在該情況下，制動(dòng)E⑶100將主缸壓力PmL與主缸壓力PmR中的任一方或者組合兩者而得的值(例如平均值)設(shè)定為主缸壓力Pm。
[0112]要求制動(dòng)力被設(shè)定為踏板行程Sp越大、主缸壓力Pm越大則越大的值。在該情況下，例如，可以對(duì)踏板行程Sp和主缸壓力Pm分別乘以加權(quán)系數(shù)Ks、Kr，在踏板行程Sp小的范圍內(nèi)，將踏板行程Sp的加權(quán)系數(shù)Ks設(shè)定得較大，在踏板行程Sp大的范圍內(nèi)，將主缸壓力Pm的加權(quán)系數(shù)Kr設(shè)定地較大，對(duì)要求制動(dòng)力進(jìn)行運(yùn)算。
[0113]制動(dòng)E⑶100將表示運(yùn)算得到的要求制動(dòng)力的信息發(fā)送至再生E⑶。再生E⑶對(duì)要求制動(dòng)力中的借助電力再生而產(chǎn)生的制動(dòng)力進(jìn)行運(yùn)算，并將表示該運(yùn)算結(jié)果亦即再生制動(dòng)力的信息發(fā)送至制動(dòng)ECU100。由此，制動(dòng)ECU100通過(guò)從要求制動(dòng)力減去再生制動(dòng)力，對(duì)應(yīng)當(dāng)利用制動(dòng)控制裝置產(chǎn)生的制動(dòng)力亦即要求液壓制動(dòng)力進(jìn)行運(yùn)算。借助由再生ECU進(jìn)行的電力再生而產(chǎn)生的再生制動(dòng)力，不僅根據(jù)馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)速度而變化，而且也根據(jù)蓄電池的充電狀態(tài)(SOC)等而通過(guò)再生電流控制變化。因而，通過(guò)從要求制動(dòng)力減去再生制動(dòng)力，能夠?qū)m當(dāng)?shù)囊笠簤褐苿?dòng)力進(jìn)行運(yùn)算。
[0114]制動(dòng)ECU100基于運(yùn)算得到的要求液壓制動(dòng)力，對(duì)各輪缸82的目標(biāo)液壓分別進(jìn)行運(yùn)算，以使得輪缸壓力與目標(biāo)液壓相等的方式，通過(guò)反饋控制對(duì)增壓用線性控制閥44和減壓用線性控制閥45的驅(qū)動(dòng)電流進(jìn)行控制。也就是說(shuō)，以使得由各輪的輪缸壓力傳感器53檢測(cè)到的輪缸壓力Pw追隨目標(biāo)液壓的方式，對(duì)在增壓用線性控制閥44以及減壓用線性控制閥45流動(dòng)的電流進(jìn)行控制。
[0115]由此，工作液從動(dòng)力液壓產(chǎn)生裝置30經(jīng)由增壓用線性控制閥44被朝各輪缸82供給，在車(chē)輪產(chǎn)生制動(dòng)力。此外，根據(jù)需要從輪缸82經(jīng)由減壓用線性控制閥45排出工作液，調(diào)整在車(chē)輪產(chǎn)生的制動(dòng)力。
[0116]另外，在通常的制動(dòng)控制中，4輪均被設(shè)定為相同的目標(biāo)液壓，但在進(jìn)行轉(zhuǎn)彎控制等車(chē)輛舉動(dòng)控制、ABS控制等特殊制動(dòng)控制的情況下，針對(duì)各輪的每個(gè)設(shè)定各自的目標(biāo)液壓，以使得由各輪的輪缸壓力傳感器53檢測(cè)到的輪缸壓力Pw追隨目標(biāo)液壓的方式，對(duì)增壓用線性控制閥44以及減壓用線性控制閥45進(jìn)行控制。
[0117]制動(dòng)ECU100為了對(duì)增壓用線性控制閥44和減壓用線性控制閥45的通電進(jìn)行控制而存儲(chǔ)各增壓用線性控制閥44和各減壓用線性控制閥45的開(kāi)閥電流特性。在電磁式的線性控制閥中，在上游側(cè)液壓(入口側(cè)液壓)與下游側(cè)液壓(出口側(cè)液壓)之間的壓力差亦即差壓ΛΡ、與開(kāi)閥電流之間存在一定的關(guān)系。對(duì)于開(kāi)閥電流，在常閉式電磁線性控制閥的情況下，表示自閉閥的狀態(tài)起使在螺線管流動(dòng)的電流增加時(shí)閥芯開(kāi)始開(kāi)閥時(shí)的電流值，在常開(kāi)式電磁線性控制閥的情況下，表示自閉閥的狀態(tài)起使在螺線管流動(dòng)的電流減少時(shí)閥芯開(kāi)始開(kāi)閥時(shí)的電流值。開(kāi)閥電流特性表示開(kāi)閥電流與差壓ΔΡ之間的相關(guān)關(guān)系。具有如下的開(kāi)閥電流特性:在常閉式電磁線性控制閥中，差壓ΔΡ變得越大則開(kāi)閥電流以一次函數(shù)的方式變得越小，在常開(kāi)式電磁線性控制閥中，差壓ΔΡ變得越大則開(kāi)閥電流以一次函數(shù)的方式變得越大。
[0118]制動(dòng)ECU100在對(duì)增壓用線性控制閥44以及減壓用線性控制閥45的通電進(jìn)行控制的情況下，參照開(kāi)閥電流特性，求出與線性控制閥的上游側(cè)液壓和下游側(cè)液壓之間的差壓Δ P對(duì)應(yīng)的開(kāi)閥電流1pen，以該開(kāi)閥電流1pen為基準(zhǔn)，設(shè)定對(duì)線性控制閥通電的目標(biāo)電流i女。例如，在開(kāi)閥電流1pen加上將目標(biāo)液壓P *與輪缸壓力Pw之間的偏差乘以反饋增益Gfb而得的值，由此計(jì)算目標(biāo)電流i * (i * = 1pen+Gfb.(P * 一 Pw))。在偏差(P * 一 Pw)為正的情況下，以與偏差相應(yīng)的開(kāi)度使增壓用線性控制閥44開(kāi)閥而使輪缸壓力增壓。在偏差(P * — Pw)為負(fù)的情況下，使用偏差的絕對(duì)值計(jì)算反饋控制項(xiàng)，以與偏差的絕對(duì)值相應(yīng)的開(kāi)度使減壓用線性控制閥45開(kāi)閥而使輪缸壓力減壓。另外，反饋增益Gfb在增壓時(shí)和減壓時(shí)相獨(dú)立地設(shè)定。
[0119]此外，制動(dòng)E⑶100在由儲(chǔ)能器壓力傳感器51檢測(cè)到的儲(chǔ)能器壓力Pacc低于預(yù)先設(shè)定的最低設(shè)定壓力的情況下驅(qū)動(dòng)馬達(dá)32而利用泵31對(duì)工作液進(jìn)行加壓，以使得儲(chǔ)能器壓力Pacc始終被維持在設(shè)定壓力范圍內(nèi)的方式進(jìn)行控制。
[0120]此外，制動(dòng)E⑶100將模擬器截止閥72維持在開(kāi)閥狀態(tài)。因此，伴隨著駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板10的踩踏操作，將從主缸20的加壓室21送出的工作液朝行程模擬器71供給。由此，能夠使與駕駛員的踏板踩踏力相應(yīng)的反力作用于制動(dòng)踏板10，能夠?qū)︸{駛員賦予良好的踏板操作感。
[0121]制動(dòng)ECU100的進(jìn)行液壓控制的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)被分成兩個(gè)系統(tǒng)的控制塊，針對(duì)每個(gè)控制塊獨(dú)立地具備微型計(jì)算機(jī)、電磁閥驅(qū)動(dòng)電路、輸入輸出接口、電源電路等。在本實(shí)施方式中，將對(duì)對(duì)角輪的輪缸82的液壓進(jìn)行控制的結(jié)構(gòu)設(shè)定為一個(gè)控制塊系統(tǒng)。也就是說(shuō)，系統(tǒng)被分成對(duì)左前輪的輪缸82FL與右后輪的輪缸82RR的液壓進(jìn)行控制的第一控制塊101、以及對(duì)右前輪的輪缸82FR和左后輪的輪缸82RL的液壓進(jìn)行控制的第二控制塊102。因而，在第一控制塊101中，基于液壓傳感器53FL、53RR對(duì)獨(dú)立線性控制閥裝置50FL、50RR的通電進(jìn)行控制，在第二控制塊102中，基于液壓傳感器53FR、53RL對(duì)獨(dú)立線性控制閥裝置50FR、50RL的通電進(jìn)行控制。此外，對(duì)于前輪連通用開(kāi)閉閥64、后輪連通用開(kāi)閉閥65、前后連通用開(kāi)閉閥66、主缸截止閥46、47、模擬器截止閥72、以及動(dòng)力液壓產(chǎn)生裝置30，構(gòu)成為能夠從兩個(gè)系統(tǒng)的控制塊101、102中的任一個(gè)進(jìn)行控制。此外，第一控制塊101的微型計(jì)算機(jī)和第二控制塊102的微型計(jì)算機(jī)以能夠相互通信的方式連接，能夠發(fā)送/接收相互的控制信息。
[0122]在以這種方式構(gòu)成的制動(dòng)ECU100中，即便任一方的控制塊成為異常狀態(tài)，也能夠利用另一方的控制塊持續(xù)進(jìn)行液壓控制。在該情況下，通過(guò)后述的連通控制，能夠使用正常側(cè)的控制塊，對(duì)成為異常狀態(tài)的控制塊的控制對(duì)象的一部分的輪缸82的液壓進(jìn)行控制。
[0123]<連通控制>
[0124]存在當(dāng)增壓用線性控制閥44、減壓用線性控制閥45開(kāi)閥時(shí)產(chǎn)生工作音的情況。在增壓用線性控制閥44、減壓用線性控制閥45開(kāi)閥的瞬間，液壓發(fā)生脈動(dòng)，該脈動(dòng)傳遞至配管、車(chē)身，由此產(chǎn)生該工作音。存在該工作音對(duì)駕駛員賦予不適感的情況。如本實(shí)施方式那樣，在前后左右輪的輪缸82分別具備增壓用線性控制閥44和減壓用線性控制閥45，并獨(dú)立地控制這些線性控制閥44、45的系統(tǒng)中，工作音的產(chǎn)生多。在不進(jìn)行車(chē)輛舉動(dòng)控制、ABS控制等特殊制動(dòng)控制的通常制動(dòng)控制時(shí)，四個(gè)輪缸82的目標(biāo)液壓P *被設(shè)定為共通的值(彼此相同的值)，因此，并非必須針對(duì)各個(gè)輪缸82而利用獨(dú)立線性控制閥裝置50對(duì)其液壓進(jìn)行獨(dú)立地控制。因此，在本實(shí)施方式中，根據(jù)狀況形成為將四個(gè)輪缸82彼此連通的狀態(tài)，在使一部分的增壓用線性控制閥44以及一部分的減壓用線性控制閥45休止的同時(shí)進(jìn)行液壓控制，由此能夠抑制工作音的產(chǎn)生(產(chǎn)生次數(shù))。
[0125]圖2示出制動(dòng)E⑶100的微型計(jì)算機(jī)所執(zhí)行的連通控制例程。通過(guò)第一控制塊101的微型計(jì)算機(jī)和第二控制塊102的微型計(jì)算機(jī)相互共享信息并協(xié)作來(lái)執(zhí)行該連通控制例程，但也可以由任一方的控制塊的微型計(jì)算機(jī)優(yōu)先執(zhí)行，當(dāng)在該控制塊產(chǎn)生了異常的情況下，由其他控制塊的微型計(jì)算機(jī)執(zhí)行。此外，也可以形成為如下的結(jié)構(gòu):設(shè)置連通控制專(zhuān)用的微型計(jì)算機(jī)，連通控制專(zhuān)用的微型計(jì)算機(jī)從第一控制塊101的微型計(jì)算機(jī)和第二控制塊102的微型計(jì)算機(jī)取得信息并執(zhí)行連通控制例程。
[0126]連通控制例程在制動(dòng)ECU100啟動(dòng)而完成制動(dòng)控制裝置內(nèi)的初期診斷處理時(shí)開(kāi)始，并以規(guī)定的短周期反復(fù)執(zhí)行。當(dāng)連通控制例程啟動(dòng)時(shí)，制動(dòng)ECU100在步驟SlO中讀入異常信息。然后，在步驟Sll中，基于異常信息，判斷制動(dòng)控制裝置是否正常，也就是說(shuō)，判斷在制動(dòng)控制裝置內(nèi)是否檢測(cè)到異常。制動(dòng)ECU100具備對(duì)控制系統(tǒng)的異常、工作液的泄漏異常等制動(dòng)控制裝置內(nèi)的異常進(jìn)行檢測(cè)的異常檢測(cè)單元，該異常檢測(cè)單元以規(guī)定的周期反復(fù)執(zhí)行異常檢測(cè)例程(省略圖示)。因而，在步驟SlO中，讀入該異常檢測(cè)例程的檢測(cè)結(jié)果。在該檢測(cè)結(jié)果中不僅包含異常的有無(wú)，而且包含表示異常的內(nèi)容的信息。
[0127]此處，對(duì)異常檢測(cè)進(jìn)行說(shuō)明。制動(dòng)ECU100檢查控制系統(tǒng)異常、工作液的泄漏異常等制動(dòng)控制裝置內(nèi)的全部的異常的有無(wú)?？刂葡到y(tǒng)異常是指輪缸82中的一個(gè)無(wú)法控制液壓的狀態(tài)。例如，增壓用線性控制閥44、減壓用線性控制閥45、連通用開(kāi)閉閥64、65、66、主缸截止閥46、47、模擬器截止閥72之類(lèi)的電磁控制閥中的一個(gè)發(fā)生斷路故障或者短路故障的情況相當(dāng)于此。此外，液壓傳感器51，521^、521?、53?1^、53?1?、531^、531^、踏板行程傳感器110、踏板開(kāi)關(guān)111之類(lèi)的傳感器類(lèi)中的一個(gè)無(wú)法輸出適當(dāng)?shù)臋z測(cè)值的情況相當(dāng)于此。此夕卜，無(wú)法從動(dòng)力液壓產(chǎn)生裝置30供給適當(dāng)壓力的工作液的情況(例如馬達(dá)32的異常)相當(dāng)于此。此外，無(wú)法對(duì)電磁控制閥、傳感器、馬達(dá)供給適當(dāng)電力的電源異常狀態(tài)相當(dāng)于此。
[0128]另一方面，對(duì)于工作液的泄漏異常，與工作液的泄漏可能性的高低、液體泄漏量的多少無(wú)關(guān)。因而，即便在液體泄漏的可能性非常低的情況下、或者泄漏量非常少的情況下，在無(wú)法判定為沒(méi)有液體泄漏的情況下，判定為工作液的泄漏異常。對(duì)于工作液的泄漏異常，例如利用設(shè)置于貯液器60的液位開(kāi)關(guān)(省略圖示)檢測(cè)到工作液的液面降低的情況相當(dāng)于此。此外，制動(dòng)踏板10的行程和主缸20的液壓之間的關(guān)系從合適范圍脫離的情況相當(dāng)于此。此外，即便泵31持續(xù)工作設(shè)定時(shí)間以上，由儲(chǔ)能器壓力傳感器51檢測(cè)到的儲(chǔ)能器壓力Pacc也沒(méi)有超過(guò)液體泄漏判定值的情況等相當(dāng)于此。
[0129]此外，在當(dāng)執(zhí)行后述的4輪連通模式時(shí)各輪缸的液壓Pw無(wú)法成為相同值的狀況的情況下、即便進(jìn)行液壓控制而輪缸壓力Pw也不追隨目標(biāo)液壓的情況下等，存在無(wú)法判別是控制系統(tǒng)的異常還是工作液的泄漏異常的情況。在這樣的情況下，當(dāng)然也判定為在制動(dòng)控制裝置內(nèi)產(chǎn)生異常。
[0130]制動(dòng)ECU100當(dāng)在制動(dòng)控制裝置內(nèi)未檢測(cè)到異常的情況(Sll:是)下，使該處理朝步驟S12前進(jìn)，判斷四個(gè)輪缸82的目標(biāo)液壓P女是否實(shí)質(zhì)上是共通的值。例如，制動(dòng)E⑶100讀入四個(gè)輪缸82的目標(biāo)液壓P *，提取其中的最大值P女max和最小值P女min，判斷兩者的差(P * max 一 P * min)是否小于閾值A(chǔ)。并且，在目標(biāo)液壓差(P * max 一 P * min)小于閾值A(chǔ)的情況下，判斷為四個(gè)輪缸82的目標(biāo)液壓P *實(shí)質(zhì)上是共通的值。該閾值A(chǔ)是能夠判斷為即便將四個(gè)輪缸82的目標(biāo)液壓P *設(shè)定為共通的值而進(jìn)行液壓控制也沒(méi)有問(wèn)題的范圍內(nèi)的設(shè)定值。滿(mǎn)足該步驟Sll和步驟S12的條件的制動(dòng)模式相當(dāng)于通常制動(dòng)控制。另外，在未進(jìn)行制動(dòng)踏板操作的情況下，將四個(gè)輪缸82的目標(biāo)液壓P *全部設(shè)定為零(大氣壓)，因此，步驟S12判斷為“是”。
[0131]制動(dòng)E⑶100在判斷為四個(gè)輪缸82的目標(biāo)液壓P卡是共通的值的情況(S12 ??是)下，使該處理朝步驟S13前進(jìn)，將連通模式設(shè)定為4輪連通模式。在4輪連通模式下，如圖6、圖7所示，前輪連通用開(kāi)閉閥64、后輪連通用開(kāi)閉閥65、前后連通用開(kāi)閉閥66全部被維持在開(kāi)閥狀態(tài)。在該情況下，作為常閉式電磁閥的前輪連通用開(kāi)閉閥64和前后連通用開(kāi)閉閥66被通電，常開(kāi)式的后輪連通用開(kāi)閉閥65處于不通電狀態(tài)。由此，形成為四個(gè)輪缸82相互連通的狀態(tài)。在4輪連通模式下，無(wú)論使用哪個(gè)增壓用線性控制閥44都能夠使各輪缸82的液壓增壓，無(wú)論使用哪個(gè)減壓用線性控制閥45都能夠使各輪缸82的液壓減壓。此外，由于全部的輪缸82的液壓為相同壓力，因此，能夠使用任意的液壓傳感器53的檢測(cè)值檢測(cè)該液壓亦即共通液壓。制動(dòng)ECU100在設(shè)定連通模式后結(jié)束連通控制例程。然后，以規(guī)定的周期反復(fù)執(zhí)行連通控制例程。因而，當(dāng)在制動(dòng)控制裝置內(nèi)未檢測(cè)到異常的情況下，只要目標(biāo)液壓P *是共通的，則即便未產(chǎn)生制動(dòng)要求也將連通模式設(shè)定為4輪連通模式。也就是說(shuō)，自制動(dòng)E⑶100的啟動(dòng)時(shí)起，始終維持四個(gè)輪缸82相互連通的狀態(tài)。
[0132]另外，制動(dòng)ECU100當(dāng)在制動(dòng)控制裝置內(nèi)未檢測(cè)到異常的情況下，即便不產(chǎn)生制動(dòng)要求也將連通模式維持在4輪連通模式，但也可以除此之外還將主缸截止閥46、47維持在閉閥狀態(tài)。
[0133]另一方面，制動(dòng)E⑶100在判斷為四個(gè)輪缸82的目標(biāo)液壓P女不是共通的值的情況(S12:否)下，使該處理朝步驟S17前進(jìn)，將連通模式設(shè)定為4輪分離模式。在4輪分離模式下，如圖12、圖13所示，前輪連通用開(kāi)閉閥64、后輪連通用開(kāi)閉閥65、前后連通用開(kāi)閉閥66全部被維持在閉閥狀態(tài)。在該情況下，作為常閉式電磁閥的前輪連通用開(kāi)閉閥64和前后連通用開(kāi)閉閥66處于不通電狀態(tài)，對(duì)常開(kāi)式的后輪連通用開(kāi)閉閥65通電。由此，成為四個(gè)輪缸82的連通被切斷的狀態(tài)。在4輪分離模式下，利用各增壓用線性控制閥44以及減壓用線性控制閥45獨(dú)立地調(diào)整各輪缸82的液壓。此外，即便特定的輪的控制要素發(fā)生故障，也能夠使該故障的影響盡量不波及到其他輪的液壓控制。
[0134]此外，制動(dòng)ECU100當(dāng)在步驟Sll中判斷為在制動(dòng)控制裝置內(nèi)檢測(cè)到異常的情況下，在步驟S14中，基于該異常內(nèi)容判斷是否能夠執(zhí)行4輪連通模式。
[0135]制動(dòng)ECU100預(yù)先存儲(chǔ)4輪連通準(zhǔn)許條件，僅在異常內(nèi)容滿(mǎn)足該4輪連通準(zhǔn)許條件的情況下，判斷為能夠執(zhí)行4輪連通模式。制動(dòng)ECU100在判斷為能夠執(zhí)行4輪連通模式的情況(S14:是)下，使該處理朝步驟S13前進(jìn)，將連通模式設(shè)定為4輪連通模式。
[0136]4輪連通準(zhǔn)許條件由第一條件和第二條件構(gòu)成，在第一條件下，處于即便當(dāng)在一部分的增壓用線性控制閥44或者一部分的減壓用線性控制閥45檢測(cè)到異常的情況下，也能夠通過(guò)其余的增壓用線性控制閥44或者其余的減壓用線性控制閥45的工作控制全部的輪缸82的液壓的狀況，在第二條件下，處于即便當(dāng)在一部分的液壓傳感器53檢測(cè)到異常的情況下，也能夠利用其余的液壓傳感器53檢測(cè)各輪缸的共通液壓的狀況。因而，當(dāng)在全部的增壓用線性控制閥44或者全部的減壓用線性控制閥45都沒(méi)有檢測(cè)到異常的情況下，第二條件成為4輪連通準(zhǔn)許條件，當(dāng)在全部的液壓傳感器53都沒(méi)有檢測(cè)到異常的情況下，第一條件成為4輪連通準(zhǔn)許條件。此外，當(dāng)在一部分的增壓用線性控制閥44或者一部分的減壓用線性控制閥45檢測(cè)到異常，并且，在一部分的液壓傳感器53檢測(cè)到異常的情況下，第一條件和第二條件的邏輯與(AND)條件成為4輪連通準(zhǔn)許條件。
[0137]例如，當(dāng)僅在增壓用線性控制閥44檢測(cè)到異常，正常的(未檢測(cè)到異常)增壓用線性控制閥44還有一個(gè)的情況下，制動(dòng)ECU100判斷為能夠執(zhí)行4輪連通模式，將連通模式設(shè)定為4輪連通模式。由于增壓用線性控制閥44是常閉式，因此當(dāng)斷路等異常時(shí)能夠維持閉閥狀態(tài)。因此，即便當(dāng)在增壓用線性控制閥44產(chǎn)生異常的情況下，也能夠形成為從動(dòng)力液壓產(chǎn)生裝置30供給的工作液不會(huì)從產(chǎn)生了該異常的增壓用線性控制閥44朝輪缸82流動(dòng)的狀態(tài)。因而，通過(guò)設(shè)定為4輪連通模式，能夠使用正常的增壓用線性控制閥44使全部的輪缸82的液壓適當(dāng)?shù)卦黾印?br>[0138]此外，制動(dòng)E⑶100當(dāng)在前輪側(cè)的減壓用線性控制閥45FL、45FR中的一方或者雙方檢測(cè)到異常，而在后輪側(cè)的減壓用線性控制閥45RU45RR未檢測(cè)到