r>[0112]以上述方式構(gòu)成的變速器I在起步控制時(shí)，能在車(chē)輛2起步前，在動(dòng)力機(jī)4進(jìn)行工作的狀態(tài)下使第2卡合裝置C2處于卡合狀態(tài)，從而將從動(dòng)力機(jī)4傳遞到第2輸入軸14的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力作為慣性能蓄積起來(lái)。并且，在車(chē)輛2起步時(shí)，在使第2卡合裝置C2處于釋放狀態(tài)后，變速器I能夠控制旋轉(zhuǎn)機(jī)30的旋轉(zhuǎn)，并且使第I卡合裝置Cl處于卡合狀態(tài)，從而使車(chē)輛2起步。結(jié)果，變速器I能夠使用從動(dòng)力機(jī)4傳遞到第I輸入軸13的動(dòng)力、以及事先蓄積到第2輸入軸14中并經(jīng)由差動(dòng)機(jī)構(gòu)20放大而傳遞到第I輸入軸13的動(dòng)力這兩者，使表觀上的轉(zhuǎn)矩放大而使車(chē)輛2起步。此時(shí)，在車(chē)輛2起步時(shí)，在將蓄積在第2輸入軸14中的能量放出時(shí)，變速器I控制旋轉(zhuǎn)機(jī)30，控制MG控制轉(zhuǎn)矩Fo，進(jìn)而控制差動(dòng)機(jī)構(gòu)20的差動(dòng)狀態(tài)，從而能夠調(diào)節(jié)從第2輸入軸14經(jīng)由差動(dòng)機(jī)構(gòu)20的放大量的動(dòng)力。由此，變速器I能使該變速器I中的轉(zhuǎn)矩性能(轉(zhuǎn)矩比)改變，進(jìn)一步使起步時(shí)的動(dòng)力性能為可變。因而，變速器I能夠提高車(chē)輛2的起步性能。另外，此時(shí)，ECU50在車(chē)輛2起步時(shí)控制旋轉(zhuǎn)機(jī)30的旋轉(zhuǎn)，從而變速器I能夠調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)矩比，因此能夠根據(jù)需要任意地使轉(zhuǎn)矩特性最佳化。
[0113]此外，在車(chē)輛2起步時(shí)，從動(dòng)力機(jī)4傳遞到第I輸入軸13的動(dòng)力經(jīng)由第I卡合裝置Cl，而從第2輸入軸14傳遞到第I輸入軸13的動(dòng)力不經(jīng)由第I卡合裝置Cl。因此，變速器I能在起步時(shí)對(duì)經(jīng)由第I卡合裝置Cl的轉(zhuǎn)矩的傳遞量進(jìn)行抑制。由此，變速器I能在確保了良好的起步性能的基礎(chǔ)上，例如抑制第I卡合裝置Cl中的熱損失(滑移損失)，提高油耗性能，并且能夠提高第I卡合裝置Cl的壽命。
[0114]另外，變速器I如上所述，能夠利用從動(dòng)力機(jī)4傳遞到第I輸入軸13的動(dòng)力，以及從第2輸入軸14傳遞到第I輸入軸13的動(dòng)力來(lái)放大起步時(shí)的表觀上的轉(zhuǎn)矩。由此，變速器I例如能夠?qū)⒏咚贀鮽?cè)的變速比設(shè)定成更適合高速行駛的變速比，因此能夠兼顧起步性能的提尚和尚速油耗性能的提尚。
[0115]此外，變速器I例如在起步時(shí)成為非起步軸并成為慣性能蓄積體的第2輸入軸14側(cè)設(shè)置有倒擋65。因此，變速器I在將來(lái)自動(dòng)力機(jī)4的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力作為慣性能蓄積在第2輸入軸14中時(shí)，也使該倒擋65作為慣性質(zhì)量體，即，用于產(chǎn)生轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的慣性質(zhì)量構(gòu)件發(fā)揮作用。也就是說(shuō)，該倒擋65也作為與第2輸入軸14相連接的慣性質(zhì)量體發(fā)揮功能。因而，由于倒擋65也作為慣性能蓄積體發(fā)揮功能，因此變速器I能夠蓄積更多的慣性能。由此，變速器I能夠進(jìn)一步提高油耗性能，進(jìn)一步提高起步性能。另外，變速器I將倒擋65設(shè)置在第2輸入軸14側(cè)，而不是設(shè)置在作為起步輸入軸的第I輸入軸13側(cè)，從而也能減少起步擋選擇時(shí)的加速慣性質(zhì)量，因此在這一點(diǎn)上也能提高起步性能。
[0116]采用以上說(shuō)明的實(shí)施方式的變速器1，包括變速機(jī)構(gòu)10、差動(dòng)機(jī)構(gòu)20和E⑶50。變速機(jī)構(gòu)10具有第I卡合裝置Cl和第2卡合裝置C2，上述第I卡合裝置Cl能使產(chǎn)生使車(chē)輛2行駛的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力的動(dòng)力機(jī)4與奇數(shù)變速擋組11的第I輸入軸13之間的動(dòng)力傳遞斷開(kāi)或連接，上述第2卡合裝置C2能使動(dòng)力機(jī)4與偶數(shù)變速擋組12的第2輸入軸14之間的動(dòng)力傳遞斷開(kāi)或連接。差動(dòng)機(jī)構(gòu)20將旋轉(zhuǎn)機(jī)30的旋轉(zhuǎn)軸31、第I輸入軸13和第2輸入軸14能差動(dòng)旋轉(zhuǎn)地連接。E⑶50能夠執(zhí)行對(duì)動(dòng)力機(jī)4、第I卡合裝置Cl、第2卡合裝置C2及旋轉(zhuǎn)機(jī)30進(jìn)行控制而使車(chē)輛2起步的起步控制。奇數(shù)變速擋組11具有在車(chē)輛2起步時(shí)使用的起步擋(第I速度變速擋61)。ECU50在起步控制時(shí)，在車(chē)輛2起步前，在動(dòng)力機(jī)4進(jìn)行工作的狀態(tài)下使第2卡合裝置C2處于卡合狀態(tài)，在車(chē)輛2起步時(shí)，在使第2卡合裝置C2處于釋放狀態(tài)后，控制旋轉(zhuǎn)機(jī)30的旋轉(zhuǎn)，并且使第I卡合裝置Cl處于卡合狀態(tài)，從而使車(chē)輛2起步。因而，變速器I和E⑶50能夠使用從動(dòng)力機(jī)4傳遞到第I輸入軸13的動(dòng)力，以及事先蓄積在第2輸入軸14中并經(jīng)由差動(dòng)機(jī)構(gòu)20傳遞到第I輸入軸13的動(dòng)力這兩者使車(chē)輛2起步，因此能夠提高起步性能。
[0117]實(shí)施方式2
[0118]圖8是搭載有實(shí)施方式2的變速器的車(chē)輛的概略結(jié)構(gòu)圖。圖9是表示實(shí)施方式2的變速器的發(fā)電等級(jí)映射的一例的線圖。圖10是表示實(shí)施方式2的變速器的輸出控制映射的一例的線圖。圖11是表示實(shí)施方式2的變速器中的控制的一例的流程圖。實(shí)施方式2的車(chē)輛用變速器和控制裝置與實(shí)施方式I的不同之處在于，在車(chē)輛起步前利用旋轉(zhuǎn)機(jī)進(jìn)行發(fā)電。除此之外，對(duì)于與上述的實(shí)施方式共用的結(jié)構(gòu)、作用和效果，盡量省略重復(fù)的說(shuō)明(在以下說(shuō)明的實(shí)施方式中也同樣。)。
[0119]作為圖8所示的本實(shí)施方式的車(chē)輛用變速器的變速器201也在車(chē)輛2起步前利用旋轉(zhuǎn)機(jī)30進(jìn)行發(fā)電。
[0120]這里，本實(shí)施方式的變速器201的作為第I變速擋組的奇數(shù)變速擋組11和作為第2變速擋組的偶數(shù)變速擋組12的配置位置，以及差動(dòng)機(jī)構(gòu)220的結(jié)構(gòu)與上述的變速器I (參照?qǐng)D1)不同。
[0121]本實(shí)施方式的奇數(shù)擋變速部1A構(gòu)成為除了包括奇數(shù)變速擋組11，還包括后退用的倒擋65和切換部66、68等。偶數(shù)擋變速部1B構(gòu)成為除了包括偶數(shù)變速擋組12，還包括切換部67等。在本實(shí)施方式中，第I輸入軸13形成為圓柱狀。第2輸入軸14形成為圓筒狀，在內(nèi)周側(cè)插入有第I輸入軸13。
[0122]第I輸入軸13在動(dòng)力機(jī)4側(cè)的端部設(shè)置有第I卡合裝置Cl。第I輸入軸13的與動(dòng)力機(jī)4相反的一側(cè)的端部，即，與第I卡合裝置Cl相反的一側(cè)的端部以從第2輸入軸14露出的方式突出。第I輸入軸13從動(dòng)力機(jī)4側(cè)依次配置有第I卡合裝置Cl、差動(dòng)機(jī)構(gòu)220、主動(dòng)齒輪61a、切換部66、主動(dòng)齒輪63a、切換部68和主動(dòng)齒輪65a。第I輸入軸13在從第2輸入軸14露出的部分設(shè)置有差動(dòng)機(jī)構(gòu)220、主動(dòng)齒輪61a、切換部66、主動(dòng)齒輪63a、切換部68和主動(dòng)齒輪65a。第2輸入軸14在動(dòng)力機(jī)4側(cè)的端部設(shè)置有第2卡合裝置C2。第2輸入軸14的與動(dòng)力機(jī)4相反的一側(cè)的端部，即，與第2卡合裝置C2相反的一側(cè)的端部連接于差動(dòng)機(jī)構(gòu)220。第2輸入軸14從動(dòng)力機(jī)4側(cè)依次配置有第2卡合裝置C2、主動(dòng)齒輪64a和主動(dòng)齒輪62a。
[0123]主動(dòng)齒輪16以能與輸出軸15 —體旋轉(zhuǎn)的方式與輸出軸15的動(dòng)力機(jī)4側(cè)的端部結(jié)合，從動(dòng)齒輪65b以能與輸出軸15—體旋轉(zhuǎn)的方式與輸出軸15的另一端結(jié)合。輸出軸15從動(dòng)力機(jī)4側(cè)依次配置有主動(dòng)齒輪16、從動(dòng)齒輪64b、切換部67、從動(dòng)齒輪62b、從動(dòng)齒輪61b、從動(dòng)齒輪63b和從動(dòng)齒輪65b。
[0124]上述奇數(shù)變速擋組11的各變速擋的主動(dòng)齒輪61a、63a分別借助襯套等以能相對(duì)于第I輸入軸13旋轉(zhuǎn)的方式支承于第I輸入軸13，從動(dòng)齒輪61b、63b以能與輸出軸15 —體旋轉(zhuǎn)的方式與輸出軸15結(jié)合。另外，倒擋65的主動(dòng)齒輪65a借助襯套等以能相對(duì)于第I輸入軸13旋轉(zhuǎn)的方式支承于第I輸入軸13，從動(dòng)齒輪65b以能與輸出軸15 —體旋轉(zhuǎn)的方式與輸出軸15結(jié)合。偶數(shù)變速擋組12的各變速擋的主動(dòng)齒輪62a、64a分別以能與第2輸入軸14 一體旋轉(zhuǎn)的方式與第2輸入軸14結(jié)合，從動(dòng)齒輪62b、64b借助襯套等以能相對(duì)于輸出軸15旋轉(zhuǎn)的方式支承于輸出軸15。這里，該變速機(jī)構(gòu)10以相對(duì)于旋轉(zhuǎn)軸線Xl配置在同軸上的差動(dòng)機(jī)構(gòu)220為基準(zhǔn)，在動(dòng)力機(jī)4側(cè)配置偶數(shù)擋變速部10B，在相反側(cè)配置奇數(shù)擋變速部10A。
[0125]當(dāng)卡合構(gòu)件位于主動(dòng)齒輪61a側(cè)時(shí)，本實(shí)施方式的切換部66使主動(dòng)齒輪61a與第I輸入軸13結(jié)合，解除主動(dòng)齒輪63a與第I輸入軸13的結(jié)合，使主動(dòng)齒輪63a處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)。同樣，當(dāng)卡合構(gòu)件位于主動(dòng)齒輪63a側(cè)時(shí)，切換部66使主動(dòng)齒輪63a與第I輸入軸13結(jié)合，解除主動(dòng)齒輪61a與第I輸入軸13的結(jié)合，使主動(dòng)齒輪61a處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)。另外，當(dāng)卡合構(gòu)件位于主動(dòng)齒輪65a側(cè)時(shí)，切換部68使主動(dòng)齒輪65a與第I輸入軸13結(jié)合。
[0126]本實(shí)施方式的差動(dòng)機(jī)構(gòu)220由所謂的差速齒輪構(gòu)成。這里，差動(dòng)機(jī)構(gòu)220構(gòu)成為包括第I太陽(yáng)齒輪220S1、第2太陽(yáng)齒輪220S2和齒輪架220C，來(lái)作為彼此能差動(dòng)旋轉(zhuǎn)的多個(gè)旋轉(zhuǎn)要素。第I太陽(yáng)齒輪220S1及第2太陽(yáng)齒輪220S2是外齒齒輪。齒輪架220C將與第I太陽(yáng)齒輪220S1及第2太陽(yáng)齒輪220S2兩者嚙合的多個(gè)小齒輪220P保持為能夠自轉(zhuǎn)且能公轉(zhuǎn)。
[0127]本實(shí)施方式的差動(dòng)機(jī)構(gòu)220的第I太陽(yáng)齒輪220S1形成為與第I輸入軸13相連接的要素，第2太陽(yáng)齒輪220S2形成為與第2輸入軸14相連接的要素，齒輪架220C形成為與旋轉(zhuǎn)軸31相連接的要素。第I太陽(yáng)齒輪220S1形成為圓盤(pán)狀，以能與第I輸入軸13 —體旋轉(zhuǎn)的方式與第I輸入軸13結(jié)合。第2太陽(yáng)齒輪220S2形成為圓環(huán)狀，以能與第2輸入軸14 一體旋轉(zhuǎn)的方式與第2輸入軸14結(jié)合。齒輪架220C形成為圓環(huán)板狀，將作為外齒齒輪的小齒輪220P能自轉(zhuǎn)且能公轉(zhuǎn)地支承于小齒輪軸。齒輪架220C借助齒輪32和齒輪33等與旋轉(zhuǎn)機(jī)30的旋轉(zhuǎn)軸31相連接。齒輪32以能與該齒輪架220C —體旋轉(zhuǎn)的方式與該齒輪架220C結(jié)合。齒輪33以能與旋轉(zhuǎn)軸31 —體旋轉(zhuǎn)的方式與旋轉(zhuǎn)軸31結(jié)合，并與該齒輪32嚙合。在將第I太陽(yáng)齒輪220S1的齒數(shù)設(shè)為“Zsl”，將第2太陽(yáng)齒輪220S2的齒數(shù)設(shè)為“Zs2”的情況下，能利用“ P = Zsl/Zs2”來(lái)表示該差動(dòng)機(jī)構(gòu)220的齒輪比P。變速器201與上述的變速器I (參照?qǐng)D1)相同，以能適當(dāng)?shù)卮_保旋轉(zhuǎn)機(jī)30側(cè)的速度變化的方式設(shè)定差動(dòng)機(jī)構(gòu)220的齒輪比P。由該差速齒輪構(gòu)成的差動(dòng)機(jī)構(gòu)220例如設(shè)為齒輪比P = I。
[0128]另外，本實(shí)施方式的變速器201還具有作為慣性質(zhì)量體的旋轉(zhuǎn)體280。旋轉(zhuǎn)體280與旋轉(zhuǎn)機(jī)30的旋轉(zhuǎn)軸31相連接。旋轉(zhuǎn)體280例如是形成為圓盤(pán)狀的飛輪，作為用于產(chǎn)生轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的慣性質(zhì)量構(gòu)件發(fā)揮作用。這里，旋轉(zhuǎn)體280以能與旋轉(zhuǎn)軸31 —體旋轉(zhuǎn)的方式與旋轉(zhuǎn)軸31結(jié)合，但也可以借助齒輪等與旋轉(zhuǎn)軸31相連接。
[0129]并且，本實(shí)施方式的ECU50在車(chē)輛2起步前，在動(dòng)力機(jī)4進(jìn)行工作的狀態(tài)下，使第2卡合裝置C2處于卡合狀態(tài)，從而利用從動(dòng)力機(jī)4經(jīng)由第2卡合裝置C2、第2輸入軸14及差動(dòng)機(jī)構(gòu)220傳遞到旋轉(zhuǎn)機(jī)30的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力使用該旋轉(zhuǎn)機(jī)30進(jìn)行發(fā)電，將產(chǎn)生的電能蓄積到蓄電裝置40中。即，在該情況下，蓄電裝置40作為將從動(dòng)力機(jī)4經(jīng)由第2卡合裝置C2傳遞的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力作為電能蓄積起來(lái)的電能蓄積體發(fā)揮功能。在該情況下，ECU50當(dāng)在車(chē)輛2起步前將慣性能蓄積到第2輸入軸14中時(shí)，首先在車(chē)輛2停止的狀態(tài)下，利用切換部66使作為起步擋的第I速度變速擋61處于連接狀態(tài)(傳遞動(dòng)力的狀態(tài))，使其他的變速擋處于釋放狀態(tài)(不傳遞動(dòng)力的狀態(tài))，成為選擇第I速度變速擋61作為起步擋的狀態(tài)。并且，ECU50例如控制車(chē)輛2的制動(dòng)裝置而處于進(jìn)行了制動(dòng)的狀態(tài)，使第I輸入軸13的旋轉(zhuǎn)停止。
[0130]ECU50例如在車(chē)輛2起步前，基于由車(chē)輛狀態(tài)檢測(cè)裝置51得到的檢測(cè)結(jié)果，把握蓄電裝置40的蓄電狀態(tài)SOC，在蓄電裝置40的蓄電量為預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)值以下的情況下，增加動(dòng)力機(jī)4的輸出。并且，ECU50利用從動(dòng)力機(jī)4經(jīng)由作為非起步軸的第2輸入軸14和差動(dòng)機(jī)構(gòu)220等傳遞到旋轉(zhuǎn)機(jī)30的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力使用該旋轉(zhuǎn)機(jī)30進(jìn)行發(fā)電，蓄積到蓄電裝置40中。這里，基準(zhǔn)值例如是依據(jù)蓄電裝置40的規(guī)格等預(yù)先設(shè)定的值，典型地設(shè)定為能夠防止蓄電裝置40的過(guò)放電的值。
[0131]ECU50例如基于圖9所示的那樣的發(fā)電等級(jí)映射(或相當(dāng)于該發(fā)電等級(jí)映射的算式模型)來(lái)設(shè)定發(fā)電等級(jí)。在圖9中例示的發(fā)電等級(jí)映射的橫軸表示SOC不足量，縱軸表示發(fā)電等級(jí)。該發(fā)電等級(jí)映射描述了 SOC不足量與發(fā)電等級(jí)的關(guān)系。發(fā)電等級(jí)映射在基于實(shí)車(chē)評(píng)價(jià)等預(yù)先設(shè)定了 SOC不足量與要求的發(fā)電等級(jí)的關(guān)系的基礎(chǔ)上，作為映射預(yù)先存儲(chǔ)到ECU50的存儲(chǔ)部中。在該發(fā)電等級(jí)映射中，每當(dāng)SOC不足量增大規(guī)定量時(shí)，發(fā)電等級(jí)I級(jí)I級(jí)地升高。ECU50依據(jù)基于由車(chē)輛狀態(tài)檢測(cè)裝置51得到的檢測(cè)結(jié)果的、蓄電裝置40的蓄電狀態(tài)S0C，算出相對(duì)于適當(dāng)?shù)男铍娏康腟OC不足量。并且，E⑶50基于上述發(fā)電等級(jí)映射根據(jù)SOC不足量設(shè)定發(fā)電等級(jí)。另外，圖9的發(fā)電等級(jí)映射只不過(guò)是一例，本發(fā)明不限定于此。
[0132]并且，E⑶50依據(jù)以上述方式設(shè)定的發(fā)電等級(jí)增加動(dòng)力機(jī)4的輸出，并且利用該旋轉(zhuǎn)機(jī)30進(jìn)行發(fā)電，蓄積到蓄電裝置40中。ECU50例如基于圖10所示的那樣的輸出控制映射(或相當(dāng)于該輸出控制映射的算式模型)設(shè)定動(dòng)力機(jī)4的輸出控制。在圖10中例示的輸出控制映射的橫軸表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，縱軸表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩。該輸出控制映射描述了發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩與發(fā)電等級(jí)的關(guān)系。輸出控制映射在基于實(shí)車(chē)評(píng)價(jià)等預(yù)先設(shè)定了發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩與發(fā)電等級(jí)的關(guān)系的基礎(chǔ)上，作為三維映射預(yù)先存儲(chǔ)在ECU50的存儲(chǔ)部中。
[0133]這里，在圖10中，實(shí)線L31表示最佳油耗線。最佳油耗線L31是能使動(dòng)力機(jī)4以最佳的油耗(高效)運(yùn)轉(zhuǎn)的動(dòng)力機(jī)4的動(dòng)作點(diǎn)的集合。這里，依據(jù)動(dòng)力機(jī)4輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩(動(dòng)力機(jī)轉(zhuǎn)矩)和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(動(dòng)力機(jī)轉(zhuǎn)速)設(shè)定動(dòng)力機(jī)4的動(dòng)作點(diǎn)。最佳油耗線L31表示能使動(dòng)力機(jī)4油耗最佳即動(dòng)力機(jī)效率(發(fā)動(dòng)機(jī)效率)最佳地運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的關(guān)系。這里，油耗是指每單位功量的燃料消耗量，相當(dāng)于為了使車(chē)輛2行駛單位距離而所需的燃料量，或是能使車(chē)輛2以單位燃料量行駛的距離。也就是說(shuō)，基于可以?xún)?yōu)先能使搭載有動(dòng)力機(jī)4的車(chē)輛2以單位燃料量行駛的距離而使動(dòng)力機(jī)4運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩，設(shè)定最佳油耗線L31，依據(jù)動(dòng)力機(jī)4的輸出特性預(yù)先設(shè)定最佳油耗線L31。另外，實(shí)線L32?L40表示等油耗效率線(例如等燃料消耗率曲線)。等油耗效率線L32?L40是動(dòng)力機(jī)4的油耗效率(例如燃料消耗率)分別同等的該動(dòng)力機(jī)4的動(dòng)作點(diǎn)的集合。對(duì)于等油耗效率線L32?L40而言，被等油耗效率線L32圍起來(lái)的區(qū)域?yàn)橛秃男首罡叩膮^(qū)域，油耗效率朝向等油耗效率線L40側(cè)逐漸下降。虛線L41?L44表示等輸出(動(dòng)力)線。等輸出線L41?L44是動(dòng)力機(jī)4的輸出相等的該動(dòng)力機(jī)4的動(dòng)作點(diǎn)的集合。另外，作為一例，圖示圖10的最佳油耗線L31、等油耗效率線L32?L40和等輸出線L41?L44。
[0134]并且，E⑶50在車(chē)輛2起步前，基于上述輸出控制映射和以上述方式設(shè)定的發(fā)電等級(jí)，以動(dòng)力機(jī)4的動(dòng)作點(diǎn)位于該動(dòng)力機(jī)4的最佳油耗線上的方式控制該動(dòng)力機(jī)4的輸出。ECU50將位于設(shè)定的發(fā)電等級(jí)與最佳油耗線L31的交點(diǎn)的動(dòng)作點(diǎn)作為目標(biāo)，控制動(dòng)力機(jī)4的輸出，控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。由此，變速器201在使動(dòng)力機(jī)4以最佳油耗線進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)上，以成為與SOC不足量相對(duì)應(yīng)的發(fā)電等級(jí)的方式增加動(dòng)力機(jī)4的輸出，利用旋轉(zhuǎn)機(jī)30進(jìn)行發(fā)電，蓄積到蓄電裝置40中。
[0135]接下來(lái)，參照?qǐng)D11的流程圖說(shuō)明由ECU50進(jìn)行的蓄電控制的一例。
[0136]首先，ECU50在車(chē)輛2起步前，基于由車(chē)輛狀態(tài)檢測(cè)裝置51得到的檢測(cè)結(jié)果讀入蓄電裝置40的蓄電狀態(tài)SOC (步驟ST201)。
[0137]接下來(lái)，E⑶50基于在步驟ST201中讀入的蓄電狀態(tài)S0C，判定蓄電裝置40的蓄電量(SOC)是否為預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)值以下(步驟ST202)。E⑶50在已判定為蓄電量(SOC)比基準(zhǔn)值大的情況下(步驟ST202:否)，結(jié)束本次的控制周期，轉(zhuǎn)移到下一次的控制周期。
[0138]E⑶50在已判定為蓄電量(SOC)為基準(zhǔn)值以下的情況下(步驟ST202:是)，基于在步驟ST201中讀入的蓄電狀態(tài)SOC讀取相對(duì)于蓄電裝置40的適當(dāng)?shù)男铍娏康腟OC不足量(步驟ST203) ο
[0139]接著，E⑶50基于在步驟ST