擔(dān)比例與預(yù)定的模式閾值的大小關(guān)系的基礎(chǔ)上或者取代于此，根據(jù)牽引運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的電池31的分擔(dān)比例與預(yù)定的模式閾值的大小關(guān)系來區(qū)別運(yùn)動(dòng)模式及經(jīng)濟(jì)模式，這是不言而喻的。即，運(yùn)動(dòng)模式也可以是在牽引運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)電池31的分擔(dān)比例大于預(yù)定的模式閾值的行駛模式。同樣，經(jīng)濟(jì)模式也可以是在牽引運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)電池31的分擔(dān)比例小于預(yù)定的模式閾值的行駛模式。
[0143]此時(shí)，優(yōu)選為，預(yù)定的模式閾值在考慮了車輛所要求的特性與電池31及電容器32的分擔(dān)比例之間的相關(guān)關(guān)系的基礎(chǔ)上，設(shè)定為能夠適當(dāng)?shù)貐^(qū)別各自可滿足不同特性的運(yùn)動(dòng)模式和經(jīng)濟(jì)模式的任意的值。
[0144]或者，僅限于再生時(shí)來說的話，例如，運(yùn)動(dòng)模式及經(jīng)濟(jì)模式也可以不必區(qū)別。例如，如圖3(c)所示，電池31及電容器32的分擔(dān)比例也可以固定。另外，在圖3(c)所示的例子中，無論選擇運(yùn)動(dòng)模式及經(jīng)濟(jì)模式中的哪一個(gè)，都是電池31的分擔(dān)比例固定成10%且電容器32的分擔(dān)比例固定成90%。即使在這種情況下，也只要至少能夠根據(jù)牽引運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的電池31及電容器32的分擔(dān)比例來區(qū)別運(yùn)動(dòng)模式及經(jīng)濟(jì)模式即可。
[0145]如此，E⑶40通過選擇行駛模式，能夠適當(dāng)變更電池31及電容器32的分擔(dān)比例。即，E⑶40能夠根據(jù)車輛所要求的特性，適當(dāng)變更電池31及電容器32的分擔(dān)比例。
[0146]此時(shí)，E⑶40也可以在與所選擇的行駛模式對(duì)應(yīng)的范圍內(nèi)更細(xì)微地調(diào)整(換言之，變更)電池31及電容器32的分擔(dān)比例。例如，ECU40在與所選擇的行駛模式對(duì)應(yīng)的范圍內(nèi)，以成為能夠滿足車輛I所要求的特性的適當(dāng)(或者最佳)的分擔(dān)比例的方式細(xì)微地調(diào)整(換言之，也可以是變更)電池31及電容器32的分擔(dān)比例。另外，在此所說的特性不僅包括圖2的步驟SlO的與行駛模式的選擇相關(guān)的特性(即，重視燃耗性能或行駛性能的特性)，而且也可以包括與車輛I的行駛具有某種關(guān)聯(lián)的特性(例如，滿足要求電力這樣的特性、實(shí)現(xiàn)車輛I的穩(wěn)定的行駛這樣的特性等)。
[0147]例如，列舉選擇了以圖3(a)所示的分擔(dān)比例進(jìn)行區(qū)別的運(yùn)動(dòng)模式的情況作為例子進(jìn)行說明。
[0148]在這種情況下，E⑶40也可以在重視行駛性能的運(yùn)動(dòng)模式的范圍(在圖3 (a)所示的例子中，電池31的分擔(dān)比例為從50%到100%的范圍)內(nèi)，根據(jù)燃耗性能的重視度來細(xì)微地調(diào)整電池31及電容器32的分擔(dān)比例。例如，E⑶40也可以在運(yùn)動(dòng)模式的范圍內(nèi)，以燃耗性能的重視度越大則越減小電池31的分擔(dān)比例(即，在圖3(a)中，以使表示分擔(dān)比例的白圈點(diǎn)向右側(cè)移動(dòng))的方式細(xì)微地調(diào)整電池31及電容器32的分擔(dān)比例。
[0149]或者，在以當(dāng)前的分擔(dān)比例無法滿足要求電力的情況下，ECU40也可以在運(yùn)動(dòng)模式的范圍內(nèi)，以成為能夠滿足要求電力的分擔(dān)比例的方式細(xì)微地調(diào)整電池31及電容器32的分擔(dān)比例。具體而言，例如，若考慮電容器32能夠相對(duì)急速地進(jìn)行電容器電力的輸入輸出的情況，則在對(duì)應(yīng)于車輛I的急劇的加速或急劇的減速而要求電力急劇地變動(dòng)的情況下，優(yōu)選為通過暫時(shí)使用電容器32輸入輸出的電容器電力來應(yīng)對(duì)要求電力的急劇的變動(dòng)。因此，ECU40也可以以使電容器32輸入輸出與要求電力的急劇的變動(dòng)對(duì)應(yīng)的電容器電力的方式細(xì)微地調(diào)整電池31及電容器32的分擔(dān)比例。
[0150]或者，如后文詳細(xì)敘述的那樣，為了滿足行駛性能，優(yōu)選為有效地利用電容器32輸入輸出的電容器電力。這樣一來，在重視行駛性能時(shí)，認(rèn)為優(yōu)選為防止電容器32的枯竭。因此，ECU40也可以在運(yùn)動(dòng)模式的范圍內(nèi)，以能夠盡量防止電容器32的枯竭的方式細(xì)微地調(diào)整電池31及電容器32的分擔(dān)比例。
[0151]這樣的行駛模式(S卩，運(yùn)動(dòng)模式及經(jīng)濟(jì)模式)的選擇、與所選擇的行駛模式對(duì)應(yīng)的范圍內(nèi)的電池31及電容器32的分擔(dān)比例的調(diào)整在車輛I行駛期間按照?qǐng)D2所示的流程圖隨時(shí)進(jìn)行。因此，在車輛I所要求的特性改變的情況下，ECU40能夠以追隨于該特性的變化的方式變更電池31及電容器32的分擔(dān)比例。
[0152]如此，E⑶40能夠適當(dāng)變更電池31及電容器32的分擔(dān)比例。換言之，在本實(shí)施方式中，電池31及電容器32的分擔(dān)比例也可以不始終固定成同一分擔(dān)比例。因此，每當(dāng)車輛I所要求的特性等變化時(shí)，ECU40能夠?qū)㈦姵?1及電容器32的分擔(dān)比例設(shè)定成與該特性的變化等對(duì)應(yīng)的適當(dāng)(或者最佳)的分擔(dān)比例。其結(jié)果是，ECU40能夠按照行駛模式的選擇、與選擇的行駛模式對(duì)應(yīng)的范圍內(nèi)的調(diào)整的結(jié)果確定的分擔(dān)比例，隨機(jī)應(yīng)變地分開使用電池31及電容器32。因此，E⑶40能夠以實(shí)現(xiàn)兼顧多個(gè)不同特性的方式隨機(jī)應(yīng)變地分開使用電池31及電容器32。
[0153]具體而言，在牽引運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)選擇了運(yùn)動(dòng)模式的情況下，與選擇經(jīng)濟(jì)模式的情況相比，電池31的分擔(dān)比例相對(duì)增大，另一方面電容器32的分擔(dān)比例相對(duì)減小。在這種情況下，電容器32應(yīng)輸出的電容器輸出電力相對(duì)減少，因此電容器32不易枯竭。換言之，在選擇了運(yùn)動(dòng)模式的情況下，與選擇經(jīng)濟(jì)模式的情況相比，電容器32的枯竭受到抑制。其結(jié)果是，容易相對(duì)減小電容器32的容量。因此，實(shí)現(xiàn)電容器32的成本、尺寸等的降低。而且，在為了滿足行駛性能(例如，以相對(duì)較大的加速度進(jìn)行加速)而暫時(shí)需要較大的要求輸出電力的情況下，優(yōu)選為電容器32暫時(shí)輸出電容器輸出電力，由此滿足要求輸出電力(即，對(duì)電池31所輸出的電池輸出電力進(jìn)行支援)。這樣一來，在電容器32的枯竭受到抑制的情況下，為了滿足這樣的行駛性能而電容器32容易輸出電容器輸出電力。換言之，在為了滿足要求輸出電力而電容器32應(yīng)暫時(shí)輸出電容器輸出電力的時(shí)刻，不易產(chǎn)生電容器32無法輸出電容器輸出電力的情形。其結(jié)果是，能夠更長(zhǎng)時(shí)間地滿足重視行駛性能的特性。
[0154]同樣，在牽引運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)選擇了經(jīng)濟(jì)模式的情況下，與選擇運(yùn)動(dòng)模式的情況相比，電池31的分擔(dān)比例相對(duì)減小，另一方面電容器32的分擔(dān)比例相對(duì)增大。在此，在電容器32的特性方面，電容器32的電容器電力的輸入輸出的效率通常比電池31的電池電力的輸入輸出的效率良好。因此，電容器32的分擔(dān)比例越增大(換言之，電池31的分擔(dān)比例越減小)，車輛I的燃耗性能越提高。即，在選擇經(jīng)濟(jì)模式的情況下，與選擇運(yùn)動(dòng)模式的情況相比，車輛I的燃耗性能提尚。
[0155]或者，在再生時(shí)，電池31的分擔(dān)比例相對(duì)減小，另一方面電容器32的分擔(dān)比例相對(duì)增大。因此，電動(dòng)發(fā)電機(jī)10通過再生而發(fā)電的再生電力優(yōu)先向電容器32輸入(即，充電)。其結(jié)果是，電容器32不易枯竭。因此，即使在牽引運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)選擇經(jīng)濟(jì)模式而電容器32的分擔(dān)比例相對(duì)增大，由于在再生時(shí)優(yōu)先向電容器32充電，因而也能夠以相對(duì)較大的分擔(dān)比例輸出電容器輸出電力。或者，即使在牽引運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)選擇運(yùn)動(dòng)模式，由于在再生時(shí)優(yōu)先向電容器32充電，因而在電容器32應(yīng)暫時(shí)輸出電容器輸出電力的時(shí)刻，也難以產(chǎn)生電容器32無法輸出電容器輸出電力的情形。如此，在本實(shí)施方式中，在再生時(shí)，為牽引運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的車輛I的行駛作準(zhǔn)備而優(yōu)先對(duì)電容器32充電。
[0156]而且，即使在選擇運(yùn)動(dòng)模式的情況下，E⑶40也可以根據(jù)燃耗性能的重視度等來適當(dāng)變更電池31及電容器32的分擔(dān)比例，該情況如上所述。其結(jié)果是，車輛I能夠以最重視行駛性能且也相應(yīng)地重視燃耗性能的方式進(jìn)行行駛。同樣，即使在選擇經(jīng)濟(jì)模式的情況下，E⑶40也可以根據(jù)行駛性能的重視度等來適當(dāng)變更電池31及電容器32的分擔(dān)比例，該情況如上所述。其結(jié)果是，車輛I能夠以最重視燃耗性能且也相應(yīng)地重視行駛性能的方式進(jìn)行行駛。
[0157]如此，根據(jù)本實(shí)施方式，享有以實(shí)現(xiàn)兼顧多個(gè)不同特性的方式隨機(jī)應(yīng)變地分開使用電池31及電容器32這樣的在實(shí)踐上非常有益的效果。
[0158]而且，也可以在運(yùn)動(dòng)模式及經(jīng)濟(jì)模式的基礎(chǔ)上或者取代于此，定義根據(jù)車輛所要求的特性來分配適當(dāng)?shù)姆謸?dān)比例的任意的行駛模式。在這種情況下，若如上所述根據(jù)車輛所要求的特性來選擇所期望的行駛模式，則也適當(dāng)?shù)叵碛猩鲜龅母鞣N效果(尤其是以實(shí)現(xiàn)兼顧多個(gè)不同特性的方式隨機(jī)應(yīng)變地分開使用電池31及電容器32這樣的效果)。
[0159]而且，在上述的說明中，E⑶40根據(jù)車輛所要求的特性來選擇行駛模式。然而，ECU40也可以在選擇行駛模式的基礎(chǔ)上或取代于此，根據(jù)車輛所要求的特性來直接確定(或調(diào)整)電池31及電容器32的分擔(dān)比例。即使在這種情況下，也適當(dāng)?shù)叵碛猩鲜龅母鞣N效果(尤其是，以實(shí)現(xiàn)兼顧多個(gè)不同特性的方式隨機(jī)應(yīng)變地分開使用電池31及電容器32這樣的效果)。
[0160]另外，電池31的性能依賴于電池31的溫度(S卩，當(dāng)前的溫度)。具體而言，如圖5(a)所示，在電池31的溫度為該電池31的規(guī)格上確定的額定極限溫度(S卩，允許下限溫度或允許上限溫度)的附近的情況下，電池31的溫度與額定極限溫度之差越小，電池31的性能越惡化。S卩，在電池31的溫度為額定極限溫度的附近的情況下，電池31的溫度與額定極限溫度之差越小，電池31無法進(jìn)行穩(wěn)定的動(dòng)作或意圖的動(dòng)作的可能性越高。
[0161]同樣，電容器32的性能也依賴于電容器32的溫度。具體而言，如圖5(b)所示，在電容器32的溫度為該電容器32的規(guī)格上確定的額定極限值(即，允許下限溫度或允許上限溫度)的附近的情況下，電容器32的溫度與額定極限溫度之差越小，電容器32的性能越惡化。即，在電容器32的溫度為額定極限溫度的附近的情況下，電容器32的溫度與額定極限溫度之差越小，電容器32無法進(jìn)行穩(wěn)定的動(dòng)作或意圖的動(dòng)作的可能性越高。
[0162]在此，在電池31及電容器32中的至少一方無法進(jìn)行穩(wěn)定的動(dòng)作或意圖的動(dòng)作的情況下，即使選擇了運(yùn)動(dòng)模式，也可能無法滿足重視行駛性能這樣的特性。因此，在本實(shí)施方式中，在電池31及電容器32中的至少一方無法進(jìn)行穩(wěn)定的動(dòng)作或意圖的動(dòng)作的情況下，E⑶40也可以禁止運(yùn)動(dòng)模式的選擇。
[0163]具體而言，例如，也可以在電池31的溫度與允許下限溫度之間的差小于預(yù)定閾值th21的情況下，ECU40判定為電池31無法進(jìn)行穩(wěn)定的動(dòng)作或意圖的動(dòng)作。同樣，也可以在電池31的溫度與允許上限溫度之間的差小于預(yù)定閾值th22的情況下，E⑶40判定為電池31無法進(jìn)行穩(wěn)定的動(dòng)作或意圖的動(dòng)作。同樣，也可以在電容器32的溫度與允許下限溫度之間的差小于預(yù)定閾值th23的情況下，ECU40判定為電容器32無法進(jìn)行穩(wěn)定的動(dòng)作或意圖的動(dòng)作。同樣，也可以在電容器32的溫度與允許上限溫度之間的差小于預(yù)定閾值th24的情況下，ECU40判定為電容器32無法進(jìn)行穩(wěn)定的動(dòng)作或意圖的動(dòng)作。因此，也可以在作出上述的判定的情況下，E⑶40禁止運(yùn)動(dòng)模式的選擇。
[0164]另外，優(yōu)選為，預(yù)定閾值th21至預(yù)定閾值th22在考慮了電池31的規(guī)格的基礎(chǔ)上，設(shè)定為能夠適當(dāng)區(qū)別電池31可進(jìn)行滿足行駛性能程度的電池電力的輸入輸出的狀態(tài)和電池31無法進(jìn)行滿足行駛性能程度的電池電力的輸入輸出的狀態(tài)的任意的值。
[0165]同樣，優(yōu)選為，預(yù)定閾值th23至預(yù)定閾值th24在考慮了電容器32的規(guī)格的基礎(chǔ)上，設(shè)定為能夠適當(dāng)區(qū)別電容器32可進(jìn)行滿足行駛性能程度的電容器電力的輸入輸出的狀態(tài)和電容器32無法進(jìn)行滿足行駛性能程度的電容器電力的輸入輸出的狀態(tài)的任意的值。
[0166](3)電池及電容器的分擔(dān)比例的變更動(dòng)作的變形例
[0167]接下來，參照?qǐng)D6及圖7，說明本實(shí)施方式的車輛I的控制動(dòng)作(實(shí)質(zhì)上是電源系統(tǒng)30的控制動(dòng)作、電池31及電容器32的分擔(dān)比例的變更動(dòng)作)的變形例。
[0168](3-1)第一奪形例
[0169]首先，參照?qǐng)D6，說明本實(shí)施方式的車輛I的控制動(dòng)作(實(shí)質(zhì)上是電源系統(tǒng)30的控制動(dòng)作、電池31及電容器32的分擔(dān)比例的變更動(dòng)作)的第一變形例。圖6是表示與電容器32的S0C(State Of Charge)對(duì)應(yīng)的電池31及電容器32的分擔(dān)比例的調(diào)整動(dòng)作的坐標(biāo)圖。
[0170]在第一變形例中，E⑶40根據(jù)電容器32的SOC ( S卩，當(dāng)前的S0C)而附加地調(diào)整電池31及電容器32的分擔(dān)比例。
[0171]具體而言，如圖6(a)所示，在再生時(shí)，E⑶40優(yōu)選為以電容器32的SOC與該SOC的額定極限值(具體而言，與電容器32的SOC能取的上限值相當(dāng)?shù)纳舷轘0C)之差越小則電容器32的分擔(dān)比例越小的方式調(diào)整電池31及電容器32的分擔(dān)比例。此時(shí)，在電容器32的SOC與上限SOC之間的差小于預(yù)定閾值th25的情況下，E⑶40優(yōu)選為根據(jù)電容器32的SOC與上限SOC之間的差來調(diào)整電池31及電容器32的分擔(dān)比例。其結(jié)果是，如圖6(b)所示，與調(diào)整前相比，電容器32的分擔(dān)比例變小，并且電池31的分擔(dān)比例變大。
[0172]在此，如圖6(b)所示，假設(shè)例如通過選擇上述的經(jīng)濟(jì)模式而電池