電源控制裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及搭載在車輛上的電源控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]將發(fā)動機作為行駛的動力源的車輛包括:向各種電氣負(fù)載供電的電池(蓄電池)；及由于發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動并發(fā)電的交流發(fā)電機(發(fā)電機)。利用交流發(fā)電機對電池進(jìn)行充電。以往，作為對電池進(jìn)行充電時的充電控制，已知如下技術(shù):在通常行駛中通過抑制向電池的充電從而節(jié)約燃料消耗量，在減速行駛中利用再生發(fā)電對電池進(jìn)行充電。
[0003]另外，日本特開2005-160269號公報記載了如下技術(shù):為了保護(hù)電池的壽命，在電池的S0C(State Of Charge:充電狀態(tài))低于預(yù)定的閾值的情況下，禁止上述的充電控制，與再生無關(guān)地用交流發(fā)電機發(fā)電來提高電池的S0C。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明欲解決的問題
[0005]然而，在上述現(xiàn)有技術(shù)中，在電池的SOC低于預(yù)定的閾值的情況下，交流發(fā)電機為了與再生無關(guān)地發(fā)電，在進(jìn)行其控制的期間，會喪失利用上述的充電控制所來提高燃料效率的機會。因此，具有的問題是:不能充分實現(xiàn)提高燃料效率。
[0006]用于解決問題的方案
[0007]本發(fā)明是為解決上述問題的至少一部分而完成的，能夠作為以下的形態(tài)來實現(xiàn)。
[0008](I)根據(jù)本發(fā)明的一個形態(tài)，提供搭載在車輛上的電源控制裝置。一種電源控制裝置，其搭載在包括發(fā)動機的車輛上，其中，所述電源控制裝置包括:發(fā)電機，所述發(fā)電機被所述發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動；第I電池和第2電池，所述第I電池和第2電池與所述發(fā)電機分別并聯(lián)連接；充電狀態(tài)檢測部，所述充電狀態(tài)檢測部檢測所述第I電池的充電狀態(tài)；及控制部，所述控制部至少對由所述發(fā)電機進(jìn)行的對所述第I電池的充電進(jìn)行充電控制，所述控制部在所述第I電池的所述充電狀態(tài)大于預(yù)定的閾值時，基于從車輛狀態(tài)信息算出的再生預(yù)測量來進(jìn)行所述充電控制，在所述第I電池的所述充電狀態(tài)低于所述閾值時，進(jìn)行以下的充電控制:在所述第2電池的剩余電荷量多于所述第I電池的不足電荷量的情況下，進(jìn)行基于所述再生預(yù)測量的所述充電控制；在所述第2電池的剩余電荷量少于所述第I電池的不足電荷量的情況下，與所述再生預(yù)測量無關(guān)地進(jìn)行所述充電控制。
[0009]在將第2電池與第I電池并聯(lián)連接的本形態(tài)的電源控制裝置中，如果第2電池的剩余電荷量比第I電池的不足電荷量多，那么即使第I電池的SOC低于例如開始充電控制的閾值，也預(yù)測之后恢復(fù)為閾值以上。因此，在這樣的狀況下，不需要禁止基于再生預(yù)測量的充電控制。因此，利用充電控制部測定第2電池的剩余電荷量，在剩余電荷量多于第I電池的不足電荷量的情況下，盡管第I電池的SOC低于閾值，也執(zhí)行基于再生預(yù)測量的充電控制。其結(jié)果是，能夠降低喪失利用基于再生預(yù)測量的充電控制來提高燃料效率的機會的可能性。所以，本形態(tài)的電源控制裝置取得能夠充分提高燃料效率的效果。
[0010]此外，優(yōu)選的是，控制部在所述第I電池的所述SOC是預(yù)定的閾值以上時，基于從車輛狀態(tài)信息算出的再生預(yù)測量來進(jìn)行所述充電控制。而且，優(yōu)選的是，控制部在所述第I電池的所述SOC低于所述閾值時，進(jìn)行以下的充電控制。S卩，在所述第2電池的剩余電荷量多于所述第I電池的不足電荷量的情況下，進(jìn)行基于所述再生預(yù)測量的所述充電控制；在所述第2電池的剩余電荷量少于所述第I電池的不足電荷量的情況下，與所述再生預(yù)測量無關(guān)地進(jìn)行所述充電控制。
[0011](2)在上述形態(tài)的電源控制裝置中，也可以是，在預(yù)定的SOC范圍中，與關(guān)于所述第2電池的示出OCV相對于SOC的特性相比，關(guān)于所述第I電池的示出OCV相對于SOC的特性的OCV的值小。根據(jù)該形態(tài)的電源控制裝置，相對于第I電池而言，優(yōu)先使第2電池側(cè)放電。
[0012]此外，優(yōu)選的是，在預(yù)定的SOC范圍中，與所述第2電池的SOC所對應(yīng)的所述第2電池的OCV的值相比，與所述第2電池的所述SOC為同一值的所述第I電池SOC所對應(yīng)的所述第I電池的OVC的值小。
[0013](3)在上述形態(tài)的電源控制裝置中，也可以是，所述第I電池是鉛電池，所述第2電池是鋰離子電池。根據(jù)該形態(tài)的電源控制裝置，在預(yù)定的SOC范圍中，第2電池的OCV的值大于同一 SOC所對應(yīng)的第I電池的OCV的值。其結(jié)果是，相對于鉛電池而言，優(yōu)先使鋰離子電池側(cè)放電。
[0014](4)在上述形態(tài)的電源控制裝置中，也可以是，所述第I電池是鉛電池，所述第2電池是鎳氫電池。根據(jù)該形態(tài)的電源控制裝置，在預(yù)定的SOC范圍中，第2電池的OCV的值大于同一 SOC所對應(yīng)的第I電池的OCV的值。其結(jié)果是，相對于鉛電池而言，優(yōu)先使鎳氫電池側(cè)放電。
[0015](5)根據(jù)本發(fā)明的一個形態(tài)，提供一種電源控制裝置的控制方法，所述電源控制裝置搭載在包括發(fā)動機的車輛上且包括第I電池和第2電池，其中，所述控制方法包括:檢測所述第I電池的充電狀態(tài)；在所述第I電池的充電狀態(tài)大于預(yù)定的閾值時，基于從車輛狀態(tài)信息算出的再生預(yù)測量來進(jìn)行充電控制；在所述第I電池的充電狀態(tài)低于所述閾值時:在所述第2電池的剩余電荷量多于所述第I電池的不足電荷量的情況下，進(jìn)行基于所述再生預(yù)測量的所述充電控制；在第2電池的剩余電荷量少于所述第I電池的不足電荷量的情況下，與所述再生預(yù)測量無關(guān)地進(jìn)行所述充電控制。
[0016]此外，本發(fā)明能夠以各種形態(tài)實現(xiàn)。例如，能夠以電池系統(tǒng)、車輛、電源控制方法、備用系統(tǒng)等各種形態(tài)實現(xiàn)。
【附圖說明】
[0017]圖1是示出作為本發(fā)明的第I實施方式的電源控制裝置的構(gòu)成的說明圖。
[0018]圖2是對于鉛電池和鋰離子電池示出OCV-SOC特性的圖表。
[0019]圖3是示出充電控制例程的流程圖。
[0020]附圖標(biāo)記的說明
[0021]10…交流發(fā)電機
[0022]15…供電線
[0023]20…啟動機
[0024]30...鉛電池
[0025]40…鋰離子電池
[0026]50…第I負(fù)載
[0027]52…第2負(fù)載
[0028]60…主開關(guān)
[0029]62...子開關(guān)
[0030]64…電流傳感器
[0031]70...ECU
[0032]100…電源控制裝置
[0033]SLl、SL2…再生充電控制的允許閾值
【具體實施方式】
[0034]A.整體的構(gòu)成:
[0035]圖1是示出作為本發(fā)明的第I實施方式的電源控制裝置的構(gòu)成的說明圖。本實施方式的電源控制裝置100搭載在車輛上。車輛是將發(fā)動機(內(nèi)燃機)作為動力源進(jìn)行行駛的所謂的汽車。在發(fā)動機啟動時利用啟動機的驅(qū)動，對發(fā)動機付與初始旋轉(zhuǎn)力。另外，車輛具有所謂的怠速停止功能。利用該怠速停止功能，車輛在滿足預(yù)定的自動停止條件的情況下自動使發(fā)動機停止，在發(fā)動機自動停止的狀態(tài)下滿足預(yù)定的再啟動條件的情況下自動使發(fā)動機再啟動。
[0036]如圖1所示，電源控制裝置100包括:交流發(fā)電機(發(fā)電機)10、啟動機20、作為第I電池的鉛電池30、作為第2電池的鋰離子電池40、第I電氣負(fù)載(以下僅稱為“負(fù)載”)50、第2負(fù)載52、主開關(guān)60、及子開關(guān)62。啟動機20、鉛電池30、第I負(fù)載50、第2負(fù)載52、及鋰離子電池40與交流發(fā)電機10由作為連接線的供電線15電氣地并聯(lián)連接。利用該供電線15，對于所述各電氣元件形成相互的供電路徑。
[0037]鉛電池30是已知的通用蓄電池的一種。與之相對，鋰離子電池40與鉛電池30相比，是充放電的能量效率、輸出密度、和能量密度高的高密度蓄電池。鋰離子電池40是由將多個單電池串聯(lián)連接而成的組電池構(gòu)成的12V類型的鋰離子電池。此外，鉛電池30的蓄電容量設(shè)定得大于鋰離子電池40的蓄電容量。
[0038]主開關(guān)60是由MOSFET構(gòu)成的半導(dǎo)體開關(guān)，設(shè)置在交流發(fā)電機10及鉛電池30、與鋰離子電池40之間。主開關(guān)60作為如下的開