NG的效率不劣化至少第五閾值時，可以進(jìn)行與第一實例操作中進(jìn)行的在確定增加的MGl發(fā)電量不超過Win限制值之后的操作相似的操作。當(dāng)確定了發(fā)動機(jī)ENG的效率劣化至少第五閾值時，可以進(jìn)行與第一實例操作中進(jìn)行的在確定增加的MGl發(fā)電量超過Win限制值之后的操作相似的操作。
[0119]注意，在以上的說明中，在慣性周期期間發(fā)動機(jī)ENG處于非運行狀態(tài)。然而，即使在慣性周期期間發(fā)動機(jī)ENG也可以維持操作狀態(tài)。相似地在這種情況下，只要混合動力車輛10不使用發(fā)動機(jī)ENG的發(fā)動機(jī)輸出而慣性，混合動力車輛10就進(jìn)行慣性行駛。
[0120]這里，將參考圖11描述在慣性周期期間發(fā)動機(jī)ENG維持在運轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下抑制SOC過度減少的方式。圖11是示出在發(fā)動機(jī)ENG在慣性周期期間維持運轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下，在通過根據(jù)第一實例操作增加MGl發(fā)電量來抑制SOC過度減少的情況下，用戶要求動力、車速、發(fā)動機(jī)輸出、充當(dāng)電動機(jī)/發(fā)電機(jī)MG2的輸出的電動機(jī)輸出、充當(dāng)由電動機(jī)/發(fā)電機(jī)MGl產(chǎn)生的電量的MGl發(fā)電量、充當(dāng)由電動機(jī)/發(fā)電機(jī)MG2產(chǎn)生的電量(S卩，由電動機(jī)/發(fā)電機(jī)MG2再生的電量)的MG2發(fā)電量和電池500的SOC的時序圖。
[0121]圖11所示的時序圖與圖4所示的時序圖的不同之處在于在慣性周期期間發(fā)動機(jī)輸出不完全下降至零。注意，圖11示出了慣性周期的發(fā)動機(jī)輸出與在發(fā)動機(jī)ENG進(jìn)行所謂的空轉(zhuǎn)操作的情況下的發(fā)動機(jī)輸出相對應(yīng)。圖11中的時序圖的所有其他特征可以與圖4所示的時序圖的其他特征相同。相似地，圖5至6和圖8至10所示的附圖相同。因此，SP使當(dāng)發(fā)動機(jī)輸出在慣性周期期間維持在運轉(zhuǎn)條件下時，也同等順利地抑制了由于SOC的過度減少而導(dǎo)致的混合動力車輛10的燃油效率的劣化。
[0122]在以上說明中，第二控制單元102控制電動機(jī)/發(fā)電機(jī)MG2在慣性周期期間再生發(fā)電(參見圖2中的步驟S107)。然而，當(dāng)在慣性周期期間發(fā)動機(jī)ENG維持在運轉(zhuǎn)條件下時，作為控制電動機(jī)/發(fā)電機(jī)MG2在慣性周期期間再生發(fā)電的附加或者替代，在慣性周期期間第二控制單元102可以利用發(fā)動機(jī)輸出的至少一部分來控制電動機(jī)/發(fā)電機(jī)MGl發(fā)電。
[0123]在以上說明中，第二控制單元102控制電動機(jī)/發(fā)電機(jī)MG2遍及整個慣性周期地再生發(fā)電。然而，第二控制單元102可以控制電動機(jī)/發(fā)電機(jī)MG2使得在慣性周期的一部分期間再生發(fā)電，并且在慣性周期的剩余部分期間不再生發(fā)電。
[0124]在以上說明中，當(dāng)SOC滿足預(yù)定的減少條件時，第二控制單元102控制電動機(jī)/發(fā)電機(jī)MG2在慣性周期期間再生發(fā)電。然而，當(dāng)除了 SOC之外的期望參數(shù)滿足預(yù)定的條件時，第二控制單元102可以控制電動機(jī)/發(fā)電機(jī)MG2在慣性周期期間再生發(fā)電。例如，當(dāng)在慣性周期期間車速在預(yù)定的變化樣式內(nèi)變化時，第二控制單元102可以控制電動機(jī)/發(fā)電機(jī)MG2在慣性周期期間再生發(fā)電。更具體地，例如，當(dāng)車速在慣性周期期間逐漸增加時，第二控制單元102可以控制電動機(jī)/發(fā)電機(jī)MG2在慣性周期期間再生發(fā)電。當(dāng)車速在慣性周期期間逐漸增加時，消耗由混合動力車輛10產(chǎn)生的過剩的動能。因此，當(dāng)在車速逐漸增加的同時，在慣性周期期間進(jìn)行再生發(fā)電時，電動機(jī)/發(fā)電機(jī)MG2利用過剩的動能再生發(fā)電。結(jié)果，甚至更順利地抑制了由于由在慣性周期期間的再生發(fā)電導(dǎo)致的慣性周期的長度減小而引起的燃油效率的劣化。
[0125]當(dāng)混合動力車輛10在具有向下坡度的道路上行駛(換句話說，下坡行駛)時，產(chǎn)生在慣性周期期間車速的增加。然而，注意，在混合動力車輛10在具有向下坡度的道路上行駛的同時，第一控制單元101不必須控制混合動力車輛10進(jìn)行加速慣性行駛。例如，第一控制單元101可以控制混合動力車輛10進(jìn)行連續(xù)慣性行駛。此外，第二控制單元102可以控制電動機(jī)/發(fā)電機(jī)MG2在慣性周期的至少一部分中再生發(fā)電。在這種情況下，發(fā)動機(jī)ENG可以設(shè)定為非運轉(zhuǎn)狀態(tài)。
[0126]上述為其中混合動力車輛10采用所謂的分割(動力分割)混合動力系統(tǒng)(例如，THS:豐田混合動力系統(tǒng))的實例。然而，當(dāng)混合動力車輛10采用并聯(lián)混合動力系統(tǒng)或者串聯(lián)混合動力系統(tǒng)時，E⑶100可以以上述方式控制混合動力車輛10。
[0127]在以上說明中，混合動力車輛10包括多個電動機(jī)/發(fā)電機(jī)MGl和MG2。然而，混合動力車輛10可以包括單一的電動機(jī)/發(fā)電機(jī)?？蛇x擇地，作為一個或者多個電動機(jī)/發(fā)電機(jī)的附加或者替代，混合動力車輛10可以包括另一個期望的電力發(fā)電機(jī)(例如，交流發(fā)電機(jī)，發(fā)電機(jī)等)，其能夠利用發(fā)動機(jī)ENG的發(fā)動機(jī)輸出和混合動力車輛10的動能的至少一者來發(fā)電。相似地在這些情況下，E⑶100可以以上述方式控制混合動力車輛10。
[0128]注意，在不背離由權(quán)利要求和整個說明書所解釋的本發(fā)明的本質(zhì)或者概念的范圍之內(nèi)，可以適當(dāng)?shù)匦薷谋景l(fā)明的實施例，并且這些修改例所獲得車輛控制設(shè)備也包括在本發(fā)明的技術(shù)范圍之內(nèi)。
[0129]能夠如下總結(jié)本發(fā)明。
[0130]本發(fā)明的第一方面涉及一種車輛控制設(shè)備，其控制車輛，該車輛包括:內(nèi)燃機(jī)；發(fā)電單元，其將內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動機(jī)輸出和車輛的動能中的至少一者轉(zhuǎn)換成電力；以及蓄電單元，其存儲由發(fā)電單元轉(zhuǎn)換的電力。車輛控制設(shè)備包括:第一控制單元，其被構(gòu)造成控制車輛已在加速行駛與慣性行駛之間反復(fù)交替，使得車輛的車速維持在預(yù)定的速度范圍之內(nèi)，在加速行駛中，車輛利用發(fā)動機(jī)輸出加速，在慣性行駛中，車輛慣性而不使用發(fā)動機(jī)輸出；和第二控制單元，其被構(gòu)造成控制發(fā)電單元，以在車輛進(jìn)行慣性行駛的慣性周期期間將發(fā)動機(jī)輸出和動能中的至少一者轉(zhuǎn)換成電力。
[0131]利用車輛控制設(shè)備，能夠控制包括內(nèi)燃機(jī)、發(fā)電單元和蓄電單元的車輛。發(fā)電單元將內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)換成電力。作為內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動機(jī)輸出的附加或者替代，發(fā)電單元將車輛的動能轉(zhuǎn)換成電力?？梢允褂美珉妱訖C(jī)/發(fā)電機(jī)、交流發(fā)電機(jī)等作為發(fā)電單元。由發(fā)電單元轉(zhuǎn)換(即，產(chǎn)生)的電力存儲在蓄電單元中。
[0132]為了以這種方式控制車輛，車輛控制設(shè)備包括第一控制單元和第二控制單元。
[0133]第一控制單元控制車輛在加速行駛與慣性行駛之間反復(fù)交替，使得車速維持在預(yù)定的速度區(qū)域之內(nèi)。結(jié)果，車輛能夠以大致恒定的車速連續(xù)行駛。
[0134]在加速行駛期間，車輛通過利用發(fā)動機(jī)輸出的動力運行(代表性地，加速)而行駛。在加速行駛期間，車輛使用發(fā)動機(jī)輸出，并且因此，內(nèi)燃機(jī)設(shè)定在運轉(zhuǎn)狀態(tài)下。另一方面，在慣性行駛期間，車輛慣性而不使用發(fā)動機(jī)輸出。在慣性行駛期間，車輛不使用發(fā)動機(jī)輸出，并且因此，為了提高車輛的燃油效率，內(nèi)燃機(jī)可以設(shè)定為非運轉(zhuǎn)狀態(tài)下。然而，注意在慣性行駛期間，類似地，車輛的內(nèi)燃機(jī)可以設(shè)定在運轉(zhuǎn)狀態(tài)下。換句話說，只要車輛不利用處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)下的內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動機(jī)輸出而進(jìn)行動力運行，即使當(dāng)內(nèi)燃機(jī)處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)下時，在車輛中慣性行駛可以被認(rèn)為是在進(jìn)行中。
[0135]第二控制單元控制發(fā)電單元，以將內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動機(jī)輸出和車輛的動能的至少一者轉(zhuǎn)換成電力。更具體地，在車輛進(jìn)行慣性行駛的慣性周期期間，第二控制單元控制發(fā)電單元，以將發(fā)動機(jī)輸出和動能中的至少一者轉(zhuǎn)換成電力。換句話說，第二控制單元控制發(fā)電單元，使得在慣性周期期間發(fā)電。此時，第二控制單元可以控制發(fā)電單元以遍及整個慣性周期地將發(fā)動機(jī)輸出和動能中的至少一者轉(zhuǎn)換成電力?？蛇x擇地，第二控制單元可以控制發(fā)電單元遍及慣性周期的一部分地將發(fā)動機(jī)輸出和動能中的至少一者轉(zhuǎn)換成電力。
[0136]當(dāng)車輛進(jìn)行慣性行駛并且內(nèi)燃機(jī)處于非運轉(zhuǎn)狀態(tài)下時，例如，第二控制單元可以控制發(fā)電單元以在慣性周期期間將動能(更具體地，動能的至少一部分)轉(zhuǎn)換成電力。當(dāng)車輛進(jìn)行慣性行駛并且內(nèi)燃機(jī)處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)下時，例如，第二控制單元可以控制發(fā)電單元以在慣性周期期間將發(fā)動機(jī)輸出(更具體地，發(fā)動機(jī)輸出的至少一部分)和動能(更具體地，動能的至少一部分)中的至少一者轉(zhuǎn)換成電力。
[0137]因此，不僅在車輛進(jìn)行加速行駛的加速周期期間還在慣性周期期間，發(fā)電單元都能夠主要在第二控制單元的控制下發(fā)電。換句話說，在加速周期和慣性周期兩者期間，蓄電單元充電。因此，在車輛在加速行駛與慣性行駛之間反復(fù)交替的同時，順利地抑制了(換句話說，防止了)蓄電單元的蓄電量(換句話說，蓄電單元中存儲的電量)的減少。因此，相似地，順利抑制了蓄電單元的蓄電量的過度減少。結(jié)果，順利地抑制了由于在蓄電單元的蓄電量中的過度減少而引起的車輛的燃油效率的劣化。
[0138]當(dāng)在車輛于加速行駛與慣性行駛之間反復(fù)交替的同時蓄電單元的蓄電量下降時，第二控制單元可以被構(gòu)造成控制發(fā)電單元以在慣性周期期間將發(fā)動機(jī)輸出和動能中的至少一者轉(zhuǎn)換成電力。
[0139]根據(jù)本構(gòu)造，順利地抑制了隨著車輛在加速行駛與慣性行駛之間反復(fù)交替的蓄電單元的蓄電量的減少。因此，相似地，順利抑制了蓄電單元的蓄電量的過度減少。結(jié)果，順利地抑制了由于在蓄電單元的蓄電量中的過度減少而引起的車輛的燃油效率的劣化。
[0140]注意，當(dāng)在慣性周期期間發(fā)電單元將發(fā)動機(jī)輸出和動能中的至少一者轉(zhuǎn)換成電力時，在慣性周期期間車速下降的速度大于當(dāng)在慣性周期期間發(fā)電單元不將發(fā)動機(jī)輸出和動能中的至少一者轉(zhuǎn)換成電力時。因此，當(dāng)在慣性周期期間發(fā)動機(jī)輸出和動能中的至少一者轉(zhuǎn)換成電力時，慣性周期長度減小。換句話說，當(dāng)在慣性周期期間發(fā)電單元將發(fā)動機(jī)輸出和動能中的至少一者轉(zhuǎn)換成電力時，慣性周期短于當(dāng)在慣性周期期間發(fā)電單元不將發(fā)動機(jī)輸出和動能中的至少一者轉(zhuǎn)換成電力時。另一方面，隨著慣性周期長度增加，車輛的燃油效率穩(wěn)定地提高，在該慣性周期中，內(nèi)燃機(jī)優(yōu)選地設(shè)定為非運轉(zhuǎn)狀態(tài)(或者在該慣性周期中，即使當(dāng)內(nèi)燃機(jī)處于運轉(zhuǎn)條件下時，發(fā)動機(jī)輸出也不用于車輛行駛，并且因此，發(fā)動機(jī)輸出相對下降)。因此，為了提高燃油效率，可以防止在慣性周期期間發(fā)電單元將發(fā)動機(jī)輸出和動能中的至少一者轉(zhuǎn)換成電力。因此，根據(jù)該構(gòu)造，為了避免慣性周期的長度過度減少，當(dāng)可能導(dǎo)致燃油效率劣化的蓄電量的減少發(fā)生時，第二控制單元控制發(fā)電單元，以在慣性周期期間選擇性地將發(fā)動機(jī)輸出和動能中的至少一者轉(zhuǎn)換成電力。換句話說，當(dāng)不發(fā)生可能導(dǎo)致燃油效率劣化的蓄電量的減少時，第二控制單元不需要控制蓄電單元，以在慣性周期期間將發(fā)動機(jī)輸出和動能中的至少一者轉(zhuǎn)換成電力。結(jié)果，在同樣順利地抑制由于蓄電單元的蓄電量的過度減少而導(dǎo)致的燃油效率劣化的同時，減少了當(dāng)在慣性周期期間發(fā)動機(jī)輸出和動能中的至少一者轉(zhuǎn)換成電力時可能發(fā)生的慣性周期的長度的過度減少。
[0141]這里，“蓄電量額減少”表示這樣的現(xiàn)象:在“蓄電量減少”發(fā)生之后車輛繼續(xù)行駛，使得蓄電量可能下降(具體地，過度下降或者下降到預(yù)定閾值下方)?？梢砸赃@樣的方式發(fā)生“蓄電量減少”:例如當(dāng)在進(jìn)行加速行駛的加速周期期間蓄電量增加的量小于在慣性周期期間蓄電量減少的量時。因此，例如，“蓄電量減少”可以表示在進(jìn)行加速行駛的加速周期的起點與跟隨該加速周期的慣性周期的終點之間的蓄電量的減少。在這種情況下，可以認(rèn)為當(dāng)在進(jìn)行加速行駛的加速周期的起點處的蓄電量大于跟隨該加速周期的慣性周期的終點處的蓄電量時，蓄電量已經(jīng)下降。另一方面，可以認(rèn)為當(dāng)在進(jìn)行加速行駛的加速周期的起點處的蓄電量不大于跟隨該加速周期的慣性周期的終點處的蓄電量時，蓄電量沒有下降。換句話說，“蓄電量的減少”不需要表示蓄電量的瞬時值的臨時或者瞬時減少。從另一個角度說，“蓄電量減少”是當(dāng)蓄電量臨時或者瞬時增加時可以發(fā)生的現(xiàn)象。因此，“蓄電量減少”意味著蓄電量的平均值的增加的減少。
[0142]可選擇地，當(dāng)如上所述隨著車輛在加速行駛與慣性行駛之間反復(fù)交替蓄電量下降時，車輛控制設(shè)備控制發(fā)電單元以在慣性周期期間將發(fā)動機(jī)輸出和動能中的至少一者轉(zhuǎn)換成電力，該車輛控制設(shè)備被構(gòu)造成還包括第三控制單元，其控制發(fā)電單元，以在車輛進(jìn)行加速行駛的加速周期期間將發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)換成電力，并且即使在發(fā)電單元在加速周期期間將發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)換成電力的情況下，當(dāng)隨著車輛在加速行駛與慣性行駛之間反復(fù)交替而蓄電量下降時，第二控制單元控制發(fā)電單元，以在慣性周期期間將發(fā)動機(jī)輸出和動能中的至少一者轉(zhuǎn)換成電力。
[0143]根據(jù)該構(gòu)造，通常地發(fā)電單元在加速周期期間將發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)換成電力，在該加速周期中，在第三控制單元的控制下內(nèi)燃機(jī)處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)下。在這種情況下，發(fā)電單元可以遍及整個加速周期地將發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)換成電力?？蛇x擇地，發(fā)電單元可以遍及加速周期的一部分地將發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)換成電力。
[0144]然而，依據(jù)在加速周期期間發(fā)電單元產(chǎn)生的電量和存儲在蓄電單元中的電消耗量，即使在加速周期期間發(fā)電單元將發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)換成電力的情況下，隨著車輛在加速行駛與慣性行駛之間反復(fù)交替，蓄電量也可以減少。例如，當(dāng)加速周期期間由發(fā)電單元產(chǎn)生的電量相對小，或者存儲在蓄電單元中的電的消耗量相對大時，即使在發(fā)電單元在加速周期期間將發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)換成電力的情況下，隨著車輛在加速行駛與慣性行駛之間反復(fù)交替，蓄電量也可以減少。
[0145]因此，當(dāng)即使在發(fā)電單元在加速周期期間將發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)換成電力的情況下，蓄電量也隨著車輛在加速行駛與慣性行駛之間反復(fù)交替而減少時，作為在加速周期期間將發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)換成電力的代替或者附加，第二控制單元控制發(fā)電單元，以在慣性周期期間將發(fā)動機(jī)輸出和動能中的至少一者轉(zhuǎn)換成電力。因此，順利地抑制了隨著車輛在加速行駛與慣性行駛之間反復(fù)交替的蓄電單元的蓄電量的減少。因此，相似地，順利抑制了蓄電單元的蓄電量的過度減少。結(jié)果，順利地抑制了由于在蓄電單元的蓄電量中的過度減少而引起的車輛的燃油效率的劣化。
[0146]當(dāng)⑴蓄電量減少和(ii)不能夠在車輛進(jìn)行加速行駛的加速周期期間增加利用發(fā)電單元通過將發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)換成電力而獲得的電量，從而停止蓄電量減少時，第二控制單元可以構(gòu)造成控制發(fā)電單元，以在慣性周期期間將發(fā)動機(jī)輸出和動能中的至少一者轉(zhuǎn)換成電力。在這種情況下，為了控制發(fā)電單元以在加速周期期間將發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)換成電力，車輛控