用于車輛的車輛前部結(jié)構的制作方法
【技術領域】
[0001] 本發(fā)明設及一種用于車輛的車輛前部結(jié)構。
【背景技術】
[0002] 例如，已知如在日本專利申請公開第2004-9893號（肝2004-9893 A)中描述的車 輛前部結(jié)構。在該現(xiàn)有技術的車輛前部結(jié)構中，抵抗碰撞載荷而引起前輪向外偏移且向后 移動的引導器件設置在與前側(cè)構件的下側(cè)連接的副架和懸架臂之間，W便由此向后移動的 前輪與設置在車身構件中的干設器件干設，從而經(jīng)由前輪將碰撞能傳遞至車身構件W分散 碰撞能。
[0003] 在JP 2004-9893 A的車輛前部結(jié)構中，當碰撞發(fā)生在車輛前部中時，前輪向后移 動，同時向外偏移，即，前輪向后移動，同時在車輛寬度方向上向外遠離。運種構造非常有 效，因為該構造允許前輪伴隨著與碰撞體的碰撞而由此向后移動W與車身構件(形成在車 身中的車口檻)抵接，所W可能大幅降低前輪穿透而進入乘員艙內(nèi)的危險性。具體地，在碰 撞體與車輛前部的遠離車輛縱向中屯、軸線的那部分碰撞的運種碰撞類型時，即，在車輛前 部與碰撞體W小重疊（重疊量)碰撞的小重疊碰撞（shod overlap colIision)時，前輪確 實在車輛寬度方向上向外遠離且向后移動，W便由此向后移動的前輪與車口檻抵接，所W 可能大幅降低前輪穿透而進入乘員艙內(nèi)的危險性。鑒于此，上述構造有效。
[0004] 同時，在當碰撞發(fā)生在車輛前部中時，為了立即引起前輪在車輛寬度方向上向外 遠離且向后移動(為了引起前輪向外偏移和向后移動），W下要點最重要：副架和懸架構件 之間的連接部的在車輛前后方向上位于前側(cè)的那部分應該早期從副架脫離;并且應該抑制 懸架臂關于伴隨著碰撞的輸入的變形量。然而，在副架和懸架臂之間的連接部使用軸套而 形成的情況下，有必要使軸套從懸架臂容易地分離，W便懸架臂早期從副架脫離。換句話 說，有必要降低連接部的強度和剛性。另一方面，還有必要確保車輛行駛在例如崎帳路面上 所必需的強度和剛性。然而，難W同時滿足運些彼此不相兼容的要求。進一步地，為了抑制 懸架臂對于伴隨著碰撞的輸入的變形量，有必要通過添加加強板或通過借助鐵鍛造實施制 造，來使懸架臂本身加強。運導致黃下重量的增加和制造成本的增加。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005] 本發(fā)明提供一種用于車輛的車輛前部結(jié)構，在所述車輛前部結(jié)構中，用簡單的結(jié) 構，使得前輪更加立即地在車輛寬度方向上向外遠離且向后移動。
[0006] 依照本發(fā)明的一個方案的用于車輛的車輛前部結(jié)構包含:車身側(cè)部構件、第一臂 構件和第二臂構件。
[0007] 車身側(cè)部構件整體地組裝到所述車輛的車身。第一臂構件和第二臂構件連接至所 述車身側(cè)部構件，W支撐所述車輛的輪組件。在此情況下，第二臂構件能夠構造為連接至車 身側(cè)部構件且還連接至第一臂構件。進一步地，在此情況下，在此應用的車身側(cè)部構件更具 體地是構成車身的前側(cè)構件、或整體地附著至前側(cè)構件的懸架構件，W支撐包含第一臂構 件和第二臂構件的懸架。
[000引用于車輛的車輛前部結(jié)構包含前側(cè)連接部，所述前側(cè)連接部是將所述第一臂構件 連接至所述車身側(cè)部構件的連接部與將所述第二臂構件連接至所述車身側(cè)部構件的連接 部中的任一個。
[0009] 用于車輛的車輛前部結(jié)構包含后側(cè)連接部，所述后側(cè)連接部是用于所述第一臂構 件的所述連接部與用于所述第二臂構件的所述連接部中的另一個，所述后側(cè)連接部相對于 所述前側(cè)連接部在車輛前后方向上位于后側(cè)。
[0010] 用于車輛的車輛前部結(jié)構包含抵接構件。所述抵接構件相對于所述前側(cè)連接部在 所述車輛前后方向上位于后側(cè)，所述抵接構件相對于所述后側(cè)連接部在所述車輛前后方向 上位于前側(cè)。當所述抵接構件與所述第一臂構件和所述第二臂構件中的至少一個構件W及 所述車身側(cè)部構件抵接時，所述抵接構件使所述前側(cè)連接部脫離，所述至少一個構件是由 于伴隨著在所述車輛的前部中引起的碰撞來自所述輪組件的輸入而變形或在所述車輛前 后方向上向后移動的那個構件。注意的是，在此情況下，更具體地，抵接構件相對于前側(cè)連 接部在車輛前后方向上位于后側(cè)，所述抵接構件相對于后側(cè)連接部在車輛前后方向位于前 側(cè)。抵接構件包含設置在第一臂構件、第二臂構件和車身側(cè)部構件中的至少一個中的凸部， 且當?shù)纸訕嫾c第一臂構件和第二臂構件中的至少一個W及車身側(cè)部構件抵接時，凸部使 前側(cè)連接部脫離。進一步地，第一臂構件、第二臂構件和車身側(cè)部構件中的至少一個與凸部 在沿車輛上下方向的相同高度處相對，W與凸部抵接。
[0011] 依照此構造，能夠使抵接構件（凸部)相對于前側(cè)連接部在車輛前后方向上位于后 側(cè)，且相對于后側(cè)連接部在車輛前后方向上位于前側(cè)，即，能夠?qū)⒌纸訕嫾ㄍ共?位于由第 一臂構件、第二臂構件和車身側(cè)部構件(前側(cè)構件或懸架構件)所包圍的空間內(nèi)。由此，當?shù)?一臂構件和第二臂構件中的至少一個由于伴隨著車輛前部中所引起的碰撞來自輪組件的 輸入而變形或向后移動時，由此變形或向后移動的第一臂構件和/或第二臂構件、W及車身 側(cè)部構件能夠確實地與抵接構件（凸部)抵接，所述抵接構件W夾在之間的方式位于空間 內(nèi)。
[0012] 同時，由于抵接構件（凸部）相對于前側(cè)連接部位于后側(cè)，且相對于后側(cè)連接部位 于前側(cè)，因此當由此變形或向后移動的第一臂構件和/或第二臂構件與抵接構件抵接時，抵 接構件用作第一臂構件和/或第二臂構件的相對于車身側(cè)部構件的支點。在此情況下，抵接 之前（即，碰撞前)的相對于車身側(cè)部構件的支點距離(此后稱作碰撞前的支點距離）由前側(cè) 連接部和后側(cè)連接部確定，而抵接之后（即，碰撞后）的相對于車身側(cè)部構件的支點距離(此 后稱作碰撞后的支點距離）由前側(cè)連接部和抵接構件確定。由于碰撞后的支點距離比碰撞 前的支點距離短，因此能夠增加如下的輸入:所述輸入由于伴隨著碰撞的輸入而引起的且 沿著車輛寬度方向向外施加至前側(cè)連接部。
[0013] 由此，沿車輛寬度方向向外施加的輸入能夠增加，從而由于伴隨著碰撞的輸入而 使得前側(cè)連接部能夠優(yōu)先從車身側(cè)部構件分離。因而，就在車輛前后方向上位于前側(cè)的第 一臂構件的連接部的剛性或強度而言，或就在車輛前后方向上位于前側(cè)的第二臂構件的連 接部的剛性或強度而言，能夠在下文論述。即，即使確保用于車輛行駛在崎帳路面上所必需 的強度和剛性，也能夠增加由于伴隨著碰撞的輸入而引起的且沿車輛寬度方向向外施加的 輸入，從而使得在碰撞發(fā)生時能夠確實地使前側(cè)連接部脫離。由此，在碰撞發(fā)生在車輛的前 部中時，能夠立即引起前輪在車輛寬度方向上向外遠離且向后移動（引起前輪向外偏移且 向后移動）。即，通過設置抵接構件，能夠滿足W下的不相兼容的要求:足夠地確保前側(cè)連接 部的強度和剛性;且必要時確實地使前側(cè)連接部分離。
[0014] 進一步地，在此情況下，能夠使抵接構件（凸部)相對于前側(cè)連接部位于后側(cè)，且相 對于后側(cè)連接部位于前側(cè)，W便抵接構件（凸部)位于如下運種部分中：第一臂構件和/或第 二臂構件由于伴隨著車輛前部中所引起的碰撞來自輪組件的輸入而容易（首先)變形。即， 能夠使抵接構件（凸部)位于最脆弱部分中W及其附近區(qū)域中，其中所述最脆弱部分是相對 于變形的抵抗力比其他部分小的部分。由此，即使第一臂構件和/或第二臂構件由于伴隨著 碰撞的輸入而變形，也能夠通過與抵接構件（凸部)抵接來有效地抑制其變形量。因而，在沒 有添加加強板或?qū)嵭型ㄟ^鐵鑄造的制造的情況下，能夠抑制第一臂構件和第二臂構件的變 形量。由于能夠由此有效地抑制第一臂構件和/或第二臂構件的變形量，因此能夠使輪組件 在車輛寬度方向上向外遠離。
[0015] 鑒于此，依照用于車輛的車輛前部結(jié)構，當碰撞發(fā)生在車輛前部中時，能夠通過確 實地使輪組件(前輪)在車輛寬度方向上向外遠離來使輪組件(前輪）向后移動。由此，尤其 在短重疊碰撞時，即使在輪組件（前輪）伴隨著與碰撞體的碰撞而猛烈地向后移動的狀態(tài) 下，由此向后移動的輪組件(前輪)能夠與如構成車身的剛硬的車口檻抵接，從而使得能夠 大幅地降低輪組件穿透進入作為車身部的乘員艙內(nèi)的運種危險性。運使得能夠適當?shù)乇Ｗo 乘員。
[0016] 在此情況下，抵接構件能夠是與第一臂構件、第二臂構件和車身側(cè)部構件中的至 少一個整體形成的凸部。進一步地，在此情況下，第一臂構件和第二臂構件中的至少一個與 車身側(cè)部構件能夠在沿車輛上下方向的相同高度處與抵接構件抵接。依照此構造，沒必要 單獨地確保安裝空間，而是能夠W極容易且低成本的方式來設置抵接構件。
[0017] 進一步地，在此情況下，抵接構件能夠整體地組裝至車身的位于第一臂構件和第 二臂構件中的至少一個與車身側(cè)部構件之間的部分，W便抵接構件能夠設置成夾在第一臂 構件和第二臂構件中的至少一個與車身側(cè)部構件之間。同樣在此情況下，第一臂構件和第 二臂構件中的至少一個與車身側(cè)部構件能夠在沿車輛上下方向的相同高度處與抵接構件 抵接。甚至依照此構造，沒必要單獨地確保安裝空間，而是能夠W極容易且低成本的方式來 設置抵接構件。
[0018] 進一步地，在此情況下，當?shù)谝槐蹣嫾偷诙蹣嫾械闹辽僖粋€由于伴隨著車 輛前部中所引起的碰撞來自輪組件的輸入而在車輛前后方向上變形或向后移動時，凸部能 夠與第一臂構件和第二臂構件中的至少那個沒有從車身側(cè)部構件脫離的構件抵接，且至所 述第一臂構件和所述第二臂構件的向外輸入能夠比拆卸載荷大，所述拆卸載荷使所述第一 臂構件或所述第二臂構件在所述前側(cè)連接部處從所述車身側(cè)部構件脫離，所述向外輸入是 由于來自所述輪組件的所述輸入而沿車輛寬度方向向外引起的，并且所述抵接構件能夠使 所述向外輸入增加。進一步地，在此情況下，在所述輪組件與在所述車輛前后方向上位于所 述輪組件后面的車身部抵接之前，所述抵接構件能夠使所述向外輸入增加，W便所述向外 輸入變得比所述拆卸載荷大，并且所述抵接構件能夠引起所述第一臂構件或所述第二臂構 件在所述前側(cè)連接部處從所述車身側(cè)部構件脫離。就向外輸入而言，當伴隨著車輛前部中 所引起的碰撞來自輪組件的輸入假定為F，所述前側(cè)連接部相對于所述輸入F的剛性假定為 Kl，所述后側(cè)連接部相對于所述輸入F的剛性假定為K2,所述抵接構件相對于所述輸入F的 剛性假定為K3,所述前側(cè)連接部和所述后側(cè)連接部之間的距離假定為L，且所述前側(cè)連接部 和所述抵接構件之間的距離假定為L'時，向外輸入n由W下公式表示:n =化IX化XK2+ L' XK3)XWXF)/(a-L'）2xK2XK3+L'2xKliiK3+lAiIQiiK2))。
[0019] 依照此構造，在第一臂構件和第二臂構件中的至少一個變形或向后移動，但是第 一臂構件和第二臂構件沒有從車身側(cè)部構件脫離的狀態(tài)下，當?shù)谝槐蹣嫾偷诙蹣嫾?的至少一個與抵接構件抵接時，前側(cè)連接部和抵接構件之間的距離L'（作為碰撞后的支點 距離)變得比前側(cè)連接部和后側(cè)連接部之間的距離L(碰撞前的支點距離）短。因而，如從上 述公式明顯地，由于伴隨著碰撞的輸入而引起的且沿車輛寬度方向向外施加至第一臂構件 和第二臂構件的向外輸入能夠有效地增加，W變得比拆卸載荷大，來使前側(cè)連接部從車身 側(cè)部構件脫離。注意的是，例如，拆卸載荷能夠基于用于車輛行駛在崎帳路面上所必需的強 度和剛性來確定。
[0020] 運使得抵接構件能夠?qū)η皞?cè)連接部施加增加成比拆卸載荷大的向外輸入，從而導 致的是，在碰撞發(fā)生時向后移動的輪組件與作為車身部的乘員艙(