技術】，在保持中部厚度不變的前提下，受力較小的中部以外位置可以設計為厚度較小，則整體的橫臂10重量能夠減輕，從而滿足當前的輕量化設計趨勢;或者，在保持重量不變的前提下，可以使中部位置的厚度增加，其余部分厚度縮小，從而合理分配厚度，提高中部的強度，繼而提升橫臂10整體的載荷承受能力。概括而論，即該方案中橫臂1 ο的強度重量比得以增加。
[0058]具體的設計，可以使橫臂10的厚度，自其中部向兩端逐漸縮小，從圖4中可以看出，橫臂10輪廓呈漸變設計，圓滑過渡。如此，一方面，實際的應力分布集中于橫臂10的中部，并逐漸減小至兩端，漸變的厚度設計也恰好能夠匹配該應力變化，而且可防止厚度驟變而形成的應力集中；另一方面，橫臂10漸變的設計也便于實際加工。
[0059]進一步地，可以將橫臂10中部的厚度設計為其端部厚度的1.5?2.5倍，根據(jù)建立模型分析，該厚度比值，可以保證各部位的強度滿足使用需求。作為優(yōu)選的方案，橫臂10中部的厚度可設計為其端部厚度的2倍，試驗、模擬或是理論計算均表明，該種結構的強度設計最為合理。
[0060]請繼續(xù)參考圖4，并結合圖9-1?9-5理解，圖9-1為圖7中A-A向剖視圖；圖9-2為圖7中B-B向剖視圖；圖9-3為圖7中C-C向剖視圖；圖9-4為圖7中D-D向剖視圖；圖9-5為圖7中E-E向剖視圖。
[0061]從各圖可看出，該橫臂本體101側面的上邊緣、下邊緣均設有凸緣，且兩側的上邊緣均設有上凸緣103，但僅一側的下邊緣設有下凸緣102，故設有凸緣位置的截面大致呈“丁”字型。可以理解，也可以兩側的上、下邊緣均設計凸緣，則截面將呈“工”字型，或者，也可以僅上邊緣或僅下邊緣設置凸緣，或僅一側的上、下邊緣設置凸緣。
[0062]上述實施例中，提到整體的橫臂10厚度漸變設計，作為進一步的優(yōu)化設計，凸緣的厚度也可以呈漸變設計。如圖4，以及圖9-1?9-5所示，上凸緣103以及下邊緣102的厚度自橫臂本體101的中部向兩端漸縮，在未達到連接端的位置，凸緣的厚度縮小至零，橫臂10在A、E兩位置的截面呈矩形。
[0063]需要說明的是，本實施例中，橫臂10的一側僅設置上凸緣103，其厚度設計地偏大，故從圖上來看，其厚度漸變的趨勢較為明顯，另一側設有上凸緣103和下凸緣102，但厚度本身設計地偏小，漸變幅度也偏小，故相對于相對側的上凸緣103而言，圖中顯示的漸變趨勢并不明顯，但實際上存在漸變的過程。
[0064]如此設計，凸緣的設計趨勢與橫臂本體101的厚度趨勢一致，實現(xiàn)橫臂10厚度自中部向兩端漸縮的設計要求，整個橫臂10結構協(xié)調一致性較好，適應于應力分布。而且，可設計為，在未延伸至連接端之前，凸緣的厚度即縮至零，以實現(xiàn)，連接端處并無凸緣。
[0065]與之不同，【背景技術】中的橫臂11、12，凸緣112或加強板122均延伸至連接端113、123。如此，相較于【背景技術】，本方案在保證較高強度重量比的前提下，還可以減小占用連接端的空間，有利于懸架系統(tǒng)的布置，而且，連接端需要與其他構件連接，通常橫臂10還需要有一定的擺動余量，該設計顯然可以降低橫臂10和其他構件發(fā)生運動干涉的風險。
[0066]此外，還可以對橫臂10的高度作進一步的優(yōu)化設計。在保證較大強度重量比時，還可以將橫臂10中部的高度尺寸設計為小于其余部位的高度尺寸。比對圖9-1?9-5可看出，橫臂10中部C部位的厚度最大，而對應的高度則屬于橫臂10整體高度最小的位置。正是因為設計為較厚的厚度，使得該位置在作“變矮”設計之后，依然能夠滿足強度需求，實際上，在加厚變矮之后，中部位置相當于呈扁狀設計，這樣，可以避免與橫臂10中部上、下位置的構件干涉。
[0067]本實施例中橫臂10包括一大致水平段，略微向下傾斜至剩余段，剩余段則呈向下拱起以形成凹口向上的下凹段，該凹口位置的空間可供其他構件安裝，上述厚度設計偏大的中部則位于該下凹段，而厚度最大的C部位則大致位于下凹段的底部位置，將其設計為最矮，可以有效避讓凹口位置處安裝的車輛的其他構件。
[0068]上述各實施例中，橫臂10可以是鍛造形成的一體式結構，通過鍛造工藝成型，以使橫臂10具有較高的機械性能，并且加工成本相對較低。當然，也可以通過鑄造或焊接工藝成型。
[0069]橫臂10還優(yōu)選地采用高強度的結構鋼制成，以進一步增加橫臂10的強度重量比，即使其具有更大的強度和更輕的重量。
[0070]以上僅為本實用新型的較佳實施例而已，并不用以限制本實用新型，凡在本實用新型的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本實用新型的保護范圍之內(nèi)。
【主權項】
1.一種車輛懸架的橫臂(10)，所述橫臂(10)包括橫臂本體(101)和位于其側面的凸緣，其特征在于，所述橫臂(10)中部的厚度大于其余部分的厚度。2.根據(jù)權利要求1所述的車輛懸架的橫臂(10)，其特征在于，所述橫臂(10)的厚度，自其中部向兩端逐漸縮小。3.根據(jù)權利要求1所述的車輛懸架的橫臂(10)，其特征在于，所述橫臂(10)中部的厚度為其端部厚度的1.5?2.5倍。4.根據(jù)權利要求3所述的車輛懸架的橫臂(10)，其特征在于，所述橫臂(10)中部的厚度為其端部厚度的2倍。5.根據(jù)權利要求1所述的車輛懸架的橫臂(10)，其特征在于，所述凸緣位于所述橫臂本體(101)側面的上邊緣和/或下邊緣； 所述橫臂(10)的兩端分別為連接車輛的副車架(30)和轉向節(jié)(20)的連接端； 所述凸緣的厚度自所述橫臂本體(101)的中部向兩端漸縮，在未達到所述連接端的位置，所述凸緣的厚度縮小至零。6.根據(jù)權利要求1-5任一項所述的車輛懸架的橫臂(10)，其特征在于，所述橫臂(10)中部的高度尺寸小于其余部位的高度尺寸。7.根據(jù)權利要求6所述的車輛懸架的橫臂(10)，其特征在于，所述橫臂(10)包括向下拱起以形成凹口向上的下凹段，所述中部處于所述下凹段。8.根據(jù)權利要求1-5任一項所述的車輛懸架的橫臂(10)，其特征在于，所述橫臂(10)為鍛造結構。9.一種車輛懸架，包括橫臂(10)、減振器和彈簧，其特征在于，所述橫臂(10)為權利要求1-8任一項所述的橫臂(10)。10.根據(jù)權利要求9所述的車輛懸架，其特征在于，所述車輛懸架為多連桿獨立懸架。
【專利摘要】本實用新型公開了一種車輛懸架的橫臂，所述橫臂包括橫臂本體和位于其側面的凸緣，所述橫臂中部的厚度大于其余部分的厚度。將橫臂采取不等厚設計方式，在保持中部厚度不變的前提下，受力較小的中部以外位置可以設計為厚度較小，則整體的橫臂重量能夠減輕，從而滿足當前的輕量化設計趨勢；或者，在保持重量不變的前提下，可以使中部位置的厚度增加，其余部分厚度縮小，從而合理分配厚度，提高中部的強度，繼而提升橫臂整體的載荷承受能力。概括而論，即該方案中橫臂的強度重量比得以增加，從而滿足較大載荷的承載需求。
【IPC分類】B60G7/00
【公開號】CN205149431
【申請?zhí)枴緾N201520662285
【發(fā)明人】陸超, 張丹丹, 馮二龍, 王小偉, 劉紅升
【申請人】長城汽車股份有限公司
【公開日】2016年4月13日
【申請日】2015年8月28日