本發(fā)明涉及軌道交通技術領域，尤其是涉及CBTC與區(qū)域聯鎖一體化系統(tǒng)和方法。

背景技術：

隨著城市軌道交通的發(fā)展，信號系統(tǒng)的CBTC(Communication Based Train Control，基于通信的列車運行控制系統(tǒng))技術和聯鎖技術在高密度列車安全自動控制上得到了廣泛的應用。盡管CBTC與聯鎖在地面控制部分的接口方便實現軌旁設備的協同控制，但隨著CBTC應用的成熟度不斷提高，所暴露的設備設置重復、功能重疊、接口環(huán)節(jié)傳輸延時和故障也影響著信號系統(tǒng)可靠性、安全性，并制約整個軌道交通運行效率的進一步提高。

技術實現要素：

有鑒于此，本發(fā)明的目的在于提供CBTC與區(qū)域聯鎖一體化系統(tǒng)和方法，以優(yōu)化閉環(huán)控制環(huán)節(jié)，保證一體化系統(tǒng)的穩(wěn)定性，提高軌道交通運行效率。

第一方面，本發(fā)明實施例提供了一種CBTC與區(qū)域聯鎖一體化系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括：車車通信一體化裝置和車地通信一體化裝置；

所述車車通信一體化裝置，用于在自動模式控制的情況下，獲取第一位置信息、進路申請信息和第一線路數據信息，將所述第一位置信息和所述進路申請信息進行處理，得到第一進路狀態(tài)信息，根據所述第一線路數據信息和所述第一進路狀態(tài)信息計算第一移動授權限制LMA信息；

所述車地通信一體化裝置，用于在后備模式和人工模式控制的情況下，獲取第二位置信息和第二線路數據信息，根據所述第二位置信息和所述第二線路數據信息計算第二移動授權限制LMA信息。

結合第一方面，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第一種可能的實施方式，其中，所述車車通信一體化裝置包括第一數據庫存儲單元，第一自動監(jiān)控設備，第一車載控制器和第一控制器；

所述第一數據庫存儲單元，用于將所述第一線路數據信息發(fā)送給所述第一車載控制器；

所述第一自動監(jiān)控設備，用于將第一調度命令發(fā)送給所述第一車載控制器；

所述第一車載控制器，用于將所述第一位置信息和所述進路申請信息發(fā)送至所述第一控制器；

所述第一控制器，用于將所述第一位置信息和所述進路申請信息進行處理，得到所述進路狀態(tài)信息，并將所述進路狀態(tài)信息發(fā)送給所述第一車載控制器，以使所述第一車載控制器根據所述第一線路數據信息和所述進路狀態(tài)信息計算第一移動授權限制LMA。

結合第一方面的第一種可能的實施方式，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第二種可能的實施方式，其中，所述第一車載控制器，還用于接收所述第一自動監(jiān)控設備發(fā)送的第一需求信息，并根據所述第一需求信息將所述第一調度命令的執(zhí)行狀態(tài)信息反饋給所述第一自動監(jiān)控設備。

結合第一方面，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第三種可能的實施方式，其中，所述車地通信一體化裝置包括第二數據庫存儲單元、第二自動監(jiān)控設備、第二車載控制器和第二控制器；

第二數據庫存儲單元，用于將所述第二線路數據信息發(fā)送給所述第二控制器；

所述第二自動監(jiān)控設備，用于將第二調度命令和進路安排信息發(fā)送給所述第二控制器；

所述第二車載控制器，用于將所述第二位置信息發(fā)送給所述第二控制器；

所述第二控制器，用于根據所述第二線路數據信息和所述第二位置信息計算第二移動授權限制LMA信息，并將所述第二移動授權限制LMA發(fā)送至所述第二車載控制器。

結合第一方面的第三種可能的實施方式，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第四種可能的實施方式，其中，所述第二車載控制器，還用于根據所述第二移動授權限制LMA信息計算前后列車間的安全距離。

結合第一方面的第三種可能的實施方式，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第五種可能的實施方式，其中，所述第二控制器，還用于接收所述第二自動監(jiān)控設備發(fā)送的第二需求信息，并根據所述第二需求信息將所述第二調度命令的執(zhí)行狀態(tài)信息反饋給所述第二自動監(jiān)控設備。

本發(fā)明提供了CBTC與區(qū)域聯鎖一體化系統(tǒng)，包括車車通信一體化裝置和車地通信一體化裝置；在自動模式控制的情況下，車車通信一體化裝置獲取第一位置信息、進路申請信息和第一線路數據信息，并將第一位置信息和進路申請信息進行處理，得到第一進路狀態(tài)信息，根據第一線路數據信息和第一進路狀態(tài)信息計算第一移動授權限制LMA信息；在后備模式和人工模式控制的情況下，車地通信一體化裝置獲取第二位置信息和第二線路數據信息，并根據第二位置信息和第二線路數據信息計算第二移動授權限制LMA信息，以優(yōu)化閉環(huán)控制環(huán)節(jié)，保證一體化系統(tǒng)的穩(wěn)定性，提高軌道交通運行效率。

第二方面，本發(fā)明實施例還提供一種CBTC與區(qū)域聯鎖一體化方法，所述方法包括：

識別信號，根據所述信號判別控制模式；

當所述控制模式為自動模式控制時，獲取第一位置信息、進路申請信息和第一線路數據信息，將所述第一位置信息和所述進路申請信息進行處理，得到第一進路狀態(tài)信息，根據所述第一線路數據信息和所述第一進路狀態(tài)信息計算第一移動授權限制LMA信息；

當所述控制模式為后備模式和人工模式控制時，獲取第二位置信息和第二線路數據信息，根據所述第二位置信息和所述第二線路數據信息計算第二移動授權限制LMA信息。

結合第二方面，本發(fā)明實施例提供了第二方面的第一種可能的實施方式，其中，所述方法還包括：當所述控制模式為所述自動模式控制時，獲取第一需求信息，并根據所述第一需求信息將第一調度命令的執(zhí)行狀態(tài)信息反饋給第一自動監(jiān)控設備。

結合第二方面，本發(fā)明實施例提供了第二方面的第二種可能的實施方式，其中，所述方法還包括：當所述控制模式為所述后備模式和所述人工模式控制時，獲取第二需求信息，并根據所述第二需求信息將第二調度命令的執(zhí)行狀態(tài)信息反饋給第二自動監(jiān)控設備。

結合第二方面，本發(fā)明實施例提供了第二方面的第三種可能的實施方式，其中，所述方法還包括：當所述控制模式為檢測模式控制時，對區(qū)域內信號設備進行單操和/或調試。

本發(fā)明提供了CBTC與區(qū)域聯鎖一體化方法，包括識別信號，根據信號判別控制模式；當控制模式為自動模式時，獲取第一位置信息、進路申請信息和第一線路數據信息，將第一位置信息和進路申請信息進行處理，得到第一進路狀態(tài)信息，根據第一線路數據信息和第一進路狀態(tài)信息計算第一移動授權限制LMA信息；當控制模式為后備模式和人工模式時，獲取第二位置信息和第二線路數據信息，根據第二位置信息和第二線路數據信息計算第二移動授權限制LMA信息，以優(yōu)化閉環(huán)控制環(huán)節(jié)，保證一體化系統(tǒng)的穩(wěn)定性，提高軌道交通運行效率。

本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點將在隨后的說明書中闡述，并且，部分地從說明書中變得顯而易見，或者通過實施本發(fā)明而了解。本發(fā)明的目的和其他優(yōu)點在說明書、權利要求書以及附圖中所特別指出的結構來實現和獲得。

為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點能更明顯易懂，下文特舉較佳實施例，并配合所附附圖，作詳細說明如下。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明具體實施方式或現有技術中的技術方案，下面將對具體實施方式或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實施方式，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實施例一提供的CBTC與區(qū)域聯鎖一體化系統(tǒng)結構示意圖；

圖2為本發(fā)明實施例一提供的CBTC與區(qū)域聯鎖一體化系統(tǒng)中的車車通信一體化裝置示意圖；

圖3為本發(fā)明實施例一提供的CBTC與區(qū)域聯鎖一體化系統(tǒng)中的車地通信一體化裝置示意圖；

圖4為本發(fā)明實施例二提供的CBTC與區(qū)域聯鎖一體化方法流程圖。

圖標：

10－車車通信一體化裝置；20－車地通信一體化裝置；11－第一數據庫存儲單元；12－第一自動監(jiān)控設備；13－第一車載控制器；14－第一控制器；21－第二數據庫存儲單元；22－第二自動監(jiān)控設備；23－第二車載控制器；24－第二控制器。

具體實施方式

為使本發(fā)明實施例的目的、技術方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結合附圖對本發(fā)明的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發(fā)明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

目前隨著城市軌道交通的發(fā)展，信號系統(tǒng)的CBTC技術和聯鎖技術在高密度列車安全自動控制上得到了廣泛的應用。盡管CBTC與聯鎖在地面控制部分的接口方便實現軌旁設備的協同控制，但隨著CBTC應用的成熟度不斷提高，所暴露的設備設置重復、功能重疊、接口環(huán)節(jié)傳輸延時和故障也影響著信號系統(tǒng)可靠性、安全性，并制約整個軌道交通運行效率的進一步提高。

基于此，本發(fā)明實施例提供的CBTC與區(qū)域聯鎖一體化系統(tǒng)和方法，可優(yōu)化閉環(huán)控制環(huán)節(jié)，保證一體化系統(tǒng)的穩(wěn)定性，提高軌道交通運行效率。

為便于對本實施例進行理解，首先對本發(fā)明實施例所公開的CBTC與區(qū)域聯鎖一體化系統(tǒng)進行詳細介紹，

實施例一：

參照圖1，CBTC與區(qū)域聯鎖一體化系統(tǒng)包括車車通信一體化裝置10和車地通信一體化裝置20；

其中，在自動模式控制的情況下，車車通信一體化裝置10，用于獲取第一位置信息、進路申請信息和第一線路數據信息，并將第一位置信息和進路申請信息進行處理，得到第一進路狀態(tài)信息，再根據第一線路數據信息和第一進路狀態(tài)信息計算第一移動授權限制LMA(Limit Movement Authority，移動授權限制)信息；

在后備模式和人工模式控制的情況下，車地通信一體化裝置20，用于獲取第二位置信息和第二線路數據信息，并根據第二位置信息和第二線路數據信息計算第二移動授權限制LMA信息。

通過分析城市軌道交通CBTC和區(qū)域聯鎖的設備功能和接口信息，將列車運行控制過程抽象為兩個閉環(huán)控制過程，從設備集成和控制深度出發(fā)，建立基于車地通信和車車通信的通信模式下信號系統(tǒng)一體化的信息流模型，給出了在車車通信模式下的CBTC與區(qū)域聯鎖一體化系統(tǒng)。考慮一體化信號系統(tǒng)整體故障－安全，方案設計了四種運行控制模式，分別適用于車車通信和車地通信條件，具有較強的兼容性。

其中，參照圖2，車車通信一體化裝置10包括第一數據庫存儲單元11，第一自動監(jiān)控設備12，第一車載控制器13和第一控制器14；

其中，這里的車載控制器指的是VOBC(Vehicle Controller，車載控制器)；自動監(jiān)控設備指的是ATS(Automatic Train Supervision，列車自動監(jiān)控)；控制器指的是區(qū)域一體控制器；

第一數據庫存儲單元11，用于將第一線路數據信息發(fā)送給第一車載控制器13；

第一自動監(jiān)控設備12，用于將第一調度命令發(fā)送給第一車載控制器13；

具體地，ATS是非故障導向安全的子系統(tǒng)，其功能主要是對全線路的列車運行進行宏觀調度指揮；

第一車載控制器13，用于將第一位置信息和進路申請信息發(fā)送至第一控制器14；

VOBC實現ATP(Automatic Train Protection，列車自動保護)和ATO(Automatic Train Operation，列車自動運行)的功能，也是故障導向安全的車載子系統(tǒng)，它與ZC之間僅通過無線通信方式交互信息，沒有復雜的有線接口。它可以確定列車位置、強制執(zhí)行移動授權控制、車門控制和安全聯鎖、列車完整性的檢測和根據乘客舒適標準控制列車移動。

這里，第一車載控制器13，還用于獲取第一線路數據信息，并根據第一線路數據信息決定當前行駛速度，并通過無線通信方式獲取前后列車的位置信息；

第一控制器14，用于將第一位置信息和進路申請信息進行處理，得到進路狀態(tài)信息，并將進路狀態(tài)信息發(fā)送給第一車載控制器13，以使第一車載控制器13根據第一線路數據信息和進路狀態(tài)信息計算第一移動授權限制LMA。

需要說明的是，此時的第一控制器14是真正的一體機，在內部邏輯上，將原區(qū)域聯鎖機的功能模塊保留，但增加原區(qū)域控制器的部分功能模塊，即仍有聯鎖運算模塊和驅動采集模塊，其聯鎖運算模塊為二取二乘二冗余結構，保證聯鎖運算安全可靠。考慮信號系統(tǒng)降級模式，原區(qū)域控制器的功能模塊部分保留，即保留應答器報文模塊和LMA計算模塊。由兩套高性能的工業(yè)控制計算機系統(tǒng)(主、備區(qū)域控制器)構成，每套工業(yè)控制計算機系統(tǒng)又由主、從機構成。

進一步的，第一車載控制器13，還用于接收第一自動監(jiān)控設備12發(fā)送的第一需求信息，并根據第一需求信息將第一調度命令的執(zhí)行狀態(tài)信息反饋給第一自動監(jiān)控設備12。

這樣可真正實現無線列調，列車只使用其所需的軌道資源，可以優(yōu)化交通流；此外列車通過與其他列車通信，可以更快速獲取列車位置信息，列車間隔控制將更為準確，縮短前后車間距，從而極大的提高了系統(tǒng)的性能。

其中，參照圖3，車地通信一體化裝置20包括第二數據庫存儲單元21、第二自動監(jiān)控設備22、第二車載控制器23和第二控制器24；

第二數據庫存儲單元21，用于將第二線路數據信息發(fā)送給第二控制器24；

第二自動監(jiān)控設備22，用于將第二調度命令和進路安排信息發(fā)送給第二控制器24；

第二車載控制器23，用于將第二位置信息發(fā)送給第二控制器24；

第二控制器24，用于根據第二線路數據信息和第二位置信息計算第二移動授權限制LMA信息，并將第二移動授權限制LMA發(fā)送至第二車載控制器23。

進一步的，第二車載控制器23，還用于根據第二移動授權限制LMA信息計算前后列車間的安全距離。

這里，移動授權限制LMA信息一般大于等于安全距離，與進路信息有關，防止后車與前車(障礙物)碰撞。

進一步的，第二控制器24，還用于接收第二自動監(jiān)控設備22發(fā)送的第二需求信息，并根據第二需求信息將第二調度命令的執(zhí)行狀態(tài)信息反饋給第二自動監(jiān)控設備22。

此處的車載控制器、自動監(jiān)控設備、控制器分別與上述車車通信一體化裝置中指代一致，在此不再贅述；

這里，第二控制器24包括區(qū)域聯鎖和區(qū)域控制器ZC(Zone Controller，區(qū)域控制器)，其中，區(qū)域聯鎖，用于控制地面進路信號設備，采集設備執(zhí)行信息和進路狀態(tài)信息，區(qū)域控制器，用于將第二線路數據信息和進路狀態(tài)信息融合成地面線路數據信息，發(fā)送給第二車載控制器23，以使第二車載控制器23根據地面線路數據信息，決定當前行駛速度；

聯鎖是故障導向安全的軌旁子系統(tǒng)，其功能主要包括進路先于列車進入聯鎖區(qū)段(時間或接近鎖閉)的鎖閉和列車曾處于聯鎖中(進路鎖閉)的鎖閉兩部分。城市軌道交通區(qū)域聯鎖將整個控制區(qū)域視為一個車站，使用一套聯鎖機完成地理位置不同的多個車站聯鎖邏輯運算和集中控制，實現車站聯鎖、區(qū)間閉塞和站間聯系的一體化控制。采用區(qū)域聯鎖系統(tǒng)可擴大傳統(tǒng)計算機聯鎖的控制范圍，將設備集中車站周圍的小站進行集中控制，充分發(fā)揮計算機功能強的特點，提高運輸組織效率、降低運營成本；

ZC是故障導向安全的軌旁子系統(tǒng)，但在功能上是和區(qū)域聯鎖截然不同的安全控制部件。它主要對管轄區(qū)域內運行的列車進行安全間隔控制，每個聯鎖區(qū)設置一個ZC，而且以三取二或二乘二取二的方式冗余配置。由ZC實現與所控制區(qū)域內所有列車的安全信息通信，向所管轄區(qū)域內每列車發(fā)送LMA，保證每列車即保持安全間距又兼顧運行效率，在與列車VOBC和車地通信的閉環(huán)控制下，保證列車安全、快速的行進；

可以理解的，將區(qū)域聯鎖和區(qū)域控制器集成于一體，可減少大量軌旁設備；

需要說明的是，于第二控制器24中，區(qū)域控制器作為上位機將第二調度命令和進路安排發(fā)送給區(qū)域聯鎖；區(qū)域聯鎖作為執(zhí)行機，執(zhí)行進路安排并將第二調度命令的執(zhí)行狀態(tài)信息交換給區(qū)域控制器；區(qū)域控制器根據接收到的第二需求信息，將第二調度命令的執(zhí)行狀態(tài)信息反饋給第二自動監(jiān)控設備22；

區(qū)域聯鎖內設聯鎖運算模塊和驅動采集模塊，直接控制軌旁設備并獲取設備狀況信息，其聯鎖運算模塊為二取二乘二冗余結構，保證聯鎖運算安全可靠。區(qū)域控制器由兩套高性能的工業(yè)控制計算機系統(tǒng)(主、備區(qū)域控制器)構成，每套工業(yè)控制計算機系統(tǒng)又由主、從機構成。其工作方式為二取二乘二容錯方式。區(qū)域聯鎖和區(qū)域控制器放在一個機柜中，它們之間采用內部通信協議可靠通信。

原有區(qū)域聯鎖控制的道岔、信號機和車站緊急停車按鈕等控制電路仍將保留，由區(qū)域一體控制器的下位執(zhí)行機驅動控制，這樣原有的安全互鎖關系仍然存在，統(tǒng)一處理管轄區(qū)域內所有的道岔、信號機、軌道區(qū)段(計軸)、車站屏蔽門狀態(tài)和車站緊急停車按鈕等軌旁設備。

由于減少了原區(qū)域聯鎖機主從設備和ZC主從設備，并優(yōu)化了聯鎖到ZC接口的中間環(huán)節(jié)，上位機可以實時方便地處理所有軌旁設備信息，從而提高了區(qū)域控制器的處理速度，使每列車的VOBC更快速的得到自己的LMA，這樣有利于進一步提升列車的運營效率。

本發(fā)明提供了CBTC與區(qū)域聯鎖一體化系統(tǒng)，包括車車通信一體化裝置和車地通信一體化裝置；在自動模式控制的情況下，車車通信一體化裝置獲取第一位置信息、進路申請信息和第一線路數據信息，并將第一位置信息和進路申請信息進行處理，得到第一進路狀態(tài)信息，根據第一線路數據信息和第一進路狀態(tài)信息計算第一移動授權限制LMA信息；在后備模式和人工模式控制的情況下，車地通信一體化裝置獲取第二位置信息和第二線路數據信息，并根據第二位置信息和第二線路數據信息計算第二移動授權限制LMA信息，以優(yōu)化閉環(huán)控制環(huán)節(jié)，保證一體化系統(tǒng)的穩(wěn)定性，提高軌道交通運行效率。

實施例二：

參照圖4，CBTC與區(qū)域聯鎖一體化方法包括以下步驟：

步驟S101，識別信號，根據信號判別控制模式；

步驟S102，當控制模式為自動模式時，獲取第一位置信息、進路申請信息和第一線路數據信息，將第一位置信息和進路申請信息進行處理，得到第一進路狀態(tài)信息，根據第一線路數據信息和第一進路狀態(tài)信息計算第一移動授權限制LMA信息；

具體地，正常運行時，信號系統(tǒng)以車車通信的自動駕駛模式為主，車載VOBC自行計算LMA，實現移動閉塞，列車控制采用連續(xù)式控制方式。自動模式即正常運行下的自動駕駛模式，列車之間車車通信，自行計算LMA，一體控制器為列車自動走行自動排列進路，實現列車的完全自動駕駛運行。

步驟S103，當控制模式為后備模式和人工模式時，獲取第二位置信息和第二線路數據信息，根據第二位置信息和第二線路數據信息計算第二移動授權限制LMA信息。

具體地，故障時，根據信號故障－安全原則，整個信號系統(tǒng)進入降級或后備模式，列車控制依靠地面應答器和計軸設備、信號機進行點式運行，區(qū)域一體控制器計算區(qū)域內每輛列車的LMA，以準移動閉塞或固定閉塞為區(qū)域控制方式。后備模式和人工模式是信號系統(tǒng)降級運行，列車以車地通信的連續(xù)式或點式運行，一體控制器為列車計算LMA并自動排列進路。

進一步的，該方法還包括：當所述控制模式為所述自動模式控制時，獲取第一需求信息，并根據所述第一需求信息將第一調度命令的執(zhí)行狀態(tài)信息反饋給第一自動監(jiān)控設備。

進一步的，該方法還包括：當所述控制模式為所述后備模式和所述人工模式控制時，獲取第二需求信息，并根據所述第二需求信息將第二調度命令的執(zhí)行狀態(tài)信息反饋給第二自動監(jiān)控設備。

進一步的，該方法還包括：當所述控制模式為檢測模式控制時，對區(qū)域內信號設備進行單操和/或調試。

具體地，檢測模式是在運營前后，信號系統(tǒng)調試或檢修設備時所設工作模式，此時可對區(qū)域內所有信號設備進行單操和調試。

本發(fā)明提供了CBTC與區(qū)域聯鎖一體化方法，包括識別信號，根據信號判別控制模式；當控制模式為自動模式時，獲取第一位置信息、進路申請信息和第一線路數據信息，將第一位置信息和進路申請信息進行處理，得到第一進路狀態(tài)信息，根據第一線路數據信息和第一進路狀態(tài)信息計算第一移動授權限制LMA信息；當控制模式為后備模式和人工模式時，獲取第二位置信息和第二線路數據信息，根據第二位置信息和第二線路數據信息計算第二移動授權限制LMA信息，以優(yōu)化閉環(huán)控制環(huán)節(jié)，保證一體化系統(tǒng)的穩(wěn)定性，提高軌道交通運行效率。

本發(fā)明實施例提供的CBTC與區(qū)域聯鎖一體化方法，與上述實施例提供的CBTC與區(qū)域聯鎖一體化系統(tǒng)具有相同的技術特征，所以也能解決相同的技術問題，達到相同的技術效果。

本發(fā)明實施例所提供的CBTC與區(qū)域聯鎖一體化系統(tǒng)和方法的計算機程序產品，包括存儲了程序代碼的計算機可讀存儲介質，所述程序代碼包括的指令可用于執(zhí)行前面方法實施例中所述的方法，具體實現可參見方法實施例，在此不再贅述。

所屬領域的技術人員可以清楚地了解到，為描述的方便和簡潔，上述描述的系統(tǒng)和裝置的具體工作過程，可以參考前述方法實施例中的對應過程，在此不再贅述。

另外，在本發(fā)明實施例的描述中，除非另有明確的規(guī)定和限定，術語“安裝”、“相連”、“連接”應做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內部的連通。對于本領域的普通技術人員而言，可以具體情況理解上述術語在本發(fā)明中的具體含義。

所述功能如果以軟件功能單元的形式實現并作為獨立的產品銷售或使用時，可以存儲在一個計算機可讀取存儲介質中?；谶@樣的理解，本發(fā)明的技術方案本質上或者說對現有技術做出貢獻的部分或者該技術方案的部分可以以軟件產品的形式體現出來，該計算機軟件產品存儲在一個存儲介質中，包括若干指令用以使得一臺計算機設備(可以是個人計算機，服務器，或者網絡設備等)執(zhí)行本發(fā)明各個實施例所述方法的全部或部分步驟。而前述的存儲介質包括：U盤、移動硬盤、只讀存儲器(ROM，Read－Only Memory)、隨機存取存儲器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盤等各種可以存儲程序代碼的介質。

在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，術語“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“內”、“外”等指示的方位或位置關系為基于附圖所示的方位或位置關系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構造和操作，因此不能理解為對本發(fā)明的限制。此外，術語“第一”、“第二”、“第三”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性。

最后應說明的是：以上所述實施例，僅為本發(fā)明的具體實施方式，用以說明本發(fā)明的技術方案，而非對其限制，本發(fā)明的保護范圍并不局限于此，盡管參照前述實施例對本發(fā)明進行了詳細的說明，本領域的普通技術人員應當理解：任何熟悉本技術領域的技術人員在本發(fā)明揭露的技術范圍內，其依然可以對前述實施例所記載的技術方案進行修改或可輕易想到變化，或者對其中部分技術特征進行等同替換；而這些修改、變化或者替換，并不使相應技術方案的本質脫離本發(fā)明實施例技術方案的精神和范圍，都應涵蓋在本發(fā)明的保護范圍之內。因此，本發(fā)明的保護范圍應所述以權利要求的保護范圍為準。