本實用新型涉及軌道車輛技術領域，尤其涉及一種單軌轉向架及具有該單軌轉向架的軌道車輛。

背景技術：

單軌交通車輛是軌道交通車輛的一種，不同于傳統鋼輪-鋼軌軌道交通系統的軌道交通車輛，而是一種由橡膠輪承載和驅動、行走在一根專用軌道上。單軌交通線路占地面積小，車輛運營噪音低、爬坡能力(最大坡度60‰)以及通過小曲線能力強(半徑R≤50m)等，因此適宜于城市內公共交通發(fā)展需要。

轉向架是單軌列車的主要組成部分，轉向架整體設計的好壞不僅關系到列車的運行安全而且還直接關系到乘客的乘坐舒適度，因此，如何提高單軌列車轉向架的質量，讓轉向架更好的傳遞動能的同時降低制造成本，簡化安裝工藝是現在技術人員研究的課題。

在現有技術中，單軌列車的轉向架大多采用一體成型的大跨度合成結構，采用一體成型的設計的轉向架工藝結構復雜，且一體成型對模具的選擇上也有一定的限制，不僅如此，現有的這種整體式結構的轉向架的安裝空間需求較大，制造成本高，可替換性差的缺點。

有鑒于此，亟待針對現有技術進行優(yōu)化設計，在滿足轉向架強度需求的基礎上，提高其安裝工藝性，降低成本，加強可替換性。

技術實現要素：

針對上述缺陷，本實用新型解決的技術問題在于，提供一種單軌轉向架，以解決現在技術所存在的安裝空間小，制造成本高，可替換性差的問題。

本實用新型提供了一種列車單軌轉向架，包括構架、固定在所述構架上的電機、與所述電機相連的齒輪箱、一端連接所述齒輪箱的驅動軸、與所述驅動軸相配合的車輪，所述構架包括一個橫梁模塊、固定設置在所述橫梁模塊上的兩個互為中心對稱的縱梁模塊和固定設置在所述縱梁模塊間的兩個互為中心對稱的端梁模塊，所述模塊間通過焊接固定。

優(yōu)選地，所述齒輪箱輸入軸與所述驅動軸通過錐齒輪傳動。

優(yōu)選地，所述驅動軸上設置有制動盤。

優(yōu)選地，所述車輪上設置有胎壓檢測裝置。

優(yōu)選地，所述胎壓檢測裝置為無線胎壓檢測裝置。

優(yōu)選地，所述縱梁模塊上設置有齒輪箱座。

優(yōu)選地，所述齒輪箱座固定設置在所述縱梁模塊內部。

優(yōu)選地，所述橫梁模塊、所述縱梁模塊和所述端梁模塊均為箱體結構。

優(yōu)選地，在所述橫梁模塊、所述縱梁模塊和所述端梁模塊內部設置有加強板。

本實用新型還提供一種軌道車輛，包括單軌轉向架，所述單軌轉向架采用如前所述的單軌轉向架。

由上述方案可知，本實用新型提供了一種單軌轉向架，所述單軌轉向架包括構架、固定在所述構架上的電機、與所述電機相連的齒輪箱、一端連接所述齒輪箱的驅動軸、與所述驅動軸相配合的車輪，所述構架包括一個橫梁模塊、固定設置在所述橫梁模塊上的兩個互為中心對稱的縱梁模塊和固定設置在兩個所述縱梁模塊間的兩個互為中心對稱的端梁模塊，所述模塊間通過焊接固定。

如此設置，將構架分為多個模塊，可替換性強，當生產過程中一個模塊發(fā)生損壞，只需針對損壞部分的模塊進行更換即可，無需將整個轉向架作報廢處理，節(jié)約了材料，降低了成本。而且在安裝的時候只需要將幾個模塊組裝起來即可，沒有較大的構件，因此大大節(jié)省了操作空間。

除此之外，轉向架分為多個模塊，且模塊之間是中心對稱結構，這樣的設計為在轉向架上安裝各部件的時候提供了便利，也就是說，一些部件的安裝也是對稱的，集成化更高，有利于標準化作業(yè)。

在本實用新型的優(yōu)選方案中，所述齒輪箱輸入軸與所述驅動軸通過錐齒輪傳動。這樣設計提高了傳動效率，避免了多級傳動過程中的能量過度損失，不僅如此，電機與齒輪箱的一級傳動，結構更加穩(wěn)定，不容易出現振動，相比多級傳動，一級傳動的零部件也相對減少，體積和重量也相對減小，相應的故障率也會既降低。

在本實用新型的另一優(yōu)選方案中，所述車輪上設置有胎壓檢測裝置，增加此項功能可以實時檢測車輪輪胎內的壓力變化情況，如果檢測到胎內失壓，可以及時采取停車等應急措施來處理故障。避免因輪胎的損壞造成列車的運行事故，帶來不必要的人身財產損失。

本實用新型所提供的軌道車輛設有上述單軌轉向架，由于所述單軌轉向架具有上述技術效果，設有該單軌轉向架的軌道車輛也應具有相應的技術效果。

附圖說明

為了更清楚地說明本實用新型實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本實用新型的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本實用新型所提供單軌轉向架的一種具體實施例的結構示意圖。

圖2為單軌轉向架的構架的結構示意圖。

圖3為單軌轉向架只包含一側車輪的俯視圖。

圖4為轉向架的軸側示意圖。

圖5為縱梁模塊的結構示意圖。

圖6為端梁模塊的結構示意圖。

圖7為縱梁模塊的內部結構示意圖。

圖8為端梁模塊的內部結構示意圖。

圖9為電機與齒輪箱組成的傳動系統結構示意圖。

圖10為轉向架的橫向剖視圖。

圖11為橫向減振器與橫向減振器安裝座的安裝示意圖。

圖12為止檔的結構示意圖。

圖13為下蓋板在縱梁模塊上的安裝結構示意圖。

圖1-13中：

構架1、端梁模塊11、前端梁112、后端梁111、橫梁模塊12、縱梁模塊13、右縱梁131、左縱梁132、加強板133、減重孔134、下蓋板135、電機座1351、長圓孔1352、齒輪箱座14、齒輪箱2、齒輪箱輸入軸21、錐齒輪22、電機3、電機輸出軸31、車輪4、制動盤5、驅動軸6、胎壓檢測裝置7、牽引裝置8、止檔9、剛性限位座91、柔性體92、橫向減振器10、橫向減振器安裝座101、連接件102、螺栓103。

具體實施方式

下面將結合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒緦嵱眯滦椭械膶嵤├?，本領域普通技術人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本實用新型保護的范圍。

本實施例提供一種列車單軌轉向架，如圖1-8所示。其中，圖1為本實用新型所提供單軌轉向架的一種具體實施例的結構示意圖；圖2為單軌轉向架的構架的結構示意圖；圖3為單軌轉向架只包含一側車輪的俯視圖；圖4為轉向架的軸側示意圖；圖5為縱梁模塊的結構示意圖；圖6為端梁模塊的結構示意圖；圖7為縱梁模塊的內部結構示意圖；圖8為端梁模塊的內部結構示意圖。

該單軌轉向架包括構架1、固定在構架1上的牽引裝置8、固定在構架1上的電機3、與電機3相連的齒輪箱2、一端連接齒輪箱2的驅動軸6、與驅動軸6相配合的車輪4，其中構架1包括一個橫梁模塊12、固定設置在橫梁模塊12上的兩個互為中心對稱的縱梁模塊13和固定設置在兩個縱梁模塊13間的兩個互為中心對稱的端梁模塊11，各模塊間通過焊接固定。上述兩個互為中心對稱的縱梁模塊13分別為左縱梁132和右縱梁131，左縱梁132和右縱梁131為板材結構焊接而成的一個整體結構。同理，兩個中心對稱的端梁模塊11分別為前端梁112和后端梁111。

如此設置，將構架1分為多個模塊，可替換性強，當生產過程中一個模塊發(fā)生損壞，只需針對損壞部分的模塊進行更換即可，無需將整個轉向架作報廢處理，節(jié)約了材料，降低了成本。而且在安裝的時候只需要將幾個模塊組裝起來即可，沒有較大的構件，因此大大節(jié)省了操作空間。

上述各模塊可由不同厚度的板材焊接而成，當然也可以由型材焊接或者一體成型工藝直接制造出來。

除此之外，轉向架分為多個模塊，且模塊之間是中心對稱結構，這樣的設計為在轉向架上安裝各部件的時候提供了便利，也就是說，一些部件的安裝也是對稱的，集成化更高，有利于標準化作業(yè)。

這里，本文中所使用的方位詞是以圖3為基準定義的，圖3的左邊即為“前”，其“前”的相對方向為“后”；圖3的下邊即為“左”，其“左”的相對方向為“右”，應當理解，上述方位詞的使用對于本方案所限定的保護范圍并不構成限制。

需要說明的是，車輪4上設置有胎壓檢測裝置7，如圖4所示，增加此項功能可以實時檢測車輪4輪胎內的壓力變化情況，如果檢測到胎內失壓，可以及時采取停車等應急措施來處理故障。避免因輪胎的損壞造成列車的運行事故，帶來不必要的人身財產損失。

與此同時，縱梁模塊13上設置有齒輪箱座14，該齒輪箱座14固定設置在縱梁模塊13內部，這樣將齒輪箱座14固定設置在縱梁模塊13的內部，使齒輪箱座14與縱梁模塊13成為一體結構，這樣對于構架1整體來說，結構強度更高，對于安裝的齒輪箱2來說結構也更加穩(wěn)定，在齒輪箱2工作過程中齒輪箱座14不易發(fā)生振動，傳動更加牢靠。

上述橫梁模塊12、縱梁模塊13和端梁模塊11均為箱體結構，如圖5所示，此種設計不僅節(jié)約了原材料成本，而且在滿足構架1結構強度的前提下減輕了構架1的整體重量。為了增強構架1的整體強度，在橫梁模塊12、縱梁模塊13和端梁模塊11內部設置有加強板133，如圖7所示，尤其是在齒輪箱座14周圍這些需要強度更高的位置布置更多的加強板133來保證強度。不僅如此，在加強板133上還開設有減重孔134，來降低構架1的整體結構重量。

如圖9-13所示，其中，圖9為電機與齒輪箱組成的傳動系統結構示意圖；圖10為轉向架的橫向剖視圖；圖11為橫向減振器與橫向減振器安裝座的安裝示意圖；圖12為止檔的結構示意圖；圖13為下蓋板在縱梁模塊上的安裝結構示意圖。

該轉向架上還設置有兩套互為中心對稱的傳動系統。這樣將傳動系統設置成互為中心對稱的形式使其兩邊的質量更加均衡，有利于提高轉向架的行駛穩(wěn)定性。另外，電機輸出軸31與齒輪箱輸入軸21連接，齒輪箱輸入軸21與驅動軸6通過兩個成直角布置的錐齒輪22傳動。這樣設計提高了傳動效率，避免了多級傳動過程中的能量過度損失，不僅如此，電機3與齒輪箱2為一級傳動，體積變小，重量減輕，安裝時候的操作空間更大，結構更加穩(wěn)定，不容易出現振動，相比多級傳動，一級傳動的零部件也相對減少，相應的故障率也會既降低，為行駛安全性提供了可靠保障。

另外，驅動軸6上設置有制動盤5，如圖9所示，這種設計相比將制動盤5設置到多級傳動的傳動軸上制動效果更好。當制動夾鉗夾緊制動盤5的時候，直接將驅動軸6制動，中間沒有任何其它傳動機構，這種制動效率更高，而且更加可靠。因為省去了中間的傳動環(huán)節(jié)，制動系統的損壞概率也降低了，拆裝和維修也相對更加便利。

這里，縱梁模塊13的下蓋板135與電機座1351為一體成型結構。一體結構的形式制造更加便利，省去了單獨安裝電機座1351的時間，提高了操作效率，不僅如此，一體結構的母材的強度也要高于組合結構。在電機座1351上還設置有長圓孔1352用來減輕下蓋板135的整體重量。

牽引裝置8與構架1之間設置有止檔9，如圖10所示，止檔9上設置有剛性限位座91，剛性限位座91內部設置有柔性體92，該柔性體92凸出于剛性限位座91外，當列車運行過程中，牽引裝置8發(fā)生晃動首先接觸到柔性體92，柔性體92吸收因牽引裝置8晃動產生的沖擊力，降低列車車廂與轉向架間的沖擊載荷。當列車晃動較嚴重，牽引裝置8的行程超過一定距離的時候接觸到止檔9的剛性限位座91，通過剛性限位座91限制了牽引裝置8的晃動幅度，避免了列車車廂相對與轉向架過多的偏移，提高了乘客的乘坐舒適度。

又一，構架1上設置有橫向減振器10和橫向減振器安裝座101，橫向減振器安裝座101與橫向減振器10的連接件102通過螺栓103連接，具體的,連接件102為柔性體。螺栓103連接結構設計更加合理，安裝更加方便，而且將連接件102設計為柔性體這樣更便于在振動中吸收沖擊載荷，提高乘客的乘坐舒適性。

可以理解，這里連接件102的柔性體結構可以是橡膠也可以是彈簧等具有柔性的材料，只要能夠滿足連接件102具有柔性的特性均在本申請保護的范圍之內。

除前述單軌轉向架外，本實施方式還提供一種軌道車輛，包括單軌轉向架，其單軌轉向架采用如前所述的單軌轉向架。需要說明的是，該軌道車輛的主體部分非本申請的核心實用新型點所在，且可以采用現有技術實現，故本文不再贅述。

對所公開的實施例的上述說明，使本領域專業(yè)技術人員能夠實現或使用本實用新型。對這些實施例的多種修改對本領域的專業(yè)技術人員來說將是顯而易見的，本文中所定義的一般原理可以在不脫離本實用新型的精神或范圍的情況下，在其它實施例中實現。因此，本實用新型將不會被限制于本文所示的這些實施例，而是要符合與本文所公開的原理和新穎特點相一致的最寬的范圍。