本實(shí)用新型涉及一種運(yùn)動(dòng)物體的測速裝置，尤其涉及一種用于前進(jìn)的列車中使用了模擬量電感式傳感器的測速裝置。

背景技術(shù)：

列車在運(yùn)行中，要準(zhǔn)確測速并不是一件容易的事情。目前普遍的測速方法是在列車上安裝金屬塊，在導(dǎo)軌外安裝數(shù)字量電感式傳感器；當(dāng)列車運(yùn)行時(shí)，運(yùn)動(dòng)的金屬塊進(jìn)入傳感器的敏感區(qū)域造成傳感器的振蕩振幅減小，當(dāng)小于閾值后，輸出某個(gè)開關(guān)電平；當(dāng)運(yùn)動(dòng)金屬塊離開傳感器的敏感區(qū)域使得傳感器的振蕩振幅恢復(fù)，當(dāng)大于另一個(gè)閾值后，開關(guān)電平反轉(zhuǎn)。具體該傳感器輸出的波形圖如圖1所示。通過放置兩個(gè)開關(guān)傳感器獲取正交兩路輸出，就可以計(jì)算出兩個(gè)相交點(diǎn)的時(shí)間，根據(jù)預(yù)設(shè)的固定距離除去該時(shí)間得出列車的速度。

這種方法的局限性在于，當(dāng)傳感器或目標(biāo)金屬發(fā)生抖動(dòng)時(shí)，傳感器與金屬的氣隙發(fā)生改變，引起輸出脈沖的上升沿和下降沿的對應(yīng)的線性位置將不同，從而導(dǎo)致兩路輸出的相位不再正交，如圖2所示，如此速度測量存在誤差。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

基于此，本實(shí)用新型提供一種測量準(zhǔn)確的測量裝置。

為了實(shí)現(xiàn)本實(shí)用新型的目的，本實(shí)用新型采用以下技術(shù)方案：

一種測速裝置，用于安裝在列車及導(dǎo)軌上，對列車進(jìn)行測速，所述測速裝置包括用于安裝在列車上連續(xù)的金屬條、用于安裝在列車上的若干間隔的金屬塊、及安裝在導(dǎo)軌上呈矩陣設(shè)置的第一傳感器A、第二傳感器B、第三傳感器C、第四傳感器D；該第一傳感器A、第二傳感器B、第三傳感器C、第四傳感器D均為模擬量電感式傳感器；所述第一傳感器A、第二傳感器B與所述金屬塊處于同一高度，所述第三傳感器C、第四傳感器D與所述金屬條處于同一高度；當(dāng)?shù)谝粋鞲衅鰽、第二傳感器B、第三傳感器C、第四傳感器D分別與所述金屬條及金屬塊正對時(shí)，所述第一傳感器A與金屬塊的距離跟第三傳感器C與金屬條的距離相同，所述第二傳感器B與金屬塊的距離跟第四傳感器D與金屬條的距離相同。

在其中一個(gè)實(shí)施例中，所述測速裝置還包括一固定架，該固定架安裝在導(dǎo)軌外側(cè)，所述第一傳感器A、第二傳感器B、第三傳感器C、第四傳感器D固定在所述固定架上。

在其中一個(gè)實(shí)施例中，所述金屬塊安裝在所述金屬條上。

在其中一個(gè)實(shí)施例中，所述金屬條的上下兩側(cè)分別設(shè)有條形槽，所述金屬塊上設(shè)有對應(yīng)安裝在條形槽上的固定件。

本實(shí)用新型的測量通過設(shè)定對應(yīng)金屬條的第三傳感器C和第四傳感器D、及對應(yīng)金屬塊的第一傳感器A、第二傳感器B，通過第三傳感器C和第四傳感器D的測量值分別作為第一傳感器A、第二傳感器B的參考閾值，使得輸出相位與氣隙無關(guān)，從而保證輸出相位正交，克服了現(xiàn)有技術(shù)中存在的誤差問題。

附圖說明

圖1為現(xiàn)有的測速方法中數(shù)字量電感式傳感器輸出的波形圖。

圖2為圖1的現(xiàn)有的測速方法中數(shù)字量電感式傳感器在發(fā)生抖動(dòng)時(shí)輸出的波形圖。

圖3為本實(shí)用新型一較佳實(shí)施例的測速裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖4為圖3的測速裝置的傳感器的示意圖。

圖5為圖3的測速裝置的另一角度示意圖。

圖6為圖5的測速裝置觸發(fā)的兩個(gè)狀態(tài)。

圖7為本實(shí)用新型的測速裝置的測速方法的流程圖。

具體實(shí)施方式

為了便于理解本實(shí)用新型，下面將對本實(shí)用新型進(jìn)行更全面的描述。但是，本實(shí)用新型可以以許多不同的形式來實(shí)現(xiàn)，并不限于本文所描述的實(shí)施例。相反地，提供這些實(shí)施例的目的是使對本實(shí)用新型的公開內(nèi)容的理解更加透徹全面。

除非另有定義，本文所使用的所有的技術(shù)和科學(xué)術(shù)語與屬于本實(shí)用新型的技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員通常理解的含義相同。本文中在本實(shí)用新型的說明書中所使用的術(shù)語只是為了描述具體的實(shí)施例的目的，不是旨在于限制本實(shí)用新型。

請參閱圖3至圖7，為本實(shí)用新型一較佳實(shí)施方式的測速裝置100以及其測速方法。

如圖3至圖6所示，該測速裝置100包括安裝在列車上連續(xù)的金屬條10、安裝在金屬條10上的若干橫向間隔設(shè)置的金屬塊20、安裝在導(dǎo)軌外側(cè)的固定架30、固定在固定架30上的呈矩陣設(shè)置的第一傳感器A、第二傳感器B、第三傳感器C、第四傳感器D，該第一傳感器A及第三傳感器C上下對齊，第二傳感器B與第四傳感器D上下對齊；第一傳感器A與第二傳感器B間隔設(shè)置并與金屬塊20的高度對齊；第三傳感器C、第四傳感器D與金屬條10的高度對齊；第一傳感器A、第二傳感器B、第三傳感器C、第四傳感器D分別輸出電壓。本實(shí)用新型中，所述金屬條10的上下兩側(cè)分別設(shè)有條形槽11，所述金屬塊20上設(shè)有對應(yīng)安裝在條形槽11上的固定件21；當(dāng)需要調(diào)節(jié)金屬塊20之間的位置時(shí)，通過調(diào)節(jié)固定件21即可。

當(dāng)列車帶著第一傳感器A、第二傳感器B、第三傳感器C、第四傳感器D經(jīng)過金屬條10及金屬塊20時(shí)，第一傳感器A及第二傳感器B與各金屬塊20正對的距離跟第三傳感器C及第四傳感器D與金屬條10正對的距離相同。在本實(shí)用新型中，所述第一傳感器A、第二傳感器B、第三傳感器C、第四傳感器D均為模擬量傳感器，輸出電壓范圍是11-0V，探頭在空氣中輸出高電平11V，離金屬越近，輸出電壓值越低。其中，本實(shí)用新型中設(shè)定以各傳感器的探頭的50％接觸金屬塊為觸發(fā)位置，如圖6所示，即當(dāng)傳感器在該位置時(shí)傳感器發(fā)生跳變，然后第二次出現(xiàn)該狀態(tài)時(shí)，再一次跳變。

如圖7所示，本實(shí)用新型的測速裝置100的測速方法，包括以下步驟：

步驟一，根據(jù)第一傳感器A、第三傳感器C的測量值計(jì)算第一波形圖，根據(jù)第二傳感器B、第四傳感器D的測量值計(jì)算第二波形圖；其中，將第一傳感器A與第三傳感器C的測量值作為一個(gè)參考值進(jìn)行比較，從而得出一個(gè)比較結(jié)果以輸出高電平或者低電平，并且即使發(fā)生列車抖動(dòng)或者傳感器抖動(dòng)，第一傳感器A、第三傳感器C也會(huì)同時(shí)抖動(dòng)，從而該比較結(jié)果不會(huì)受到抖動(dòng)的影響，使得波形輸出穩(wěn)定；

步驟二，根據(jù)第一波形圖及第二波形圖判斷第一傳感器A、第二傳感器B經(jīng)過同一觸發(fā)條件的位置的間隔時(shí)間；

步驟三，計(jì)算出列車的移動(dòng)速度；根據(jù)第一傳感器A、第二傳感器B之間的距離結(jié)合上述間隔時(shí)間計(jì)算傳感器與金屬塊的相對速度，從而得出列車的移動(dòng)速度。

本實(shí)用新型的測量通過設(shè)定對應(yīng)金屬條的第三傳感器C和第四傳感器D、及對應(yīng)金屬塊的第一傳感器A、第二傳感器B，通過第三傳感器C和第四傳感器D的測量值分別作為第一傳感器A、第二傳感器B的參考閾值，使得輸出相位與氣隙無關(guān)，從而保證輸出相位正交，克服了現(xiàn)有技術(shù)中存在的誤差問題。

以上所述實(shí)施例僅表達(dá)了本實(shí)用新型的幾種實(shí)施方式，其描述較為具體和詳細(xì)，但并不能因此而理解為對本實(shí)用新型專利范圍的限制。應(yīng)當(dāng)指出的是，對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本實(shí)用新型構(gòu)思的前提下，還可以做出若干變形和改進(jìn)，這些都屬于本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。因此，本實(shí)用新型專利的保護(hù)范圍應(yīng)以所附權(quán)利要求為準(zhǔn)。