本技術(shù)涉及軌道交通，尤其涉及一種虛擬編組運(yùn)行的站臺(tái)門控制方法、裝置、設(shè)備、存儲(chǔ)介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、為滿足綠色低碳、資源高效利用、降本增效的運(yùn)營需求，同時(shí)解決時(shí)空分布不均衡的問題，虛擬靈活編組(簡稱虛擬編組)成為了軌道交通重要研究方向。虛擬編組不依賴機(jī)械連接裝置，而是通過無線通信和自動(dòng)控制等技術(shù)使多列(含兩列)列車以足夠小的間距“聯(lián)掛”起來以編隊(duì)形式運(yùn)行，且這種聯(lián)掛可以根據(jù)需要?jiǎng)討B(tài)在線“摘解”，從而大幅提升列車編組調(diào)整的效率和靈活性。

2、虛擬編組的關(guān)鍵技術(shù)是采用基于相對(duì)制動(dòng)距離(俗稱“撞軟墻”)的列車安全防護(hù)方法。該方法中，后車可充分利用前車位置、速度、加速度等運(yùn)行狀態(tài)信息，考慮后車制動(dòng)過程中因前車位置繼續(xù)向前運(yùn)行而動(dòng)態(tài)釋放的軌道線路資源，并將前車未來時(shí)刻才會(huì)動(dòng)態(tài)釋放的上述軌道線路資源提前納入到后車的防護(hù)速度計(jì)算過程中供后車使用，從而可縮短列車追蹤間距。

3、但是，虛擬編組作業(yè)模式與既有的固定編組列車作業(yè)模式不同，前后兩列車停站作業(yè)時(shí)，應(yīng)間隔一扇站臺(tái)門，以繼續(xù)保持虛擬編組模式的前提有效下列車門(即列車運(yùn)營過程中實(shí)際用于乘客乘降的列車門)和站臺(tái)門大面積對(duì)應(yīng)，以方便乘客乘降作業(yè)。由此需求帶來的站臺(tái)門控制策略與既有固定編組列車相比精度更細(xì)，目前沒有針對(duì)虛擬編組此種作業(yè)模式的站臺(tái)門控制方案。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、為了解決上述技術(shù)缺陷之一，本技術(shù)提供了一種虛擬編組運(yùn)行的站臺(tái)門控制方法、裝置、設(shè)備、存儲(chǔ)介質(zhì)。

2、本技術(shù)第一個(gè)方面，提供了一種虛擬編組運(yùn)行的站臺(tái)門控制方法，虛擬編組列車包括至少一組最小編組單元，其中，最小編組單元包括至少一輛列車；每個(gè)站臺(tái)包括至少一組第一邏輯站臺(tái)門，其中，第一邏輯站臺(tái)門包括多個(gè)連續(xù)的站臺(tái)門，且各組第一邏輯站臺(tái)門中的站臺(tái)門不重合；第一邏輯站臺(tái)門唯一對(duì)應(yīng)一組最小編組單元，且第一邏輯站臺(tái)門中站臺(tái)門的數(shù)量為其對(duì)應(yīng)的最小編組單元所包括的所有列車的列車門總數(shù)；每個(gè)站臺(tái)包括至少一組第二邏輯站臺(tái)門，且各組第二邏輯站臺(tái)門中的站臺(tái)門不重合，第二邏輯站臺(tái)門唯一對(duì)應(yīng)一組最小編組單元，且第二邏輯站臺(tái)門中站臺(tái)門的數(shù)量為其對(duì)應(yīng)的最小編組單元所包括的所有列車的有效列車門總數(shù)，其中，一輛列車的有效列車門為該列車用于乘客乘降的列車門；任一組第一邏輯站臺(tái)門中的任一站臺(tái)門與任一組第二邏輯站臺(tái)門中的任一站臺(tái)門相同或不相同；

3、該方法包括：

4、車載控制器持續(xù)確定目標(biāo)站臺(tái)的各組第一邏輯站臺(tái)門關(guān)閉且鎖閉的狀態(tài)；

5、若各組邏輯站臺(tái)門關(guān)閉且鎖閉的狀態(tài)均為關(guān)閉且鎖閉，且虛擬編組列車運(yùn)行進(jìn)站停穩(wěn)停準(zhǔn)后，車載控制器控制各最小編組單元所對(duì)應(yīng)的第二邏輯站臺(tái)門的開關(guān)。

6、可選地，車載控制器持續(xù)確定目標(biāo)站臺(tái)的各組第一邏輯站臺(tái)門關(guān)閉且鎖閉的狀態(tài)，包括：

7、車載控制器從區(qū)域控制器處，持續(xù)獲取目標(biāo)站臺(tái)的各組第一邏輯站臺(tái)門關(guān)閉且鎖閉的狀態(tài)；

8、其中，各組第一邏輯站臺(tái)門關(guān)閉且鎖閉的狀態(tài)是由信號(hào)系統(tǒng)周期性上報(bào)至區(qū)域控制器的。

9、可選地，信號(hào)系統(tǒng)與臺(tái)站門系統(tǒng)之間建立安全冗余網(wǎng)絡(luò)通道；

10、信號(hào)系統(tǒng)通過安全冗余網(wǎng)絡(luò)通道獲取各組第一邏輯站臺(tái)門關(guān)閉且鎖閉的狀態(tài)。

11、可選地，信號(hào)系統(tǒng)與臺(tái)站門系統(tǒng)之間通過硬線輸入輸出接口搭建硬線連接通道；

12、信號(hào)系統(tǒng)通過硬線連接通道獲取各組第一邏輯站臺(tái)門關(guān)閉且鎖閉的狀態(tài)。

13、可選地，車載控制器控制各最小編組單元所對(duì)應(yīng)的第二邏輯站臺(tái)門的開關(guān)，包括：

14、車載控制器控制向信號(hào)系統(tǒng)發(fā)送目標(biāo)控制指令；其中，目標(biāo)控制指令用于控制各最小編組單元所對(duì)應(yīng)的第二邏輯站臺(tái)門的開或關(guān)；

15、信號(hào)系統(tǒng)基于目標(biāo)控制指令，通過安全冗余網(wǎng)絡(luò)通道控制臺(tái)站門系統(tǒng)，進(jìn)行對(duì)應(yīng)的第二邏輯站臺(tái)門的開或關(guān)。

16、可選地，車載控制器控制各最小編組單元所對(duì)應(yīng)的第二邏輯站臺(tái)門的開關(guān)，包括：

17、車載控制器控制向信號(hào)系統(tǒng)發(fā)送目標(biāo)控制指令；其中，目標(biāo)控制指令用于控制各最小編組單元所對(duì)應(yīng)的第二邏輯站臺(tái)門的開或關(guān)；

18、信號(hào)系統(tǒng)基于目標(biāo)控制指令，通過硬線連接通道控制臺(tái)站門系統(tǒng)，進(jìn)行對(duì)應(yīng)的第二邏輯站臺(tái)門的開或關(guān)。

19、可選地，車載控制器持續(xù)確定目標(biāo)站臺(tái)的各組第一邏輯站臺(tái)門關(guān)閉且鎖閉的狀態(tài)之后，還包括：

20、若至少存在一組第一邏輯站臺(tái)門關(guān)閉且鎖閉的狀態(tài)為非關(guān)閉且鎖閉，則車載控制器控制虛擬編組列車停止。

21、本技術(shù)第二個(gè)方面，提供了一種虛擬編組運(yùn)行的站臺(tái)門控制裝置，虛擬編組列車包括至少一組最小編組單元，其中，最小編組單元包括至少一輛列車；每個(gè)站臺(tái)包括至少一組第一邏輯站臺(tái)門，其中，第一邏輯站臺(tái)門包括多個(gè)連續(xù)的站臺(tái)門，且各組第一邏輯站臺(tái)門中的站臺(tái)門不重合；第一邏輯站臺(tái)門唯一對(duì)應(yīng)一組最小編組單元，且第一邏輯站臺(tái)門中站臺(tái)門的數(shù)量為其對(duì)應(yīng)的最小編組單元所包括的所有列車的列車門總數(shù)；每個(gè)站臺(tái)包括至少一組第二邏輯站臺(tái)門，且各組第二邏輯站臺(tái)門中的站臺(tái)門不重合，第二邏輯站臺(tái)門唯一對(duì)應(yīng)一組最小編組單元，且第二邏輯站臺(tái)門中站臺(tái)門的數(shù)量為其對(duì)應(yīng)的最小編組單元所包括的所有列車的有效列車門總數(shù)，其中，一輛列車的有效列車門為該列車用于乘客乘降的列車門；任一組第一邏輯站臺(tái)門中的任一站臺(tái)門與任一組第二邏輯站臺(tái)門中的任一站臺(tái)門相同或不相同；

22、裝置位于車載控制器中，裝置包括：

23、狀態(tài)獲取單元，用于持續(xù)確定目標(biāo)站臺(tái)的各組第一邏輯站臺(tái)門關(guān)閉且鎖閉的狀態(tài)；

24、控制單元，用于在各組邏輯站臺(tái)門關(guān)閉且鎖閉的狀態(tài)均為關(guān)閉且鎖閉，且虛擬編組列車運(yùn)行進(jìn)站停穩(wěn)停準(zhǔn)后，控制各最小編組單元所對(duì)應(yīng)的第二邏輯站臺(tái)門的開關(guān)。

25、本技術(shù)第三個(gè)方面，提供了一種電子設(shè)備，包括：

26、存儲(chǔ)器；

27、處理器；以及

28、計(jì)算機(jī)程序；

29、其中，所述計(jì)算機(jī)程序存儲(chǔ)在所述存儲(chǔ)器中，并被配置為由所述處理器執(zhí)行以實(shí)現(xiàn)如上述第一個(gè)方面所述的方法。

30、本技術(shù)第四個(gè)方面，提供了一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，其上存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序；所述計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行以實(shí)現(xiàn)如上述第一個(gè)方面所述的方法。

31、本技術(shù)提供一種虛擬編組運(yùn)行的站臺(tái)門控制方法、裝置、設(shè)備、存儲(chǔ)介質(zhì)，其中，虛擬編組列車包括至少一組最小編組單元，其中，最小編組單元包括至少一輛列車；每個(gè)站臺(tái)包括至少一組第一邏輯站臺(tái)門，其中，第一邏輯站臺(tái)門包括多個(gè)連續(xù)的站臺(tái)門，且各組第一邏輯站臺(tái)門中的站臺(tái)門不重合；第一邏輯站臺(tái)門唯一對(duì)應(yīng)一組最小編組單元，且第一邏輯站臺(tái)門中站臺(tái)門的數(shù)量為其對(duì)應(yīng)的最小編組單元所包括的所有列車的列車門總數(shù)；每個(gè)站臺(tái)包括至少一組第二邏輯站臺(tái)門，且各組第二邏輯站臺(tái)門中的站臺(tái)門不重合，第二邏輯站臺(tái)門唯一對(duì)應(yīng)一組最小編組單元，且第二邏輯站臺(tái)門中站臺(tái)門的數(shù)量為其對(duì)應(yīng)的最小編組單元所包括的所有列車的有效列車門總數(shù)，其中，一輛列車的有效列車門為該列車用于乘客乘降的列車門；任一組第一邏輯站臺(tái)門中的任一站臺(tái)門與任一組第二邏輯站臺(tái)門中的任一站臺(tái)門相同或不相同；該方法包括：車載控制器持續(xù)確定目標(biāo)站臺(tái)的各組第一邏輯站臺(tái)門關(guān)閉且鎖閉的狀態(tài)；若各組邏輯站臺(tái)門關(guān)閉且鎖閉的狀態(tài)均為關(guān)閉且鎖閉，且虛擬編組列車運(yùn)行進(jìn)站停穩(wěn)停準(zhǔn)后，車載控制器控制各最小編組單元所對(duì)應(yīng)的第二邏輯站臺(tái)門的開關(guān)。本技術(shù)提供的方法通過第一邏輯站臺(tái)門關(guān)閉且鎖閉的狀態(tài)，對(duì)第二邏輯站臺(tái)門進(jìn)行的精準(zhǔn)控制，實(shí)現(xiàn)了針對(duì)虛擬編組模式的站臺(tái)門的精準(zhǔn)控制。