本發(fā)明涉及汽車的后部車體構(gòu)造，該汽車的后部車體構(gòu)造在后立柱外側(cè)件和側(cè)外面板(sideouterpanel)各自的突緣彼此所接合的接合部的一部分設(shè)置有行李廂開口向車寬方向內(nèi)側(cè)收縮的收縮部，該后立柱外側(cè)件設(shè)置在形成車輛的行李廂開口的側(cè)緣的后立柱的車輛外側(cè)，該側(cè)外面板形成車輛外側(cè)側(cè)面。
背景技術(shù)：
在汽車的后部車體構(gòu)造中，在倉背型車、旅行車、一廂車等中常見到通過舉升門來開閉的行李廂開口。在具有這樣的行李廂開口的汽車的后部車體構(gòu)造之中，如專利文獻(xiàn)1所例示，已知側(cè)緣向車寬方向內(nèi)側(cè)收縮的造型的行李廂開口。在專利文獻(xiàn)1的汽車的后部設(shè)置有后門開口部(行李廂開口)，該后門開口部以下部相對于上部寬度變小的方式，從上部朝向上下方向的中間部逐漸收縮而形成，在后門開口部的左右各側(cè)的上部角落部(側(cè)緣的上部)連接著減震器，該減震器用于吸收將舉升門(后門)開閉時(shí)的振動(dòng)。
然而，汽車的后部所設(shè)置的行李廂開口的側(cè)緣，除了必須確保例如能夠經(jīng)由減震器支承舉升門的剛性之外，還必須確保對于舉升門關(guān)閉時(shí)的沖擊不易撓曲的剛性、以及能夠維持防水條的密接狀態(tài)的剛性以在舉升門關(guān)閉狀態(tài)下能夠確保舉升門和行李廂開口的緣部之間的車門密封性。
另一方面，在沿著車輛的行李廂開口的縱方向延伸的側(cè)緣的一部分所形成的收縮部，形成在將側(cè)外面板和后立柱外側(cè)件的各突緣接合的接合部，上述側(cè)外面板形成車輛外側(cè)側(cè)面，上述后立柱外側(cè)件形成行李廂開口的側(cè)緣，并且設(shè)置在比側(cè)外面板稍稍向車輛內(nèi)側(cè)凹陷的后立柱的車輛外側(cè)。
但是，在車輛的行李廂開口的側(cè)緣的一部分構(gòu)成這樣的收縮部時(shí)，由于側(cè)外面板成形時(shí)的制約，無法在該側(cè)外面板的收縮部適當(dāng)?shù)卦O(shè)置突緣，所以收縮部的剛性可能會(huì)下降，但是在專利文獻(xiàn)1中關(guān)于收縮部的詳細(xì)構(gòu)造沒有任何記載，特別是舉升門具有在前后方向上平緩而較長的造型而體型較大時(shí)，更需要確保車輛的行李廂開口的側(cè)緣的剛性，仍然需要進(jìn)一步的研究。
專利文獻(xiàn)1：cn201657116u
技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
于是，本發(fā)明的目的在于，提供一種汽車的后部車體構(gòu)造，抑制后立柱外側(cè)件的收縮部的剛性，抑制收縮部的剛性下降，使得在前后方向上具有較長造型的大型的舉升門的設(shè)計(jì)變得容易。
此外，作為本發(fā)明的另一課題，提供一種汽車的后部車體構(gòu)造，設(shè)置下部寬闊而容易使用、且前后方向的中間部向車寬方向收縮而具有緊湊的造型的行李廂開口，并且確保減震器的安裝性。
本發(fā)明是一種汽車的后部車體構(gòu)造，在后立柱外側(cè)件和側(cè)外面板各自的突緣彼此接合的接合部的一部分設(shè)置有行李廂開口向車寬方向內(nèi)側(cè)收縮的收縮部，所述后立柱外側(cè)件設(shè)置在形成車輛的行李廂開口的側(cè)緣的后立柱的車輛外側(cè)，所述側(cè)外面板形成車輛外側(cè)側(cè)面，在所述側(cè)外面板側(cè)的突緣的所述收縮部設(shè)置有切缺，所述后立柱外側(cè)件的所述收縮部與該收縮部的前后方向的兩側(cè)相比在上下方向上隆起成形，在所述后立柱外側(cè)件的車寬方向外側(cè)的外框形成有縱壁部，該縱壁部從所述收縮部起朝向后窗楣以直線地從車寬方向內(nèi)側(cè)的內(nèi)框遠(yuǎn)離的方式延伸，從而在所述后立柱外側(cè)件設(shè)置了擴(kuò)寬部。
根據(jù)上述構(gòu)造，提高了車門側(cè)面板的收縮部的剛性，抑制收縮部的剛性下降，使得具有在前后方向上平緩而較長的造型的大型的舉升門的設(shè)計(jì)變得容易。
詳細(xì)地說，在收縮部，側(cè)外面板側(cè)的突緣由于成形上的制約而被切缺，所以收縮部的剛性下降。
與此相對，后立柱外側(cè)件的收縮部與該收縮部的前后方向的兩側(cè)相比在上下方向上隆起成形，強(qiáng)化了上下方向的剛性。進(jìn)而，縱壁部從所述收縮部起朝向后窗楣以直線地從內(nèi)框遠(yuǎn)離而在所述后立柱外側(cè)件設(shè)置擴(kuò)寬部，所以在收縮部被輸入了車寬方向的載荷的情況下，也能夠從收縮部到后窗楣沿著直線地延伸的內(nèi)框?qū)⑤d荷有效地傳遞到車寬方向上剛性較高的擴(kuò)寬部，能夠抑制較窄地形成的收縮部的車寬方向上的剛性下降。
作為本發(fā)明的方式，在所述后立柱外側(cè)件的比所述收縮部更靠后部的部分，所述縱壁部向車寬方向外側(cè)彎曲地形成，并且與所述側(cè)外面板側(cè)的突緣接合。
根據(jù)上述構(gòu)造，縱壁部向車寬方向外側(cè)彎曲地形成，所以在車寬方向上能夠提高所述后立柱外側(cè)件的比所述收縮部更靠后部的部分的剛性，而且，由于這樣的彎曲形成的縱壁部與所述側(cè)外面板側(cè)的突緣接合，所以能夠進(jìn)一步提高后立柱外側(cè)件的比收縮部更靠后部的部分的剛性。
此外，作為本發(fā)明的方式，所述后立柱外側(cè)件的后端部形成為朝向后方內(nèi)側(cè)的v字形狀(銳角狀)。
根據(jù)上述構(gòu)造，能夠由所述后立柱外側(cè)件的后端部承受在車寬方向上對收縮部輸入的載荷而實(shí)現(xiàn)高剛性。
作為本發(fā)明的方式，在所述行李廂開口的側(cè)緣具備兩端部與所述后立柱和舉升門連結(jié)的減震器，在所述舉升門關(guān)閉時(shí)，所述后立柱外側(cè)件的車寬方向內(nèi)側(cè)的內(nèi)框和減震器在俯視時(shí)朝向車寬方向外側(cè)后方延設(shè)，所述后立柱外側(cè)件的車寬方向外側(cè)的外框從與所述減震器的長邊方向中間部對應(yīng)的所述后立柱外側(cè)件的減震器中間位置起，相對于所述內(nèi)框朝向車寬方向外側(cè)前方延設(shè)，所述擴(kuò)寬部設(shè)置在所述后立柱外側(cè)件的比所述減震器中間位置更靠車輛前方，所述擴(kuò)寬部在車寬方向上的寬度與該減震器中間位置相比更寬，所述后立柱外側(cè)件在所述擴(kuò)寬部構(gòu)成減震器安裝部，并且后方的后部從所述減震器中間位置起向車寬方向外側(cè)且下方鼓出。
根據(jù)上述構(gòu)造，下部在車寬方向上較寬而容易使用，能夠設(shè)置前后方向的中間部在車寬方向上收縮而具有緊湊的造型的行李廂開口，并且能夠確保減震器的安裝性。
作為本發(fā)明的方式，在所述后立柱外側(cè)件的車寬方向外側(cè)形成的縱壁部向車寬方向外側(cè)上方傾斜，在該縱壁部的所述減震器中間位置，其下部比上部更接近于鉛垂。
根據(jù)上述構(gòu)造，能夠兼顧車寬方向的剛性和減震器的布局性。
作為本發(fā)明的方式，所述后立柱外側(cè)件的前部連結(jié)到后窗楣側(cè)的加強(qiáng)件、或者與后窗楣側(cè)的加強(qiáng)件連接的后立柱側(cè)的加強(qiáng)件，并且在比與該加強(qiáng)件的連結(jié)部更靠車寬方向的外側(cè)部位設(shè)置有減震器支承加強(qiáng)部。
根據(jù)上述構(gòu)造，能夠在減震器支承加強(qiáng)部構(gòu)成減震器安裝部，所以能夠提高行李廂開口的側(cè)緣的剛性。
發(fā)明的效果：
根據(jù)本發(fā)明，能夠提高后立柱外側(cè)件的收縮部的剛性，抑制收縮部的剛性下降，使得具有在前后方向上平緩且較長的造型的大型的舉升門的設(shè)計(jì)變得容易。
此外，根據(jù)本發(fā)明，能夠設(shè)置下部較寬而容易使用、且前后方向的中間部向車寬方向收縮而具有緊湊的造型的行李廂開口，并且能夠確保減震器的安裝性。
附圖說明
圖1是表示本實(shí)施例的汽車的后部車體構(gòu)造的右側(cè)的平面圖。
圖2是本實(shí)施例的汽車的后部車體構(gòu)造的上部的右側(cè)面圖。
圖3是表示本實(shí)施例的汽車的后部車體構(gòu)造的右側(cè)的背面圖。
圖4是表示在圖1的狀態(tài)下將側(cè)外面板等取下后的后部車體構(gòu)造的右側(cè)的平面圖。
圖5是在圖4的狀態(tài)下從右后下方觀察右側(cè)后立柱的立體圖。
圖6是圖1中的a-a線的主要部分的擴(kuò)大截面圖。
圖7是相對于圖1中的b-b線向視方向從斜下方觀察的立體截面圖。
圖8是圖1中的c-c線的主要部分的擴(kuò)大截面圖。
圖9是圖1中的d-d線的主要部分的擴(kuò)大截面圖。
圖10是圖1中的e-e線的主要部分的擴(kuò)大截面圖。
圖11是表示以往的汽車的后部車體構(gòu)造的右側(cè)的平面圖。
符號的說明：
v…車輛；1…行李廂開口；1s…行李廂開口的側(cè)緣；3…后窗楣；4…接合部；5…后立柱；7…收縮部；51…后立柱外側(cè)件；51r…后立柱外側(cè)件的后端部；51b…后立柱外側(cè)件的外側(cè)突緣；51o…外框；51i…內(nèi)框；54w…擴(kuò)寬部；55…縱壁部；61…側(cè)外面板；61a…側(cè)外面板的突緣；62…切缺緣部
具體實(shí)施方式
以下基于附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例。
附圖表示本實(shí)施例的車輛v的后部車體構(gòu)造，圖1是表示本實(shí)施例的車輛v的后部的右側(cè)車體的主要部分的平面圖，圖2是表示本實(shí)施例的車輛v的后部車體構(gòu)造的上部的主要部分的右側(cè)面圖，圖3是表示本實(shí)施例的車輛v的后部的右側(cè)車體的主要部分的背面圖，圖4是表示在圖1的狀態(tài)下將側(cè)外面板61、后窗楣3及頂棚面板120取下后的后部車體構(gòu)造的右側(cè)的主要部分的平面圖，圖5是在圖4的狀態(tài)下從右后下方觀察右側(cè)后立柱5的立體圖。圖6是圖1中的a-a線的主要部分的擴(kuò)大截面圖，圖7是相對于圖1中的b-b線向視方向從斜上方觀察的右上角落部1c的縱截面立體圖，圖8是圖1中的c-c線的主要部分的擴(kuò)大截面圖，圖9是圖1中的d-d線的主要部分的擴(kuò)大截面圖，圖10是圖1中的e-e線的主要部分的擴(kuò)大截面圖。
另外，圖1及圖2中省略了后端板、后保險(xiǎn)杠的圖示。圖1及圖3中用假想線示出了舉升門2，圖3中進(jìn)一步用假想線示出了本實(shí)施例的車輛v的后側(cè)下部。此外，本實(shí)施例的車輛v的后部車體構(gòu)造是左右對稱的，所以主要說明了右側(cè)，在以下的實(shí)施例中，在圖中箭頭f表示車輛前方，箭頭r表示車輛后方，箭頭le表示車寬方向的左方，箭頭ri表示車寬方向的右方，箭頭up表示車輛上方。
如圖1、圖3及圖4所示，在車輛v的后側(cè)具有車輛背面視及平面視時(shí)大致四邊形狀的行李廂開口1，該行李廂開口1通過樞軸支承在其上緣部的舉升門2(后門)(參照圖2)而開閉。
如圖1、圖3～圖5所示，在車輛v的后部具備后窗楣3(參照圖1)和左右一對后立柱5、5，該后窗楣3在行李廂開口1的上方沿著車寬方向延伸，該左右一對后立柱5、5一直延伸到上部角落1c，該上部角落1c從行李廂開口1的縱方向的側(cè)緣1s彎曲到上部橫緣1u。
如圖2所示，行李廂開口1朝向后方緩緩地下降并且在前后方向上較長，如圖1及圖3所示，形成為前后方向的中間部從車寬方向的兩側(cè)向車寬方向內(nèi)側(cè)收縮的葫蘆形的造型。即，行李廂開口1的側(cè)緣1s在比前后方向(上下方向)的中間部稍稍靠前方(上方)形成有向車寬方向內(nèi)側(cè)收縮的收縮部7。在行李廂開口1的側(cè)緣1s的比收縮部7更靠前方的部分，收縮部7和上部角落1c之間形成為大致直線狀(參照圖1)，比收縮部7更靠后方的部分與比收縮部7更靠前方的部分相比寬度更寬，形成為隨著靠近下方而漸漸地寬度縮小的、車輛背面視倒梯形形狀的造型(參照圖3)。
另外，圖1～圖5中的符號91是后端板的一部分，詳細(xì)地說是燈罩面板。圖1及圖5中的符號92是后側(cè)板內(nèi)側(cè)件，圖4中的符號93是后輪罩外側(cè)件，圖1及圖4中的符號94是后端側(cè)板內(nèi)側(cè)件，圖4及圖5中的符號95是繩帶鎖扣，圖1、圖3及圖4中的符號96是后端部的內(nèi)側(cè)板。此外，圖2中的符號21是在舉升門的上部沿著寬度方向設(shè)置的天窗，符號22是后窗玻璃。
如圖7～圖10所示，后立柱5具備形成在車體外側(cè)的后立柱外側(cè)件51和形成在比該后立柱外側(cè)件51更靠車輛內(nèi)側(cè)的后立柱內(nèi)側(cè)件52，在后立柱外側(cè)件51和后立柱內(nèi)側(cè)件52之間設(shè)置有后立柱加強(qiáng)件53，該后立柱加強(qiáng)件53是在車體后部支承頂棚面板120的車體剛性部件。
如圖8～圖10所示，在后立柱5的內(nèi)框51i、即構(gòu)成該后立柱5的外側(cè)件51、內(nèi)側(cè)件52及加強(qiáng)件53的各內(nèi)框51i形成有朝向車寬方向內(nèi)側(cè)且上方突出地延伸的內(nèi)側(cè)突緣51a、52a、53a，以在外側(cè)件51和內(nèi)側(cè)件52的各內(nèi)側(cè)突緣51a、52a之間夾著加強(qiáng)件53的內(nèi)側(cè)突緣53a的狀態(tài)通過焊接而一體地接合。
在后立柱5的外框51o、即外側(cè)件51、內(nèi)側(cè)件52及加強(qiáng)件53的各外框51o形成有朝向車寬方向外側(cè)突出地延伸的外側(cè)突緣51b、52b、53b，其中，通過焊接將內(nèi)側(cè)件52和加強(qiáng)件53的各外側(cè)突緣52b、53b一體地接合(參照同圖)。
如上述那樣，后立柱外側(cè)件51是設(shè)置于行李廂開口1的左右的側(cè)緣1s的、也被稱作舉升門側(cè)面板的排雨水部件，如圖4、圖5、圖8～圖10所示，由大致沿著車寬方向水平地延伸的底面部54和從該底面部54的車寬方向外緣向車輛外側(cè)以傾斜狀立起的縱壁部55一體地形成，在后立柱外側(cè)件51的外框51o、即縱壁部55的車寬方向外側(cè)上端，上述的外側(cè)突緣51b以向車寬方向外側(cè)上方突出的方式形成。
另一方面，如圖1、圖3、圖7、圖8及圖10所示，在形成車輛v的左右各側(cè)的外側(cè)側(cè)面車體的側(cè)外面板61中的沿著后立柱5的外框51o(參照圖4、圖5)的緣部，以與后立柱外側(cè)件51的外側(cè)突緣51b對置的方式形成有向車輛內(nèi)側(cè)折返并突出的突緣61a。并且，后立柱外側(cè)件51的外側(cè)突緣51b和側(cè)外面板61的突緣61a彼此沿著其長邊方向(前后方向及上下方向)通過點(diǎn)焊而在多個(gè)部位接合(除了收縮部7之外)，從而形成接合部4(參照圖1、圖3)。
另外，圖1及圖3中的接合部4中的×記號表示后立柱外側(cè)件51的外側(cè)突緣51b和側(cè)外面板61的突緣61a的點(diǎn)焊部位。
此外，如圖5及圖8所示，后立柱加強(qiáng)件53由配設(shè)在前部的后立柱上加強(qiáng)件53u和配設(shè)在后部的后立柱下加強(qiáng)件53l這兩個(gè)部件構(gòu)成，這些部件53u、53l通過焊接將前后重合的部位一體地接合。
如圖1、圖3、圖7～圖10所示，這樣的后立柱5相對于形成車輛v的外側(cè)側(cè)面的側(cè)外面板61稍稍凹陷地設(shè)置，將舉升門2關(guān)閉時(shí)，如圖2所示，舉升門2的外表面和側(cè)外面板61成為大致同一面。即，后立柱外側(cè)件51和側(cè)外面板61的接合部4在舉升門2關(guān)閉時(shí)沿著與該舉升門2的車寬方向外側(cè)緣大體一致的棱線而形成(參照圖1～圖3)。
如圖1～圖4所示，比沿著行李廂開口1的側(cè)緣1s形成的接合部4的大致中間部稍稍靠上方且前方部位形成有上述的收縮部7，在該收縮部7，考慮到側(cè)外面板61的與后立柱外側(cè)件51的對置緣部的收縮形狀、也就是向車寬方向內(nèi)側(cè)成形為突形狀時(shí)的成形性，側(cè)外面板61側(cè)的突緣61a在與收縮部7相當(dāng)?shù)牟课辉O(shè)置有切缺。即，如圖1、圖3及圖9所示，在接合部4的收縮部7，側(cè)外面板61的設(shè)置有切缺的突緣61a的切缺緣部62和后立柱外側(cè)件51的突緣相互之間不焊接，而是在通過粘接劑粘接的狀態(tài)下接合。
另一方面，沿著行李廂開口1的側(cè)緣1s形成的接合部4的收縮部7以外的部位、即接合部4的相對于收縮部7的前部和后部，如圖1、圖3、圖6～圖8及圖10所示，后立柱外側(cè)件51的外側(cè)突緣51b和側(cè)外面板61側(cè)的突緣61a通過粘接劑及多處點(diǎn)焊而接合。
在本實(shí)施方式中，上述的具有收縮部7的后立柱外側(cè)件51通過將沿著長邊方向(前上乃至后下方向)具有大致同一寬度的窄條狀的鋼制的面板部件成形而形成(參照圖4、圖5)。
并且，這樣的后立柱外側(cè)件51如圖4、圖5及圖9所示，沿著該后立柱外側(cè)件51的外框51o形成的縱壁部55，以與其他部位相比在收縮部7成為最高的方式向上方隆起成形，并且在車寬方向上變小地成形。
像這樣，后立柱外側(cè)件51將其長邊方向的一部分(與中間相比稍稍靠上方且前方部位)寬度較小地成形，從而形成收縮部7，在該收縮部7向上方隆起成形(參照圖4、圖5、圖9)，從而在后立柱外側(cè)件51形成收縮部7，由此抑制車輛上下方向的剛性下降。
在后立柱外側(cè)件51的收縮部7形成的縱壁部55如圖9所示，在該縱壁部55的上部，由向車寬方向外側(cè)上方傾斜的上部外側(cè)傾斜部56和在縱壁部55的下部與底面部54垂直、或者與上部外側(cè)傾斜部56相比更接近垂直的下部鉛垂部57形成。
此外，如圖1及圖4所示，關(guān)于后立柱外側(cè)件51的比收縮部7更靠前部的部分，在收縮部7和上部角落1c之間的部分，內(nèi)框51i越朝向前方則越向車寬方向內(nèi)側(cè)傾斜地延設(shè)(參照圖1中的區(qū)域z1)，并且位于外框51o的縱壁部55以朝向后窗楣3直線地從內(nèi)框51i遠(yuǎn)離的方式、即朝向車寬方向外側(cè)前方(越朝向前方則越朝向車寬方向外側(cè))延伸(參照圖1中的區(qū)域z2)，從而設(shè)置出了后立柱外側(cè)件51的比收縮部7更靠前側(cè)的底面部54的寬度擴(kuò)寬的擴(kuò)寬部54w(參照圖1、圖3、圖4、圖7)。像這樣，通過在后立柱外側(cè)件51的比收縮部7更靠前部設(shè)置擴(kuò)寬部54w，抑制因在后立柱外側(cè)件51形成收縮部7所導(dǎo)致的車寬方向的剛性下降。
另一方面，如圖1～圖5所示，后立柱外側(cè)件51的比收縮部7更靠后部的部分(后立柱外側(cè)件51的后端51r的前方)，縱壁部55相對于收縮部7向車寬方向外側(cè)且下方彎曲地形成。
詳細(xì)地說，如圖1、圖3、圖4及圖5所示，后立柱外側(cè)件51的比收縮部7更靠后部的縱壁部55，以后部(收縮部7和后端51r之間的部分)的大致中間部最向車寬方向外側(cè)鼓出的方式彎曲地形成，并且如圖2及圖5所示，在右側(cè)面視圖的狀態(tài)下以縱壁部55的上端從收縮部7向后方緩緩地下降的方式彎曲地形成。像這樣，通過以后立柱外側(cè)件51的比收縮部7更靠后部的部分向車寬方向外側(cè)鼓出的方式形成為彎曲的橋狀，在后立柱5的后部也抑制了因在后立柱外側(cè)件51形成收縮部7所導(dǎo)致的車寬方向的剛性下降。
進(jìn)而，如圖1～圖5所示，后立柱外側(cè)件51的后端部51r形成為朝向后方內(nèi)側(cè)突出的v字形狀。詳細(xì)地說，后立柱外側(cè)件51的比收縮部7更靠后部的部分形成為上述那樣的橋形狀，伴隨于此，比向車寬方向外側(cè)的鼓出部分更靠后部的縱壁部55越接近車輛后方則越朝向內(nèi)側(cè)而形成，后立柱外側(cè)件51的后端部51r的縱壁部55形成為朝向后方且車寬方向內(nèi)側(cè)突出的v字形狀。
此外，如圖1、圖3～圖5所示，在行李廂開口1的左右各側(cè)緣1s具備減震器8，該減震器8吸收將舉升門2開閉時(shí)的振動(dòng)，該減震器8的上下方向(前后方向)的各端部與后立柱外側(cè)件51和舉升門2連結(jié)。并且，如圖1、圖3、圖4、圖8～圖10所示，在后立柱外側(cè)件51的底面部54的車輛上方且縱壁部55的車寬方向內(nèi)側(cè)，構(gòu)成越朝向后方則越向車寬方向外側(cè)延伸的減震器配置空間80，以在舉升門2關(guān)閉時(shí)能夠配置減震器8。
詳細(xì)地說，如圖1、圖3及圖4所示，減震器8在舉升門2關(guān)閉時(shí)在車輛俯視下越接近后方則越沿著車寬方向外側(cè)、即沿著后立柱外側(cè)件51的內(nèi)框51i(換句話說，減震器8與內(nèi)框51i大致平行地)配置，并且相對于后立柱外側(cè)件51的底面部54配置在車輛上方。
在舉升門2關(guān)閉時(shí)，收縮部7如圖1、圖3、圖4及圖9所示，設(shè)置與配置于減震器配置空間80的減震器8的長邊方向(軸方向)的大致中間部對應(yīng)的減震器中間位置8m。減震器8在收縮部7所處的減震器中間位置8m也不會(huì)與后立柱外側(cè)件51干涉而配置在減震器配置空間80(參照圖1、圖3、圖4、圖9)。即，減震器配置空間80是比底面部54更靠車輛外側(cè)(上側(cè))、并且比縱壁部55的下部鉛垂部57更靠車寬方向內(nèi)側(cè)的空間，以避免在減震器中間位置8m減震器8與后立柱外側(cè)件51的收縮部7干涉(參照圖9)。
在這樣的減震器8的上端，如圖1、圖3、圖4及圖7所示，樞軸支承著比減震器主體的長邊方向(軸方向)更向車寬方向外側(cè)突出地形成的安裝突緣部81，在車輛俯視時(shí)減震器8越靠近后方則越沿著車寬方向外側(cè)配置的狀態(tài)下，減震器8的安裝突緣部81如后述那樣緊固到擴(kuò)寬部54w，形成減震器安裝部9。
此外，如圖4及圖7所示，構(gòu)成行李廂開口1的上部角落1c的后立柱5的上部之中的后立柱5的內(nèi)側(cè)件52及上加強(qiáng)件53u，從行李廂開口1的上部角落1c直到上部橫緣1u的左右各側(cè)的端部，從行李廂開口1的側(cè)緣1s向車寬方向內(nèi)側(cè)及上方前方延設(shè)。
并且，如圖1及圖7所示，后立柱內(nèi)側(cè)件52的上部(前部)與后窗楣加強(qiáng)件31、頂棚面板120及上邊梁121連接。此外，后立柱上加強(qiáng)件53u的上部(前部)與后窗楣加強(qiáng)件31連接，并且經(jīng)由在后立柱上加強(qiáng)件53u的上方設(shè)置的作為車體剛性部件的上側(cè)減震器加強(qiáng)件14(也稱作中間立柱構(gòu)造體)(參照圖7)接合到上邊梁121。
此外，如圖1、圖4、圖6及圖7所示，后立柱外側(cè)件51的上部(前部)與后立柱上加強(qiáng)件53u的上部(前部)連結(jié)，該后立柱上加強(qiáng)件53u與作為車體剛性部件的后窗楣加強(qiáng)件31連結(jié)，從而設(shè)置加強(qiáng)件連結(jié)部15。
如圖1、圖4及圖7所示，后立柱外側(cè)件51的加強(qiáng)件連結(jié)部15與擴(kuò)寬部54w相比更靠車寬方向內(nèi)側(cè)且前方地設(shè)置，如圖6所示，在將頂棚面板120、后立柱外側(cè)件51、后立柱上加強(qiáng)件53u共三張面板從車體外側(cè)向內(nèi)側(cè)依次重疊的狀態(tài)下，通過兩處點(diǎn)焊而彼此一體地接合。
另外，圖1、圖4及圖7中的加強(qiáng)件連結(jié)部15中的×記號表示頂棚面板120和后立柱外側(cè)件51和后立柱上加強(qiáng)件53u的點(diǎn)焊部位。
此外，如圖7所示，在比后立柱上加強(qiáng)件53u中的與加強(qiáng)件連結(jié)部15對應(yīng)的部位更靠車寬方向的外側(cè)部位、即與擴(kuò)寬部54w對應(yīng)的部位設(shè)置有減震器支承加強(qiáng)部16，該減震器支承加強(qiáng)部16對設(shè)置在減震器8的上部的安裝突緣部81的安裝進(jìn)行支承。
減震器支承加強(qiáng)部16是使后立柱上加強(qiáng)件53u的與擴(kuò)寬部54w對應(yīng)的部位朝向后立柱外側(cè)件51隆起而形成的平坦?fàn)畹呐_座，在該減震器支承加強(qiáng)部16中，在用減震器支承加強(qiáng)部16和減震器8的安裝突緣部81夾住后立柱外側(cè)件51而重合的狀態(tài)下，通過螺栓b和螺母n緊固而構(gòu)成(參照圖7)。即，在減震器安裝部9中，如上述那樣將減震器8的安裝突緣部81固定到擴(kuò)寬部54w時(shí)，后立柱外側(cè)件51與該安裝突緣部81和后立柱上加強(qiáng)件53u一起被緊固。
在上述的本實(shí)施方式的車輛v的后部，在形成車輛v的行李廂開口1的側(cè)緣1s的后立柱5的車輛外側(cè)所具備的后立柱外側(cè)件51和形成車輛外側(cè)側(cè)面的側(cè)外面板61的各突緣51b、61a彼此接合而形成的接合部4的一部分，設(shè)置有行李廂開口1向車寬方向內(nèi)側(cè)收縮的收縮部7(參照圖1～圖4)，在側(cè)外面板61的收縮部7，在突緣61a設(shè)置有切缺(切缺緣部62)(參照圖1、圖3、圖9)，后立柱外側(cè)件51的收縮部7與該收縮部7的前后方向的兩側(cè)相比更向上下方向隆起而成形(參照圖5)，在后立柱外側(cè)件51的車寬方向外側(cè)的外框51o形成有縱壁部55(參照圖4、圖5)，該縱壁部55以從車寬方向內(nèi)側(cè)所具有的內(nèi)框51i離開的方式，從收縮部7朝向后窗楣3直線地延伸(參照圖1中的區(qū)域z2)，在后立柱外側(cè)件51設(shè)置有擴(kuò)寬部54w(參照圖1、圖3、圖4、圖7)。
根據(jù)上述構(gòu)造，提高了后立柱外側(cè)件51的收縮部7的剛性，抑制收縮部7的剛性下降，使得圖1及圖2所示那樣的具有在前后方向上平緩而較長的造型的大型的舉升門2的設(shè)計(jì)變得容易。
詳細(xì)地說，如圖5所示，后立柱外側(cè)件51的收縮部7比該收縮部7的前后方向的兩側(cè)更向上方向隆起而成形，強(qiáng)化了上下方向的剛性。
進(jìn)而，如圖1所示，形成在外框51o的該縱壁部55從收縮部7朝向后窗楣3直線地延伸(參照圖1中的區(qū)域z2)，并且以從車寬方向內(nèi)側(cè)的內(nèi)框51i離開的方式延伸(參照圖1中的區(qū)域z1)，設(shè)置了在車寬方向上強(qiáng)化剛性的擴(kuò)寬部54w(參照圖1、圖3、圖7)。此外，在本實(shí)施例的車輛v中，在后立柱外側(cè)件51的收縮部7的上部(前部)，均經(jīng)由作為車體剛性部件的后立柱加強(qiáng)件53接合到后窗楣加強(qiáng)件31(參照圖7)。
由此，后立柱外側(cè)件51的收縮部7被輸入車寬方向的載荷的情況下，也能夠?qū)⒃撦d荷經(jīng)由直線地延伸的縱壁部55有效地傳遞到擴(kuò)寬部54w和后窗楣加強(qiáng)件31，能夠抑制寬度較小地形成的收縮部7的車寬方向上的剛性下降。
通過以上構(gòu)造，伴隨著在接合部4形成收縮部7，能夠在車寬方向和上下方向的雙方抑制在側(cè)外面板61的突緣61a設(shè)置切缺(切缺緣部62)所導(dǎo)致的剛性下降。
因此，能夠提高接合部4的收縮部7的剛性，抑制收縮部7的剛性下降，使得具有在前后方向上平緩而較長的造型的大型的舉升門2的設(shè)計(jì)變得容易。
根據(jù)本發(fā)明，后立柱外側(cè)件51的收縮部7的后部為，縱壁部55向車寬方向外側(cè)彎曲地形成(參照圖1、圖4、圖5)，后立柱外側(cè)件51的外側(cè)突緣51b與側(cè)外面板61側(cè)的突緣61a接合(參照圖1、圖3、圖10)。
根據(jù)上述構(gòu)造，如圖1、圖3、圖4及圖5所示，后立柱外側(cè)件51的收縮部7的后部以向車寬方向外側(cè)隆起的方式彎曲地形成，所以對于后立柱外側(cè)件51的收縮部7的后部，不僅是上下方向，還能夠提高車寬方向的剛性。而且，如圖1、圖3及圖10所示，像這樣彎曲地形成的縱壁部55所具備的外側(cè)突緣51b與側(cè)外面板61側(cè)的突緣61a接合，所以后立柱外側(cè)件51的收縮部7的后部的前后方向整體成為與側(cè)外面板61側(cè)的突緣61a一起向車寬方向外側(cè)鼓出的弧狀(橋狀)，使得后立柱外側(cè)件51的收縮部7的后部無論是上下方向還是車寬方向都能夠進(jìn)一步提高剛性。
因此，能夠抑制在接合部4形成收縮部7所導(dǎo)致的剛性下降。
此外，根據(jù)本發(fā)明，后立柱外側(cè)件51的后端部51r形成為朝向后方內(nèi)側(cè)的v字形狀(參照圖1～圖5)。
根據(jù)上述構(gòu)造，即使后立柱外側(cè)件51的收縮部7的后部中的、以向外側(cè)鼓出的方式形成為彎曲狀的縱壁部55被輸入了朝向車寬方向外側(cè)的載荷，將試圖向車寬方向外側(cè)撓曲的縱壁部55拉回到車寬方向內(nèi)側(cè)的力(拉伸力)也作用到后立柱外側(cè)件51的后端部51r而能夠支撐后立柱外側(cè)件51的后部的縱壁部55。因此，能夠進(jìn)一步提高后立柱外側(cè)件51的車寬方向的剛性。
此外，上述的本實(shí)施方式的車輛v的后部，在形成車輛v的行李廂開口1的側(cè)緣1s的后立柱5的車輛外側(cè)具備后立柱外側(cè)件51，在行李廂開口1的側(cè)緣1s具備兩端部與該后立柱5和舉升門2連結(jié)的減震器8(參照圖1、圖3)，在舉升門2關(guān)閉時(shí)，后立柱外側(cè)件51的車寬方向內(nèi)側(cè)的內(nèi)框51i和減震器8在俯視時(shí)越靠近后方則越向車寬方向外側(cè)延設(shè)(參照圖1中的區(qū)域z1)，后立柱外側(cè)件51的車寬方向外側(cè)的外框51o從與減震器8的長邊方向中間部對應(yīng)的后立柱外側(cè)件51的減震器中間位置8m(即與后立柱外側(cè)件51的前后方向的收縮部7相當(dāng)?shù)牟课?起，相對于內(nèi)框51i越靠近前方則越向車寬方向外側(cè)延設(shè)(參照圖1中的區(qū)域z2)，在后立柱外側(cè)件51的比減震器中間位置8m更靠前方設(shè)置有與該減震器中間位置8m的底面部54相比在車寬方向上寬度更大的擴(kuò)寬部54w，后立柱外側(cè)件51在擴(kuò)寬部54w形成有供減震器8的安裝突緣部81安裝的減震器安裝部9(參照圖1、圖3、圖4、圖7)，并且后方從減震器中間位置8m向車寬方向外側(cè)且下方鼓出(參照圖1、圖3、圖2、圖4)。
根據(jù)上述構(gòu)造，下部在車寬方向上較寬而容易使用，前后方向的中間部在車寬方向上收縮而能夠設(shè)置具有緊湊造型的的行李廂開口1，并且能夠確保減震器8的安裝性。
詳細(xì)地說，如圖11所示，在以往的車輛500的后部，也以行李廂開口1的上下方向的一部分向行李廂開口1的車寬方向內(nèi)側(cè)收縮的方式在行李廂開口1的側(cè)緣1s形成有收縮部70。這樣的以往的車輛500的情況下，在舉升門(圖示省略)關(guān)閉時(shí)，在行李廂開口1的側(cè)緣1s將減震器8沿著車輛前后方向(上下方向)大體筆直地配置，在減震器8的上部，相對于減震器主體將車寬方向內(nèi)側(cè)所設(shè)置的安裝突緣581安裝到后立柱外側(cè)件551的上部。
但是，將行李廂開口1形成為向車寬方向內(nèi)側(cè)的收縮程度較大、并且采用在前后方向上平緩而較長的造型的情況下，減震器8與伸出到車寬方向側(cè)的收縮部70干涉，所以無法將減震器8沿著車輛前后方向筆直地配置，可能無法將減震器8的安裝突緣581適當(dāng)?shù)匕惭b到后立柱外側(cè)件551的上部。
與此相對，本實(shí)施方式的車輛v的后部如上述那樣，后立柱外側(cè)件51形成為，其外框51o從減震器中間位置8m相對于內(nèi)框51i越靠近前方則越向車寬方向外側(cè)延設(shè)(參照圖1中的區(qū)域z2)，減震器中間位置8m的后部向車寬方向外側(cè)鼓出(參照圖1、圖3～圖5)，能夠?qū)⑿欣顜_口1形成為下部在車寬方向上較寬、前后方向的中間部向車寬方向收縮的緊湊的造型(參照圖1～圖4)。進(jìn)而，后立柱外側(cè)件51的內(nèi)框51i和減震器8在俯視時(shí)越靠近后方則越向車寬方向外側(cè)延設(shè)(參照圖1中的區(qū)域z1)，后立柱外側(cè)件51的外框51o從減震器中間位置8m起，前部相對于內(nèi)框51i向車寬方向外側(cè)延設(shè)(參照圖1中的區(qū)域z2)，從而在后立柱外側(cè)件51設(shè)置擴(kuò)寬部54w(參照圖1、圖3、圖4、圖7)。進(jìn)而，在本實(shí)施方式中，將減震器8中的安裝突緣部81相對于減震器主體向車寬方向外側(cè)突出地形成(參照同圖)，將該安裝突緣部81安裝到擴(kuò)寬部54w，從而形成減震器安裝部9(參照同圖)。
因此，即使是上述那樣的行李廂開口1在前后方向上平緩而較長、并且在減震器中間位置8m收縮的造型(參照圖1～圖3)，也能夠確保減震器8的安裝性。
而且，后立柱外側(cè)件51的內(nèi)框51i在俯視時(shí)越靠近后方則越向車寬方向外側(cè)(換句話說，在俯視時(shí)越靠近前方則越向車寬方向內(nèi)側(cè))以傾斜狀延設(shè)(參照圖1中的區(qū)域z2)，并且從后立柱外側(cè)件51的外框51o中的減震器中間位置8m起相對于內(nèi)框51i越靠近前方則越向車寬方向外側(cè)延設(shè)(參照圖1中的區(qū)域z1)，在后立柱外側(cè)件51設(shè)置擴(kuò)寬部54w(參照圖1、圖3、圖4、圖7)，并且減震器中間位置8m的后部向車寬方向外側(cè)后方(越接近后方則越向車寬方向外側(cè))鼓出(參照圖4、圖5)，能夠確保車寬方向的剛性，并且以在減震器中間位置8m具有收縮部7的方式向上下方向隆起(參照圖5、圖9)，能夠確保上下方向的剛性。即，本實(shí)施方式的后立柱外側(cè)件51沿著前后方向通過大致同一寬度的一張板金的成形而形成，輕量且在上下方向及車寬方向上具有高剛性。
通過以上構(gòu)造，本實(shí)施方式的車輛v的后部能夠同時(shí)確保行李廂開口1的側(cè)緣1s的剛性、具有收縮部7的造型、減震器8的安裝性。
作為本發(fā)明的方式，在后立柱外側(cè)件51的車寬方向外側(cè)形成的縱壁部55朝向車寬方向外側(cè)上方(越靠近上方則越向車寬方向外側(cè))傾斜，在該縱壁部55的形成有收縮部7的減震器中間位置8m，其下部比上部更接近于鉛垂(參照圖1、圖4、圖9)。即，在減震器中間位置8m形成有上部外側(cè)傾斜部56和下部比該上部外側(cè)傾斜部56更接近鉛垂的下部鉛垂部57(參照圖9)。
根據(jù)上述構(gòu)造，能夠兼顧后立柱外側(cè)件51的車寬方向剛性和減震器8的布局性。
詳細(xì)地說，根據(jù)該構(gòu)造，后立柱外側(cè)件51的縱壁部55形成為，在減震器中間位置8m處下部比上部更接近鉛垂，所以例如相比于縱壁部55的下部也以與上部相同的斜率朝向車寬方向外側(cè)上方傾斜而形成的后立柱外側(cè)件51，在減震器中間位置8m能夠更寬地形成后立柱外側(cè)件51的底面部54(下面)，所以如圖9所示，在后立柱外側(cè)件51的形成有收縮部7的減震器中間位置8m，也能夠確保減震器配置空間80。
而且，如圖9所示，根據(jù)上述構(gòu)造，在后立柱外側(cè)件51的縱壁部55的減震器中間位置8m，在縱壁部55的上部形成上部外側(cè)傾斜部56，所以在減震器中間位置8m也能夠確保車寬方向的剛性。具體地說，考慮將構(gòu)成后立柱外側(cè)件51的面板部件形成為具有收縮形狀的形狀時(shí)的成形性，在縱壁部55的位于減震器中間位置8m的收縮部7，接合部4成形為將側(cè)外面板61側(cè)的突緣61a切缺的形狀，但是能夠抑制將具有切缺緣部62的突緣61a和后立柱外側(cè)件51的外側(cè)突緣51b接合所導(dǎo)致的剛性的下降。
特別是，縱壁部55在減震器中間位置8m也形成有上部外側(cè)傾斜部56，所以通過包含減震器中間位置8m在內(nèi)沿著前后方向(后立柱外側(cè)件51的長邊方向)的大致整體連續(xù)地形成上部外側(cè)傾斜部56，能夠進(jìn)一步提高車寬方向的剛性(參照圖1、圖3～圖5)。
此外，作為本發(fā)明的方式，后立柱外側(cè)件51的前部連結(jié)到與后窗楣加強(qiáng)件31連接的后立柱加強(qiáng)件53，從而在該前部形成加強(qiáng)件連結(jié)部15(參照圖6、圖7)，在比該加強(qiáng)件連結(jié)部15更靠車寬方向的外側(cè)部位設(shè)置減震器支承加強(qiáng)部16(參照圖7)。
根據(jù)上述構(gòu)造，通過將減震器8的安裝突緣部81和后立柱外側(cè)件51一起安裝到減震器支承加強(qiáng)部16的減震器安裝部9(參照圖1、圖3、圖4、圖7)，能夠提高行李廂開口1的側(cè)緣1s的剛性。
詳細(xì)地說，后立柱外側(cè)件51的前部如上述那樣形成有加強(qiáng)件連結(jié)部15(參照圖1、圖4、圖7)。另一方面，在比該后立柱外側(cè)件51的前部所設(shè)置的加強(qiáng)件連結(jié)部15更靠車寬方向的外側(cè)部位所設(shè)置的擴(kuò)寬部54w，形成有減震器安裝部9，該減震器安裝部9以減震器8的安裝突緣部81夾著后立柱外側(cè)件51的方式緊固到設(shè)置于作為車體剛性部件的后立柱加強(qiáng)件53的減震器支承加強(qiáng)部16(參照圖1、圖3、圖4、圖7)。
像這樣，后立柱外側(cè)件51在車寬方向的不同位置所設(shè)置的加強(qiáng)件連結(jié)部15和減震器安裝部9結(jié)合到與后窗楣加強(qiáng)件31連接的后立柱加強(qiáng)件53(參照圖6、圖7)，這些后窗楣加強(qiáng)件31和后立柱加強(qiáng)件53均為車體剛性部件，所以能夠提高車門開口的側(cè)緣1s的剛性。而且，如圖7所示，減震器安裝部9還兼用于減震器8向后立柱5的安裝，減震器安裝部9有助于提高后立柱外側(cè)件51的側(cè)緣1s的剛性，能夠?qū)p震器8安裝到后立柱外側(cè)件51。
因此，即便舉升門2是在前后方向上平緩而較長的造型而大型化并伴隨于此而重量變重，也能夠?qū)⑴e升門2通過后立柱外側(cè)件51的側(cè)緣1s經(jīng)由減震器8牢固地支承。
在本發(fā)明的構(gòu)成與上述的實(shí)施例的對應(yīng)中，本發(fā)明的汽車與實(shí)施例的車體v對應(yīng)，同樣地，后立柱外側(cè)件和側(cè)外面板的各突緣與后立柱外側(cè)件的內(nèi)側(cè)突緣51a及側(cè)外面板的突緣61a對應(yīng)，后立柱側(cè)的加強(qiáng)件與后立柱加強(qiáng)件53對應(yīng)，縱壁部的所述減震器中間位置的上部與上部外側(cè)傾斜部56對應(yīng)，縱壁部的所述減震器中間位置的下部與下部鉛垂部57對應(yīng)，但是發(fā)明不僅限于上述的實(shí)施例的構(gòu)造。
例如，在上述的實(shí)施方式中，后立柱外側(cè)件51的前部經(jīng)由后立柱加強(qiáng)件53與后窗楣加強(qiáng)件31連結(jié)(參照圖7)，但是不限于此，作為本發(fā)明的其他實(shí)施方式，也可以與后窗楣加強(qiáng)件31直接連結(jié)。
具體地說，雖然省略了圖示，也可以將在行李廂開口1的上部橫緣1u沿著車寬方向延伸的后窗楣加強(qiáng)件31從行李廂開口1的上部角落1c或上部角落1c延設(shè)到側(cè)緣1s的上部，不將后立柱外側(cè)件51的前部連結(jié)到后立柱加強(qiáng)件53，而是與后窗楣加強(qiáng)件31的車寬方向外側(cè)緣部連結(jié)而構(gòu)成加強(qiáng)件連結(jié)部。
該加強(qiáng)件連結(jié)部可以在將頂棚面板120和后立柱外側(cè)件51和后窗楣加強(qiáng)件31共3張板金從車體外側(cè)向內(nèi)側(cè)依次重疊的狀態(tài)下，通過兩處點(diǎn)焊而一體接合地構(gòu)成(圖示省略)。
進(jìn)而，在該構(gòu)造中，與設(shè)置有減震器支承加強(qiáng)部16的上述的實(shí)施例的后立柱加強(qiáng)件53同樣，通過在比加強(qiáng)件連結(jié)部更靠車寬方向的外側(cè)部位設(shè)置減震器支承加強(qiáng)部(圖示省略)，減震器安裝部能夠以減震器8的安裝突緣部81夾著后立柱外側(cè)件51的方式通過螺栓及螺母緊固到設(shè)置于作為車體剛性部件的后窗楣加強(qiáng)件31的減震器支承加強(qiáng)部。
工業(yè)實(shí)用性
如以上說明，本發(fā)明對于如下的汽車的后部車體構(gòu)造是有用的，該汽車的后部車體構(gòu)造在形成車輛的行李廂開口的側(cè)緣的后立柱中的車輛外側(cè)所具備的后立柱外側(cè)件和形成車輛外側(cè)側(cè)面的側(cè)外面板的各突緣彼此接合的接合部的一部分設(shè)置有行李廂開口向車寬方向內(nèi)側(cè)收縮的收縮部。