本實(shí)用新型涉及車輛技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種支架。

背景技術(shù)：

汽車在與行人發(fā)生碰撞事故時(shí)，汽車前部區(qū)域會(huì)對(duì)人體不同的部位造成不同程度的傷害，對(duì)人體傷害程度越低，則行人保護(hù)性能越高?，F(xiàn)有結(jié)構(gòu)中的車輛在車前部均設(shè)有翼子板，在發(fā)生碰撞時(shí)該翼子板對(duì)人的頭部造成的傷害較大，而現(xiàn)有技術(shù)中翼子板大多通過(guò)安裝支架固連于車輛的上邊梁上，由于該安裝支架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，沿高度方向的支撐剛度較大，因此不利于對(duì)行人的頭部形成保護(hù)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本實(shí)用新型旨在提出一種支架，以減少碰撞時(shí)對(duì)行人造成的傷害，并具有較好的使用效果。

為達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：

一種支架，設(shè)置在車輛的上邊梁上，以構(gòu)成對(duì)翼子板的支撐，所述支架包括沿車輛高度方向形成對(duì)所述翼子板支撐的第一支撐板，以及沿車輛寬度方向形成對(duì)所述翼子板支撐的第二支撐板；所述第一支撐板和所述第二支撐板固連且成角度設(shè)置。

進(jìn)一步的，于所述第一支撐板上設(shè)有潰縮部；碰撞發(fā)生時(shí)，所述第一支撐板因所述潰縮部而具有沿車輛高度方向上的潰縮。

進(jìn)一步的，所述潰縮部為設(shè)置于所述第一支撐板上的潰縮槽。

進(jìn)一步的，所述第一支撐板和所述第二支撐板交匯連接而呈L形；于所述第一支撐板和所述第二支撐板的交匯處，形成有與所述上邊梁連接安裝的安裝部。

進(jìn)一步的，所述安裝部包括相對(duì)于所述第二支撐板而設(shè)于所述第一支撐板另一側(cè)的安裝板，以及設(shè)于所述安裝板上的安裝孔，所述安裝孔為長(zhǎng)條孔。

進(jìn)一步的，所述安裝板和所述第一支撐板之間連接設(shè)有加強(qiáng)筋塊。

進(jìn)一步的，于所述第一支撐板上設(shè)有與所述翼子板形成固連的第一連接部；于所述第二支撐板的自由端設(shè)有沿車輛高度方向延伸以與所述翼子板側(cè)面連接的第二連接部。

進(jìn)一步的，所述第二連接部包括形成于所述第二支撐板自由端的翻邊，以及設(shè)于所述翻邊上的膠槽。

進(jìn)一步的，于所述第二支撐板上設(shè)有減重部。

進(jìn)一步的，于所述減重部周邊的所述第二支撐板上，設(shè)有沿車輛寬度方向延伸的加強(qiáng)筋條。

相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)，本實(shí)用新型具有以下優(yōu)勢(shì)：

(1)本實(shí)用新型實(shí)施例的支架，通過(guò)將第一支撐板和第二支撐板固連并角度設(shè)置，從而當(dāng)?shù)谝恢伟迨艿窖剀囕v高度方向的碰撞力時(shí)，第一支撐板易發(fā)生變形，從而可對(duì)行人形成碰撞緩沖，形成對(duì)行人頭部的保護(hù)，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單可靠，有很好的實(shí)用性。

(2)通過(guò)設(shè)置潰縮部可進(jìn)一步保證第一支撐板的變形量，具有更好的緩沖效果。

(3)潰縮部采用潰縮槽，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單可靠，便于設(shè)計(jì)制造，降低生產(chǎn)成本。

(4)將第一支撐板和第二支撐板呈L形設(shè)置，一方面可保證第一支撐板潰縮效果，另一方面也可減少第一支撐板和第二支撐板的占用空間；而將安裝部設(shè)于交匯處可便于支架與上邊梁連接。

(5)安裝部采用安裝板，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單可靠；而設(shè)置條形孔在裝配時(shí)可便于與上邊梁進(jìn)行微調(diào)。

(6)設(shè)置加強(qiáng)筋塊一方面可保證支架整體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，另一方面保證支架的成型效果。

(7)同時(shí)設(shè)置第一連接部和第二連接部與翼子板連接，可使得翼子板、第一支撐板以及第二支撐板之間圍構(gòu)成三角形結(jié)構(gòu)，可保證翼子板側(cè)面在受到沿車輛寬度方向的碰撞時(shí)具有一定的剛度。

(8)第二連接部采用翻邊，一方面可便于加工制造，另一方面也可保證第二支撐板的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，而設(shè)置膠槽可通過(guò)填充膨脹膠與翼子板連接，連接效果較好。

(9)通過(guò)設(shè)置減重部可便于支架的輕量化設(shè)計(jì)。

(10)設(shè)置加強(qiáng)筋條可保證第二支撐板的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。

附圖說(shuō)明

構(gòu)成本實(shí)用新型的一部分的附圖用來(lái)提供對(duì)本實(shí)用新型的進(jìn)一步理解，本實(shí)用新型的示意性實(shí)施例及其說(shuō)明用于解釋本實(shí)用新型，并不構(gòu)成對(duì)本實(shí)用新型的不當(dāng)限定。在附圖中：

圖1為本實(shí)用新型實(shí)施例所述的支架于安裝位置時(shí)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本實(shí)用新型實(shí)施例所述的支架結(jié)構(gòu)示意圖；

附圖標(biāo)記說(shuō)明：

1-上邊梁，2-翼子板，3-第一支撐板，301-第一連接部，4-第二支撐板，401-第二連接部，4011-翻邊，4012-膠槽，5-減重部，6-加強(qiáng)筋條，7-安裝部，701-安裝板，702-安裝孔，8-加強(qiáng)筋塊，9-潰縮部。

具體實(shí)施方式

需要說(shuō)明的是，在不沖突的情況下，本實(shí)用新型中的實(shí)施例及實(shí)施例中的特征可以相互組合。

本實(shí)施例涉及一種支架，如圖1和圖2所示，設(shè)置在車輛的上邊梁1上，以構(gòu)成對(duì)翼子板2的支撐，該支架包括沿車輛高度方向形成對(duì)翼子板2支撐的第一支撐板3，以及沿車輛寬度方向形成對(duì)翼子板2支撐的第二支撐板4。為了保證第一支撐板在受到來(lái)自翼子板2的沿車輛高度方向的碰撞力時(shí)可發(fā)生形變，本實(shí)施例中第一支撐板3與第二支撐板4成角度設(shè)置，且該角度α最優(yōu)為銳角。

如圖2所示，本實(shí)施例中上述的結(jié)構(gòu)中，第一支撐板3與第二支撐板4一端交匯固連而呈L形，并可通過(guò)焊接連接以保證連接強(qiáng)度。同時(shí)本實(shí)施例中在第二支撐板4的自由端以及在第一支撐板3上分別設(shè)有與翼子板2側(cè)面形成固連的第二連接部401和與翼子板2連接的第一連接部301，其中第一連接部301與下文所述的安裝孔的結(jié)構(gòu)相同，其為設(shè)于第一支撐板3上的條形孔，且該條形孔沿第一支撐板3的長(zhǎng)度方向(近似于沿車輛高度方向)延伸，通過(guò)設(shè)置條形孔也便于連接時(shí)對(duì)翼子板2進(jìn)行微調(diào)。當(dāng)然，本實(shí)施例中也可不必設(shè)置第一連接部301，而直接將第一支撐板3與翼子板2焊接連接。

本實(shí)施例中，第二連接部401包括形成于第二支撐板4自由端的翻邊4011，以及設(shè)于翻邊上的膠槽4012，在連接時(shí)可通過(guò)在膠槽4012內(nèi)填充膨脹膠與翼子板2側(cè)面膠連。如圖2所示，本實(shí)施例中該膠槽4012可為形成于所述翻邊4011內(nèi)表面(靠近第一支撐板3的型面為翻邊4011的內(nèi)表面，遠(yuǎn)離第一支撐板3的型面為翻邊4011的外表面)上，其由翻邊4011的外表面向內(nèi)表面內(nèi)凹形成，此外，與下文所述的加強(qiáng)筋條一段成型設(shè)置不同的是，本實(shí)施例中膠槽4012為沿車輛長(zhǎng)度方向間隔設(shè)置的兩段，從而可在保證翻邊4011剛度的情況下不影響第二支撐板4在車體內(nèi)的裝配。

此外，為了便于輕量化設(shè)計(jì)，如圖2所示，本實(shí)施例中在第二支撐板4上還設(shè)有減重部5，該減重部5可為設(shè)于第二支撐板4中部的減重孔，該減重孔可為橫截面隨形于第二支撐板4的長(zhǎng)方形孔。當(dāng)然，本實(shí)施例中減重孔橫截面除了可隨形于第二支撐板4外，還可為其它結(jié)構(gòu)，如其可為圓形、三角形以及多邊形。同時(shí)，為了提高第二支撐板4沿車輛寬度方向的剛度，本實(shí)施例中在減重部5的周側(cè)還設(shè)有沿車輛寬度方向(即第二支撐板的長(zhǎng)度方向)延伸的加強(qiáng)筋條6，如圖2所示，該加強(qiáng)筋條位于減重部5的兩相對(duì)側(cè)，并也可由第二支撐板4外面內(nèi)凹形成，也可為直接設(shè)于第二支撐板4上的凸起。

為了便于支架與上邊梁1安裝，本實(shí)施例中在第一支撐板3和第二支撐板4的交匯處形成有安裝部7。如圖2所示，該安裝部7相對(duì)于第二支撐板4而設(shè)于所述第一支撐板3的另一側(cè)，其包括與第二支撐板4成角度設(shè)置的安裝板701，為保證安裝后支架的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，本實(shí)施例中安裝板701與第二支撐板4的夾角β為鈍角，如其可為120度～180度。該安裝板701在與上邊梁1連接時(shí)可在安裝板701上設(shè)置安裝孔702并通過(guò)螺栓螺釘?shù)瓤刹鹦哆B接件連接。本實(shí)施例中安裝孔702可為沿車輛長(zhǎng)度方向設(shè)置的兩個(gè)，且為了便于連接時(shí)可進(jìn)行微調(diào)，該安裝孔可為長(zhǎng)條孔。當(dāng)然，除了可在安裝板701上設(shè)置安裝孔702外，也可將安裝板701與上邊梁1采取焊接的連接方式。

此外，為了保證支架整體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，同時(shí)也為了保證支架的成型效果，如圖2所示，本實(shí)施例中在安裝板701和第一支撐板3之間設(shè)有橫截面為三角形的加強(qiáng)筋塊8，該加強(qiáng)筋塊8可為一個(gè)，也可為沿車輛長(zhǎng)度方向設(shè)置的多個(gè)。

為了第一支撐板3在受到沿車輛高度方向的碰撞力時(shí)具有更好的變形效果，如圖2所示，本實(shí)施例中在第一支撐板3上設(shè)有潰縮部9，碰撞發(fā)生時(shí)可使第一支撐板3因潰縮部而具有沿車輛高度方向上的潰縮。如圖2所示，本實(shí)施例中潰縮部9為設(shè)置于第一支撐板3上的潰縮槽，該潰縮槽由第一支撐板3的內(nèi)表面向外表面凹陷變形形成，并沿車輛長(zhǎng)度方向延伸。該潰縮槽的橫截面可為弧形、方形，最優(yōu)為弧形。

該支架在使用時(shí)，通過(guò)將安裝部701將支架安裝于車輛的上邊梁1上，并通過(guò)第一連接部301和第二連接部401分別與翼子板2頂面及翼子板2側(cè)面連接，當(dāng)翼子板2受到來(lái)自沿車輛高度方向的碰撞力時(shí)，第一支撐板3潰縮進(jìn)而可減少對(duì)行人的傷害。此外該支架與翼子板2連接時(shí)，第一支撐板3、第二支撐板4以及翼子板側(cè)面圍構(gòu)成三角形結(jié)構(gòu)，進(jìn)而也可增加翼子板2安裝后的穩(wěn)定性。值得注意的是，該支架在使用時(shí)也可為沿車輛長(zhǎng)度方向設(shè)置的多個(gè)，進(jìn)而可進(jìn)一步保證翼子板2側(cè)面的剛度。

以上所述僅為本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本實(shí)用新型，凡在本實(shí)用新型的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。