車輛的轉(zhuǎn)向控制裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及車輛的轉(zhuǎn)向控制裝置，更詳細而言，涉及具有能夠不依賴于駕駛員的轉(zhuǎn)向操作而使后輪轉(zhuǎn)向的后輪轉(zhuǎn)向裝置的車輛的轉(zhuǎn)向控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]在具有后輪轉(zhuǎn)向裝置的汽車等車輛中，進行轉(zhuǎn)向控制，以使得通過根據(jù)需要由后輪轉(zhuǎn)向裝置使后輪轉(zhuǎn)向，與不使后輪轉(zhuǎn)向的情況相比，車輛的轉(zhuǎn)彎性能提高。例如，如下述專利文獻I所記載，在低車速域中相對于前輪向反相方向使后輪轉(zhuǎn)向，在高車速域中相對于前輪向同相方向使后輪轉(zhuǎn)向，由此，根據(jù)車速對車輛的轉(zhuǎn)彎響應(yīng)性進行可變控制。
[0003]根據(jù)該基于后輪轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向控制，在轉(zhuǎn)向角在比較大的范圍內(nèi)變化的低車速域中，將車輛的轉(zhuǎn)彎響應(yīng)性設(shè)得大，由此能夠使側(cè)方、入庫等變得容易。另外，在轉(zhuǎn)向角的變化范圍小的高車速域中，將車輛的轉(zhuǎn)彎響應(yīng)性設(shè)得低，由此能夠提高車輛的操縱穩(wěn)定性。
[0004]現(xiàn)有技術(shù)文獻
[0005]專利文獻1:日本特許第4924378號公報
[0006]專利文獻2:日本特開2008-155889號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]〔發(fā)明要解決的問題〕
[0008]通常，為了確保車輛以中高速行駛時的車輛的良好的操縱穩(wěn)定性，車輛的滑移角(slip angle)優(yōu)選為O或小的值。但是，即使在車輛以中高速行駛的狀況下，在轉(zhuǎn)向角的大小被設(shè)得比較大時，車輛向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的滑移角小于轉(zhuǎn)向角的大小，因此，車輛的乘員也會感到車輛的回頭性降低而車體正在朝向轉(zhuǎn)彎外側(cè)移動。換言之，符合車輛的乘員的體感的車輛的滑移角的合適值不僅根據(jù)車速而不同，特別是在車輛以中高速行駛的情況下，也根據(jù)轉(zhuǎn)向角的大小而不同。
[0009]然而，通過基于為了控制與車速相應(yīng)的轉(zhuǎn)彎響應(yīng)性而進行后輪轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向控制，無法將車輛以中高速行駛時的車輛的滑移角與轉(zhuǎn)向角的大小無關(guān)地控制為符合車輛的乘員的體感的合適值。即，若為了減少在車輛以中高速行駛時車輛的乘員感到車輛的回頭性的降低的可能性而將后輪的向與前輪同相方向的轉(zhuǎn)向量設(shè)得小，則車輛的轉(zhuǎn)彎響應(yīng)性的降低會變得不充分而無法有效地提高車輛的操縱穩(wěn)定性。相反，若為了有效地提高車輛以中高速行駛時的車輛的操縱穩(wěn)定性而將后輪的向與前輪同相方向的轉(zhuǎn)向量設(shè)得大，則車輛的滑移角會變小，因而無法有效地減少車輛的乘員感到車輛的回頭性的降低的可能性。
[0010]此外，上述專利文獻2記載了一種轉(zhuǎn)向控制裝置，該轉(zhuǎn)向控制裝置在基于車輛的橫向加速度與轉(zhuǎn)向角的比率和車輛的滑移角與橫向加速度的比率而判定為滑移角相對于橫向加速度的比率大的情況下，使后輪的等價偏轉(zhuǎn)剛度增大。但是，通過該轉(zhuǎn)向控制裝置也無法消除上述問題。
[0011]本發(fā)明是鑒于用于具有后輪轉(zhuǎn)向裝置的車輛的以往的轉(zhuǎn)向控制裝置中的如上所述的問題而完成的發(fā)明。并且，本發(fā)明的主要目的在于提供一種以使得能夠?qū)④囕v以中高速行駛時的車輛的滑移角與轉(zhuǎn)向角的大小無關(guān)地控制為符合車輛的乘員的體感的合適值的方式進行了改良的轉(zhuǎn)向控制裝置。
[0012]〔用于解決問題的手段和發(fā)明的效果〕
[0013]根據(jù)本發(fā)明，上述主要目的通過如下的車輛的轉(zhuǎn)向控制裝置來達成，該轉(zhuǎn)向控制裝置具有根據(jù)駕駛員的轉(zhuǎn)向操作而使前輪轉(zhuǎn)向的前輪轉(zhuǎn)向裝置和能夠不依賴于駕駛員的轉(zhuǎn)向操作而使后輪轉(zhuǎn)向的后輪轉(zhuǎn)向裝置，該轉(zhuǎn)向控制裝置的特征在于，將相對于前輪向反相方向的后輪的轉(zhuǎn)向作為修正轉(zhuǎn)向，控制后輪轉(zhuǎn)向裝置以使在后輪通過后輪轉(zhuǎn)向裝置而與前輪同相轉(zhuǎn)向的狀況下，在表示駕駛員的轉(zhuǎn)向操作量的轉(zhuǎn)向角大時，與轉(zhuǎn)向角小時相比，修正轉(zhuǎn)向量變大。
[0014]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，后輪轉(zhuǎn)向裝置，進行控制以使得在后輪被與前輪同相地轉(zhuǎn)向的狀況下，在轉(zhuǎn)向角大時，與轉(zhuǎn)向角小時相比，修正轉(zhuǎn)向量的大小變大。由此，在后輪被與前輪同相轉(zhuǎn)向的狀況下轉(zhuǎn)向角大時，能夠減少后輪的同相的轉(zhuǎn)向量而減少車輛的轉(zhuǎn)彎響應(yīng)性的降低量。因此，能夠?qū)④囕v向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的滑移角設(shè)得大，因而能夠有效地減少車輛的乘員感到車輛的回頭性(回頭性)的降低的可能性。
[0015]此外，即使是后輪被與前輪同相地轉(zhuǎn)向的狀況，在轉(zhuǎn)向角的大小不大時，修正轉(zhuǎn)向量的大小也不會變大，因而后輪的同相的轉(zhuǎn)向量不會大幅減少。因此，車輛的轉(zhuǎn)彎響應(yīng)性不會不必要地被設(shè)得高，因而能夠確保車輛的良好的操縱穩(wěn)定性。
[0016]另外，根據(jù)本發(fā)明，在上述結(jié)構(gòu)中，可以是，在轉(zhuǎn)向角大時，與轉(zhuǎn)向角小時相比，修正轉(zhuǎn)向量的大小相對于轉(zhuǎn)向角的大小之比大。
[0017]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，能夠不將轉(zhuǎn)向角小的狀況下的修正轉(zhuǎn)向量的大小過度地設(shè)得大地將轉(zhuǎn)向角大的狀況下的修正轉(zhuǎn)向量的大小設(shè)得大。因此，能夠不將車轉(zhuǎn)向角小的狀況下的車輛的滑移角過度地設(shè)得大，而將轉(zhuǎn)向角大的狀況下的車輛的滑移角設(shè)得大，有效地減少車輛的乘員感到車輛的回頭性降低的可能性。
[0018]另外，根據(jù)本發(fā)明，在上述結(jié)構(gòu)中，可以是，修正轉(zhuǎn)向量的大小在車速高時比在車速低時大。
[0019]即使轉(zhuǎn)向角的大小相同，換言之，即使車輛的轉(zhuǎn)彎半徑相同，車速越高則車輛的轉(zhuǎn)彎橫向加速度也越高，車輛的乘員容易感到車輛的回頭性的降低。由此，修正轉(zhuǎn)向量的大小優(yōu)選以在車速高時比在車速低時大的方式可變設(shè)定。
[0020]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，能夠不將車速低的狀況下的修正轉(zhuǎn)向量的大小過度地設(shè)得大，而將車速高的狀況下的修正轉(zhuǎn)向量的大小設(shè)得大。因此，能夠不將車速低的狀況下的車輛的滑移角過度地設(shè)得大，而將車速高的狀況下的車輛的滑移角設(shè)得大，有效地減少車輛的乘員感到車輛的回頭性的降低的可能性。
[0021]另外，根據(jù)本發(fā)明，在上述結(jié)構(gòu)中，可以是，修正轉(zhuǎn)向量在路面的摩擦系數(shù)低時比在路面的摩擦系數(shù)高時小。
[0022]在路面的摩擦系數(shù)低的情況下，車輛容易成為轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)和/或轉(zhuǎn)向過度狀態(tài)。若在車輛處于轉(zhuǎn)向過度狀態(tài)的狀況下，后輪以大的修正轉(zhuǎn)向量被修正轉(zhuǎn)向，則后輪的舵角相對于前輪向反相方向變化，后輪的側(cè)滑力降低，因此，車輛的轉(zhuǎn)向過度狀態(tài)會惡化。
[0023]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在路面的摩擦系數(shù)低時，與路面的摩擦系數(shù)高時相比，能夠?qū)⑿拚D(zhuǎn)向量的大小設(shè)得小。由此，在路面的摩擦系數(shù)低時，能夠減少車輛因修正轉(zhuǎn)向而成為轉(zhuǎn)向過度狀態(tài)、或者車輛的轉(zhuǎn)向過度狀態(tài)惡化的可能性。另外，在路面的摩擦系數(shù)高時，修正轉(zhuǎn)向量的大小不會不必要地被設(shè)得小，因而能夠有效地減少車輛的乘員感到車輛的回頭性的降低的可能性。
[0024]另外，根據(jù)本發(fā)明，在上述結(jié)構(gòu)中，可以是，在轉(zhuǎn)向角的大小為下限基準(zhǔn)值以下時，不進行修正轉(zhuǎn)向。
[0025]轉(zhuǎn)向角作為以與車輛的直行位置對應(yīng)的值為0、以左右的轉(zhuǎn)彎方向的一方為正、以另一方的轉(zhuǎn)彎方向為負的值，由轉(zhuǎn)向角傳感器這樣的檢測裝置來檢測。但是，有時轉(zhuǎn)向角的O不與車輛的實際的直行位置對應(yīng)。特別是，在設(shè)置有使前輪的舵角相對于方向盤這樣的轉(zhuǎn)向輸入裝置的關(guān)系變化的舵角可變裝置的情況下，有時會產(chǎn)生轉(zhuǎn)向角的O不與車輛的實際的直行位置對應(yīng)的所謂的中立偏移。
[0026]在轉(zhuǎn)向角的大小為O以外時進行修正轉(zhuǎn)向的情況下，在產(chǎn)生中立偏移時會產(chǎn)生如下狀況:若向一方的轉(zhuǎn)彎方向轉(zhuǎn)向，則修正轉(zhuǎn)向量急劇增大，而若向另一方的轉(zhuǎn)彎方向轉(zhuǎn)向，則修正轉(zhuǎn)向量不增大。若產(chǎn)生該狀況，則車輛的轉(zhuǎn)彎特性變得根據(jù)轉(zhuǎn)向方向而不同，無法避免駕駛員感到違和感。
[0027]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在轉(zhuǎn)向角的大小為下限基準(zhǔn)值以下時，不進行修正轉(zhuǎn)向，所以即使產(chǎn)生中立偏移，也能夠減少從轉(zhuǎn)向角為O的位置進行轉(zhuǎn)向的情況下的車輛的轉(zhuǎn)彎特性根據(jù)轉(zhuǎn)向方向而不同的可能性。因此，在產(chǎn)生了中立偏移的情況下也能夠減少駕駛員因修正轉(zhuǎn)向而感到違和感的可能性。
[0028]另外，根據(jù)本發(fā)明，在上述結(jié)構(gòu)中，可以是，下限基準(zhǔn)值在車速高時比在車速低時小。
[0029]如上所述，車速越高，則車輛的轉(zhuǎn)彎橫向加速度越高，車輛的乘員越容易感到車輛的回頭性的降低。由此，在車速高時，與車速低時相比，優(yōu)選即使轉(zhuǎn)向角小也進行修正轉(zhuǎn)向。
[0030]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在車速高時，與車速低時相比，能夠?qū)⑾孪藁鶞?zhǔn)值設(shè)得小。因此，在車速高時，與車速低時相比，即使轉(zhuǎn)向角小也能夠進行修正轉(zhuǎn)向，由此能夠有效地減少車輛的乘員感到車輛的回頭性的降低的可能性。
[0031]另外，根據(jù)本發(fā)明，在上述結(jié)構(gòu)中，可以是，車輛至少具有通常轉(zhuǎn)彎響應(yīng)性的行駛模式和高轉(zhuǎn)彎響應(yīng)性的行駛模式這兩個行駛模式，下限基準(zhǔn)值在行駛模式為高轉(zhuǎn)彎響應(yīng)性的行駛模式時比在行駛模式為通常轉(zhuǎn)彎響應(yīng)性的行駛模式時小。
[0032]在轉(zhuǎn)向角的大小與車輛的轉(zhuǎn)彎響應(yīng)性的高低無關(guān)而在超過一定的下限基準(zhǔn)值時進行修正轉(zhuǎn)向的情況下，開始修正轉(zhuǎn)向時的車輛的轉(zhuǎn)彎橫向加速度根據(jù)車輛的轉(zhuǎn)彎響應(yīng)性的高低而不同。因此，在車輛至少具有通常轉(zhuǎn)彎響應(yīng)性的行駛模式和高轉(zhuǎn)彎響應(yīng)性的行駛模式這兩個行駛模式的情況下，無法避免開始修正轉(zhuǎn)向時的車輛的轉(zhuǎn)彎橫向加速度根據(jù)行駛模式而不同。
[0033]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在行駛模式是高轉(zhuǎn)彎響應(yīng)性的行駛模式時，與行駛模式是通常轉(zhuǎn)彎響應(yīng)性的行駛模式時相比，能夠?qū)⑾孪藁鶞?zhǔn)值設(shè)得小。因此，能夠減少開始修正轉(zhuǎn)向時的車輛的轉(zhuǎn)彎橫向加速度根據(jù)行駛模式而不同的程度，由此能夠減少因開始修正轉(zhuǎn)向時的車輛的轉(zhuǎn)彎橫向加速度根據(jù)行駛模式而不同而引起的違和感。
[0034]另外，根據(jù)本發(fā)明，在上述結(jié)構(gòu)中，可以是，在轉(zhuǎn)向角的大小為上限基準(zhǔn)值以上時，即使轉(zhuǎn)向角的大小增大，也不使修正轉(zhuǎn)向量的大小增大。
[0035]若轉(zhuǎn)向角的大小增大而修正轉(zhuǎn)向量的大小增大，則后輪的舵角相對于前輪向反相方向變化的量變大。因此，后輪的側(cè)滑力降低，作用于車輛的轉(zhuǎn)彎橫擺力矩變大，車輛容易成為轉(zhuǎn)向過度狀態(tài)。由此，優(yōu)選對與轉(zhuǎn)向角的大小的增大相伴的修正轉(zhuǎn)向量的大小的增大設(shè)定有上限。
[0036]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在轉(zhuǎn)向角的大小為上限基準(zhǔn)值以上時，即使轉(zhuǎn)向角的大小增大，也能夠使修正轉(zhuǎn)向量的大小不增大。因此，即使轉(zhuǎn)向角的大小變大到上限基準(zhǔn)值以上，也能夠防止修正轉(zhuǎn)向量的大小變得過大，由此能夠有效地減少后輪的側(cè)滑力降低而車輛成為轉(zhuǎn)向過度狀態(tài)的可能性。
[0037]另外，根據(jù)本發(fā)明，在上述結(jié)構(gòu)中，可以是，上限基準(zhǔn)值在車速高時比在車速低時小。
[0038]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在車速高時，與車速低時相比，能夠?qū)⑸舷藁鶞?zhǔn)值設(shè)得小。由此，在車速高而車輛的行駛穩(wěn)定性因后輪的側(cè)滑力的降低而降低的可能性高時，與該可能性低時相比，可以在轉(zhuǎn)向角小的階段不使修正轉(zhuǎn)向量的大小增大。因此，在車速高時，與車速低時相比，能夠有效地減少車輛的行駛穩(wěn)定性因后輪的側(cè)滑力的降低而降低的可能性。
[0039]另外，根據(jù)本發(fā)明，在上述結(jié)構(gòu)中，可以是，