本發(fā)明屬于加力燃燒室領(lǐng)域，具體涉及一種加力燃燒室中，能夠提供雙油路供油，增強(qiáng)燃油霧化程度的整流支板油路設(shè)置。

背景技術(shù)：

對戰(zhàn)斗機(jī)而言，要求發(fā)動機(jī)在短時間內(nèi)提供最大推力，以滿足起飛、爬升、加速、追擊等工作要求，增強(qiáng)飛機(jī)的機(jī)動性，因此提出“加力”概念，其中廣泛應(yīng)用的是復(fù)燃加力燃燒室。加力燃燒室位于渦輪與尾噴口之間，由于空氣經(jīng)主燃燒室后還有大量的剩余氧氣(約2/3～3/4)未被利用，于是可以在渦輪后再噴油燃燒釋放熱量，顯著提高了燃?xì)獾臏囟群团艢馑俣?，從而提高了發(fā)動機(jī)的單位推力和總推力。

由于加力燃燒室中氣流條件惡劣，其流速高，總壓低，從而導(dǎo)致加力燃燒室中燃燒效率偏低，通常只有90％左右。故加力燃燒室工作時單位耗油率將顯著上升。加力燃燒室一般采用噴油環(huán)與噴油桿裝置供油，其上分布由許多噴油小孔，由于采用直射式噴嘴供油，噴霧粒度較大，且燃油分布均勻性較差，這將導(dǎo)致加力燃燒室點(diǎn)火困難以及火焰難以維持穩(wěn)定燃燒，同時會造成燃油不完全燃燒而浪費(fèi)，降低發(fā)動機(jī)整體燃燒效率。

上世紀(jì)90年代，國際上有人提出了一種渦輪后框架的加力燃燒室一體化設(shè)計(jì)的方案，采用徑向支板/穩(wěn)定器與內(nèi)外涵之間的壁式火焰穩(wěn)定器的組合是該方案的最大創(chuàng)新之處。徑向的整流支板不僅對渦輪出口處的來流進(jìn)行了整流，同時兼具穩(wěn)定火焰的作用，燃油噴桿位于火焰穩(wěn)定器內(nèi)部，向外噴油。由內(nèi)外涵之間的壁式火焰穩(wěn)定器對外涵氣流進(jìn)行組織燃燒。這種一體化的設(shè)計(jì)方案能夠有效的減輕加力燃燒室的重量，簡化加力燃燒室的結(jié)構(gòu)，并能夠大幅減小流阻損失。但一體化的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)并不能有效的解決燃油霧化問題，因此，采用一體化的方案設(shè)計(jì)時，加力燃燒室燃燒效率并不能得到有效提升。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是一種支板尾部雙油路一體化加力燃燒室。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明將加力內(nèi)錐設(shè)置中空作為供油油路，加力燃燒室在燃燒過程中可以對加力內(nèi)錐中的燃油進(jìn)行預(yù)熱，使燃油達(dá)到蒸發(fā)或超臨界狀態(tài)。整流支板在靠近尾部的兩側(cè)設(shè)置兩個支板，整流支板以及其尾部兩側(cè)的支板中間均設(shè)置有燃油通道，由整流支板尾部以及兩側(cè)的支板上噴油孔噴出。兩側(cè)支板的噴油點(diǎn)噴射方向斜對整流支板外壁，燃油從噴口噴出后撞擊整流支板可使燃油進(jìn)行破碎霧化的過程，從而能夠降低燃油液滴的平均直徑，提高燃油的霧化細(xì)度，增強(qiáng)燃油與空氣的摻混程度，從而提高燃燒效率。

技術(shù)方案

本發(fā)明的目的在于提供一種支板尾部雙油路一體化加力燃燒室。

本發(fā)明的目的是這樣實(shí)現(xiàn)的：

一種支板尾部雙油路一體化加力燃燒室，包括加力內(nèi)錐內(nèi)部中空供油通道及整流支板中空燃油通道的供油方式、整流支板兩側(cè)對稱的支板結(jié)構(gòu)、整流支板尾部噴嘴設(shè)置以及兩側(cè)支板斜噴直射式噴嘴的設(shè)置，其特征在于：

加力內(nèi)錐中空設(shè)置，其內(nèi)外壁面厚度為5mm～10mm，加力內(nèi)錐中心開1～4個供油孔，孔徑為2mm～10mm。加力內(nèi)錐中空的燃油通道厚度為20mm～30mm。燃油從加力內(nèi)錐中心的燃油通道流入整流支板的中空燃油通道中，燃油分別通過整流支板尾部和整流支板兩側(cè)的支板上的直射式噴嘴噴出。

整流支板兩側(cè)的支板位置位于整流支板總長度的2/3～3/4處。兩側(cè)支板截面形狀為鈍角三角形，其中最短邊與整流支板壁面重合，最短邊長度為10mm～15mm；次長邊與整流支板中心線夾角為30°～45°，最長邊與整流支板中心線夾角為15°～30°。在支板中間設(shè)置燃油通道，其中兩側(cè)支板壁面厚度為2mm～3mm，支板末端設(shè)置半徑為0.5mm～1mm的倒圓。

整流支板兩側(cè)的支板上噴油孔設(shè)置在次長邊上，其中整流支板兩側(cè)的支板上的噴油孔直徑為3mm～5mm，數(shù)量為5～10個；整流支板尾部的噴油孔直徑為5mm～8mm，數(shù)量為5～10個。整流支板尾部噴油孔為單排分布，整流支板兩側(cè)支板上的孔分布為1～2排，若兩側(cè)支板孔分布為2排，則兩排孔錯開分布。

采用本發(fā)明可取得以下有益效果：

該支板尾部雙油路一體化加力燃燒室，能夠有效提升燃油霧化水平，增強(qiáng)燃油與空氣的摻混程度，從而提高加力燃燒室燃燒效率。加力燃燒室內(nèi)錐采用中空設(shè)計(jì)，燃油在加力內(nèi)錐中流動時能夠降低加力內(nèi)錐的溫度，從而提高發(fā)動機(jī)的紅外隱身性能。整流支板兩側(cè)支板噴嘴采用斜噴設(shè)計(jì)，燃油在碰撞整流支板外壁時能夠進(jìn)行一次霧化，從而使燃油霧化更加徹底。整流支板尾部為一體化的火焰穩(wěn)定裝置，在其內(nèi)部可形成回流區(qū)，從而提高燃油與空氣摻混程度。

附圖說明

圖1：一體化加力燃燒室整體圖；

圖2：一體化加力燃燒室剖視圖；

圖3：整流支板立體圖；

圖4：整流支板俯視圖；

圖5：整流支板尾部局部放大圖。

圖1中：1-加力燃燒室機(jī)匣，2-整流支板，3-加力內(nèi)錐，4-防震隔熱屏。

圖2中：1-加力內(nèi)錐，2-整流支板，3-外涵進(jìn)氣通道，4-加力內(nèi)錐中空油腔，5-加力內(nèi)錐供油孔，6-加力燃燒室機(jī)匣，7-防震隔熱屏。

圖3中：1-整流支板兩側(cè)支板噴油孔，2-整流支板尾部噴油孔，3-整流支板兩側(cè)支板供油通道，4-整流支板尾部供油通道。

圖4中：1-整流支板兩側(cè)支板供油通道，2-整流支板尾部供油通道。

具體實(shí)施方式

現(xiàn)結(jié)合附圖對本發(fā)明作進(jìn)一步描述：

結(jié)合圖1、圖2、圖3和圖4，本發(fā)明提供了一種能夠提高加力燃燒室中燃油霧化程度，增強(qiáng)燃油與空氣摻混程度，提高加力燃燒室燃燒效率的板尾部雙油路一體化加力燃燒室。圖1為加力燃燒室整體圖，圖2為加力燃燒室剖視圖，圖3為整流支板立體圖，圖4為整流支板俯視圖。

本發(fā)明增強(qiáng)燃油霧化的效果是這樣實(shí)現(xiàn)的：燃油由加力內(nèi)錐中心的供油孔(圖2中5)流入加力內(nèi)錐內(nèi)部的油腔(圖2中4)當(dāng)中，加力內(nèi)錐在加力燃燒室高溫燃?xì)獾募訜嵯麻_始升溫，內(nèi)部燃油溫度隨之提升，燃油蒸發(fā)率增加，被加熱的燃油流入整流支板內(nèi)部的燃油通道(圖3中3、4)，并由整流支板兩側(cè)的支板上的噴油孔(圖3中1)和整流支板尾部噴油孔(圖3中2)噴出。其中，兩側(cè)支板上的噴油孔為朝向整流支板外壁面的斜噴孔，因此，燃油從兩側(cè)支板的噴油孔噴出時會撞擊整流支板外壁面，燃油碰壁后將發(fā)生破碎霧化。燃油之前經(jīng)過加力內(nèi)錐是已經(jīng)預(yù)熱，此時從噴口噴出，并撞擊壁面后，燃油基本為氣體或超臨界體，其粘性減小，擴(kuò)散能力增強(qiáng)，流動能力大大提高，因此能夠與周圍空氣摻混更加均勻，提高了加力燃燒室的燃燒效率。同時，加力燃燒室中燃燒更加充分，更多的熱量可用來加熱加力內(nèi)錐中的燃油，加速燃油霧化蒸發(fā)速度。