本發(fā)明涉及通過開閉節(jié)氣門來對內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣量進(jìn)行控制的節(jié)氣門開閉控制裝置。

背景技術(shù)：

近年來，經(jīng)常發(fā)生以制動(dòng)器踏板和加速器踏板的踩踏錯(cuò)誤為起因的車輛的沖撞事故。這些事故被認(rèn)為是因制動(dòng)器踏板和加速器踏板的功能以及特性而引起的。通常，在全行程踩踏制動(dòng)器踏板時(shí)，制動(dòng)力施加在車輛上，從而使車輛切實(shí)制動(dòng)。另一方面，在全行程踩踏加速器踏板時(shí)，節(jié)氣門動(dòng)作，節(jié)氣門裝置的進(jìn)氣通路變?yōu)槿_，因此車輛的內(nèi)燃機(jī)的輸出增大，從而產(chǎn)生車輛的突然加速。即，可以認(rèn)為，作為駕駛者，本來打算對車輛施加制動(dòng)力卻變?yōu)橥蝗患铀?，因此發(fā)生這樣的事故。

另外，可以想象得到，在這樣的情況下，由于駕駛者本來打算停止車輛卻變?yōu)檐囕v的突然加速，從而引起慌亂。處于慌亂狀態(tài)的駕駛者身體變得僵硬、無法迅速地采取放開加速器踏板并且重新踩踏制動(dòng)器踏板等應(yīng)對措施的情況很多。

從降低因這樣的事故而造成的損害的觀點(diǎn)出發(fā)，考慮根據(jù)車輛的狀況來對節(jié)氣門的開度進(jìn)行控制的方法。例如，在專利文獻(xiàn)1中記載了涉及內(nèi)燃機(jī)的節(jié)氣門控制裝置的發(fā)明。具體地進(jìn)行說明，專利文獻(xiàn)1中所記載的內(nèi)燃機(jī)的節(jié)氣門控制裝置構(gòu)成為具有對位于車輛的前方的物體進(jìn)行檢測的激光傳感器和對加速器踏板的加速器開度進(jìn)行檢測的加速器傳感器。

而且，專利文獻(xiàn)1記載的內(nèi)燃機(jī)的節(jié)氣門控制裝置，基于來自激光傳感器和加速器傳感器的信號(hào)，在具有前方障礙物并且加速器踏板被很大程度地踩踏這樣的非加速條件成立時(shí)，判斷為加速器踏板的踩踏錯(cuò)誤，并為了強(qiáng)制性地關(guān)閉節(jié)氣門而驅(qū)動(dòng)控制致動(dòng)器。由此，該內(nèi)燃機(jī)的節(jié)氣門控制裝置能夠使內(nèi)燃機(jī)的輸出降低，來抑制因踩踏錯(cuò)誤導(dǎo)致的突然加速，因此能夠降低起因于突然加速的事故的損害。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開平05-256170號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題

然而，專利文獻(xiàn)1記載的內(nèi)燃機(jī)的節(jié)氣門控制裝置，為了判斷加速器踏板等的踩踏錯(cuò)誤，需要加速器傳感器、激光傳感器等各種傳感器、程序以及控制器。與此相伴，該內(nèi)燃機(jī)的節(jié)氣門控制裝置將招致其構(gòu)造的復(fù)雜化，并使制造成本等增大。

另外，根據(jù)專利文獻(xiàn)1記載的內(nèi)燃機(jī)的節(jié)氣門控制裝置，因?yàn)槭菍碜约铀倨鱾鞲衅鳌⒓す鈧鞲衅鞯男盘?hào)進(jìn)行處理并由控制器等進(jìn)行控制的結(jié)構(gòu)，所以只能適用于電子控制式的節(jié)氣門裝置，而不能適用于機(jī)械式的節(jié)氣門裝置。

本發(fā)明涉及通過開閉節(jié)氣門來控制內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣量的節(jié)氣門開閉控制裝置，提供一種能夠通過由機(jī)械式結(jié)構(gòu)對節(jié)氣門的開閉控制，使起因于踩踏錯(cuò)誤的事故的損害降低的節(jié)氣門開閉控制裝置。

用于解決問題的技術(shù)方案

本發(fā)明的第一方面的節(jié)氣門開閉控制裝置，其特征在于，具有：節(jié)氣門體，其具有搭載于車輛的內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣通路的一部分；板狀的節(jié)氣門，其配設(shè)為能夠相對于所述節(jié)氣門體繞節(jié)氣門軸轉(zhuǎn)動(dòng)，并對所述進(jìn)氣通路進(jìn)行開閉；導(dǎo)向軸，其在所述節(jié)氣門體的外部，在與所述節(jié)氣門的所述節(jié)氣門軸離開預(yù)定距離的位置與該節(jié)氣門軸平行地延伸；曲柄臂，其將所述節(jié)氣門的所述節(jié)氣門軸與所述導(dǎo)向軸連結(jié)；節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪，其配設(shè)為能夠在沿著所述進(jìn)氣通路的預(yù)定方向上往復(fù)移動(dòng)，且用于隨著向所述預(yù)定方向的移動(dòng)來對所述節(jié)氣門進(jìn)行開閉；以及拉線，其以與加速器踏板的操作量相對應(yīng)的移動(dòng)量使所述節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪在預(yù)定方向上移動(dòng)，所述節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪具有凸輪槽，該凸輪槽被所述導(dǎo)向軸插入，并且引導(dǎo)所述導(dǎo)向軸以使其隨著該節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪的向預(yù)定方向的移動(dòng)而循環(huán)，所述凸輪槽具有第1槽、第2槽、以及第3槽，所述第1槽，連接從所述節(jié)氣門將所述進(jìn)氣通路全閉的狀態(tài)下的所述導(dǎo)向軸的初始位置起，經(jīng)由所述節(jié)氣門將所述進(jìn)氣通路全開的全開位置，到所述加速器踏板的操作量成為最大的全行程位置為止的區(qū)間，并且向相對于所述預(yù)定方向交叉的第1方向延伸，所述第2槽，從所述第1槽的端部起，連接到所述加速器踏板的操作量最大、且所述節(jié)氣門將所述進(jìn)氣通路全閉的狀態(tài)下的所述導(dǎo)向軸的輸出限制位置，并且向以與所述第1方向不同的角度相對于所述預(yù)定方向交叉的第2方向延伸，所述第3槽，連接所述第2槽的端部與所述第1槽中的所述初始位置連接，并且沿著所述預(yù)定方向延伸為直線狀。

該節(jié)氣門開閉控制裝置構(gòu)成為具有節(jié)氣門體、節(jié)氣門、導(dǎo)向軸、曲柄臂、節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪、以及拉線，并且構(gòu)成為能夠以與加速器踏板的操作量相對應(yīng)的移動(dòng)量，經(jīng)由拉線使節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪向預(yù)定方向移動(dòng)，從而由節(jié)氣門對進(jìn)氣通路進(jìn)行開閉。在該節(jié)氣門開閉控制裝置中，節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪具有凸輪槽，該凸輪槽具有：從初始位置經(jīng)由全開位置連接到全行程位置的第1槽；從第1槽的端部連接到輸出限制位置的第2槽；以及連接所述第2槽的端部與所述第1槽中的所述初始位置的第3槽。

因此，根據(jù)該節(jié)氣門開閉控制裝置，在通過加速器踏板的操作使節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪移動(dòng)，并使導(dǎo)向軸沿著第1槽移動(dòng)時(shí)，能夠根據(jù)加速器踏板的操作量使節(jié)氣門的開度增大，成為全開狀態(tài)。而且，在進(jìn)一步操作加速器踏板而使節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪以全行程量移動(dòng)時(shí)，導(dǎo)向軸從第1槽向第2槽移動(dòng)，并在第2槽的內(nèi)部朝向輸出限制位置移動(dòng)。該節(jié)氣門開閉控制裝置，在加速器踏板被全行程操作的情況下，能夠通過使導(dǎo)向軸在該第2槽的內(nèi)部移動(dòng)，使節(jié)氣門的開度從全開向全閉變更，從而使內(nèi)燃機(jī)的輸出降低。即，根據(jù)該節(jié)氣門開閉控制裝置，即使在因踩踏錯(cuò)誤而使加速器踏板進(jìn)行全行程運(yùn)動(dòng)的情況下，也能夠?qū)⒐?jié)氣門的開度從全開設(shè)為全閉而使內(nèi)燃機(jī)的輸出降低，從而能夠降低因踩踏錯(cuò)誤而造成的事故的損害。另外，在這樣的情況下，通過使內(nèi)燃機(jī)的輸出降低，能夠創(chuàng)造出處于恐慌狀態(tài)的駕駛者恢復(fù)冷靜的時(shí)間，而且，能夠使駕駛者采取為了避免事故的發(fā)生所需要的應(yīng)對措施。

此后，在對加速器踏板進(jìn)行操作而使節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪移動(dòng)到原來的位置時(shí)，導(dǎo)向軸從第2槽向第3槽移動(dòng)，并經(jīng)由第3槽的內(nèi)部而朝向初始位置移動(dòng)。因?yàn)橥ㄟ^該第3槽的內(nèi)部的導(dǎo)向軸的移動(dòng)而返回初始狀態(tài)，因此該節(jié)氣門開閉控制裝置，在松開加速器踏板而再次踩踏的情況下，能夠使導(dǎo)向軸沿著第1槽移動(dòng)，因此能夠根據(jù)加速器踏板的操作量使節(jié)氣門的開度增大。這樣，該節(jié)氣門開閉控制裝置能夠通過由具有凸輪槽的節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪、導(dǎo)向軸、以及曲柄臂這樣的機(jī)械式結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)的節(jié)氣門的開閉控制，來對踩踏錯(cuò)誤時(shí)的內(nèi)燃機(jī)的輸出進(jìn)行控制，而且，能夠使起因于踩踏錯(cuò)誤的事故的損害降低。

另外，本發(fā)明的另一方面(第二方面)的節(jié)氣門開閉控制裝置，在上述第一方面所述的節(jié)氣門開閉控制裝置的基礎(chǔ)上，其特征在于，所述凸輪槽在所述第1槽與所述第3槽的連接部分具有移動(dòng)限制部，該移動(dòng)限制部容許所述導(dǎo)向軸從所述第3槽朝向所述第1槽的移動(dòng)，并且限制所述導(dǎo)向軸從所述第1槽朝向所述第3槽的移動(dòng)。

在該節(jié)氣門開閉控制裝置中，在凸輪槽中的所述第1槽與所述第3槽的連接部分形成有移動(dòng)限制部，該移動(dòng)限制部容許從所述第3槽朝向所述第1槽的所述導(dǎo)向軸的移動(dòng)，并且限制從所述第1槽朝向所述第3槽的所述導(dǎo)向軸的移動(dòng)。由此，根據(jù)該節(jié)氣門開閉控制裝置，在從初始狀態(tài)踩踏加速器踏板的情況下，因移動(dòng)限制部的限制能夠使導(dǎo)向軸不從第1槽的初始位置向第3槽移動(dòng)，而沿著第1槽移動(dòng)，由此，根據(jù)加速器踏板的操作量，能夠使節(jié)氣門的開度進(jìn)行增減。另外，導(dǎo)向軸從第3槽朝向第1槽的情況下的移動(dòng)不受移動(dòng)限制部的限制而被容許，因此，若從使加速器踏板全行程運(yùn)動(dòng)并且由節(jié)氣門將進(jìn)氣通路全關(guān)的狀態(tài)對加速器踏板進(jìn)行操作，則該節(jié)氣門開閉控制裝置能夠可靠地將其重置為初始狀態(tài)。

本發(fā)明的另一方面(第三方面)的節(jié)氣門開閉控制裝置，在上述第一方面及第二方面所述的節(jié)氣門開閉控制裝置的基礎(chǔ)上，其特征在于，所述第1槽，在所述全開位置具有對在該第1槽中移動(dòng)的所述導(dǎo)向軸的動(dòng)作賦予變化的通知機(jī)構(gòu)部。

在該節(jié)氣門開閉控制裝置中，在所述第1槽中的全開位置形成有通知機(jī)構(gòu)部，該通知機(jī)構(gòu)部構(gòu)成為對在該第1槽中移動(dòng)的所述導(dǎo)向軸的動(dòng)作賦予變化(例如，對導(dǎo)向軸的移動(dòng)(動(dòng)作)的阻力等)。在導(dǎo)向軸的動(dòng)作產(chǎn)生變化時(shí)，駕駛者能夠通過拉線和加速器踏板捕捉到該變化。即，該節(jié)氣門開閉控制裝置，能夠?qū)?dǎo)向軸位于全開位置且節(jié)氣門將進(jìn)氣通路全開的這一情況通過通知機(jī)構(gòu)部而向駕駛者通知。在該節(jié)氣門開閉裝置中，在使加速器踏板進(jìn)行全行程運(yùn)動(dòng)的情況下，會(huì)使內(nèi)燃機(jī)的輸出降低，因此，若駕駛者能夠掌握節(jié)氣門處于全開這一情況，就能夠不再進(jìn)一步踩踏，并將內(nèi)燃機(jī)的輸出調(diào)整在適當(dāng)?shù)姆秶鷥?nèi)。

另外，本發(fā)明的一個(gè)方面的節(jié)氣門開閉控制裝置，其特征在于，具有：節(jié)氣門體，其具有搭載于車輛的內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣通路的一部分；板狀的節(jié)氣門，其配設(shè)為能夠相對于所述節(jié)氣門體繞節(jié)氣門軸轉(zhuǎn)動(dòng)，并對所述進(jìn)氣通路進(jìn)行開閉；拉線，其用于根據(jù)加速器踏板的操作量，使所述節(jié)氣門轉(zhuǎn)動(dòng)；以及節(jié)氣門鼓，其在所述節(jié)氣門體的外側(cè)固定于所述節(jié)氣門軸的一端部，并與所述拉線連結(jié)，所述節(jié)氣門鼓在外周部具有隨著所述節(jié)氣門的轉(zhuǎn)動(dòng)引導(dǎo)所述拉線的拉線引導(dǎo)部，所述拉線引導(dǎo)部具有：對于包括從由所述節(jié)氣門將所述進(jìn)氣通路全閉的狀態(tài)到全開的狀態(tài)的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍，形成為相對于所述拉線的預(yù)定行程量以預(yù)定的第1轉(zhuǎn)動(dòng)量使所述節(jié)氣門軸轉(zhuǎn)動(dòng)的第1引導(dǎo)部，以及對于到所述加速器踏板的操作量為最大并且由所述節(jié)氣門將所述進(jìn)氣通路全閉的狀態(tài)為止的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍，形成為相對于所述拉線的預(yù)定行程量以比所述第1轉(zhuǎn)動(dòng)量大的第2轉(zhuǎn)動(dòng)量使所述節(jié)氣門軸轉(zhuǎn)動(dòng)的第2引導(dǎo)部。

該節(jié)氣門開閉控制裝置構(gòu)成為具有節(jié)氣門體、節(jié)氣門、拉線、以及節(jié)氣門鼓，并且構(gòu)成為能夠以與加速器踏板的操作量相對應(yīng)的移動(dòng)量使拉線移動(dòng)，由此通過節(jié)氣門鼓對進(jìn)氣通路內(nèi)部的節(jié)氣門進(jìn)行開閉。而且，在該節(jié)氣門開閉控制裝置中，在所述節(jié)氣門鼓的外周部形成有拉線引導(dǎo)部，拉線引導(dǎo)部隨著所述節(jié)氣門的轉(zhuǎn)動(dòng)而引導(dǎo)所述拉線。拉線引導(dǎo)部構(gòu)成為具有第1引導(dǎo)部和第2引導(dǎo)部，所述第1引導(dǎo)部形成為相對于所述拉線的預(yù)定行程量以預(yù)定的第1轉(zhuǎn)動(dòng)量使所述節(jié)氣門軸轉(zhuǎn)動(dòng)，所述第2引導(dǎo)部形成為相對于所述拉線的預(yù)定行程量以大于所述第1轉(zhuǎn)動(dòng)量的第2轉(zhuǎn)動(dòng)量使所述節(jié)氣門軸轉(zhuǎn)動(dòng)。

因此，根據(jù)該節(jié)氣門開閉控制裝置，在從節(jié)氣門的全閉到成為全開的范圍內(nèi)，在節(jié)氣門鼓的轉(zhuǎn)動(dòng)下，拉線從第1引導(dǎo)部被拉出。即，該節(jié)氣門開閉控制裝置，能夠根據(jù)加速器踏板的操作量，對節(jié)氣門的開度進(jìn)行增減。而且，在到所述加速器踏板的操作量為最大并且由所述節(jié)氣門將所述進(jìn)氣通路全閉的狀態(tài)為止的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍內(nèi)，拉線從第2引導(dǎo)部被拉出。此時(shí)，第2引導(dǎo)部形成為：相對于所述拉線的預(yù)定行程量，以大于所述第1轉(zhuǎn)動(dòng)量的第2轉(zhuǎn)動(dòng)量使所述節(jié)氣門軸轉(zhuǎn)動(dòng)，因此節(jié)氣門迅速地將進(jìn)氣通路全閉。

其結(jié)果，根據(jù)該節(jié)氣門開閉控制裝置，即使在因踩踏錯(cuò)誤而使加速器踏板進(jìn)行全行程運(yùn)動(dòng)的情況下，也能夠使節(jié)氣門的開度從全開變化為全閉從而使內(nèi)燃機(jī)的輸出降低，因此能夠降低起因于踩踏錯(cuò)誤的事故的損害。另外，在這樣的情況下，通過使內(nèi)燃機(jī)的輸出降低，能夠創(chuàng)造出處于恐慌狀態(tài)的駕駛者恢復(fù)冷靜的時(shí)間，而且，能夠使駕駛者采取用于避免事故的發(fā)生所需要的應(yīng)對措施。這樣，該節(jié)氣門開閉控制裝置，能夠通過由具有第1引導(dǎo)部和第2引導(dǎo)部的節(jié)氣門鼓這樣的機(jī)械式結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)的節(jié)氣門的開閉控制，來對踩踏錯(cuò)誤時(shí)的內(nèi)燃機(jī)的輸出進(jìn)行控制，而且，能夠使起因于踩踏錯(cuò)誤的事故的損害降低。

發(fā)明的效果

該發(fā)明構(gòu)成為具有節(jié)氣門體、節(jié)氣門、導(dǎo)向軸、曲柄臂、節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪、以及拉線，并且構(gòu)成為能夠以與加速器踏板的操作量相對應(yīng)的移動(dòng)量，經(jīng)由拉線而使節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪向預(yù)定方向移動(dòng)，從而由節(jié)氣門對進(jìn)氣通路進(jìn)行開閉。節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪具有凸輪槽，該凸輪槽具有第1槽、第2槽、以及第3槽。在對加速器踏板進(jìn)行操作而使節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪以全行程量移動(dòng)時(shí)，導(dǎo)向軸從第1槽向第2槽移動(dòng)，并且在第2槽的內(nèi)部向輸出限制位置移動(dòng)。在以全行程量操作了加速器踏板的情況下，通過使導(dǎo)向軸沿著第2槽迅速地移動(dòng)，使節(jié)氣門的開度從全開變更為全閉，從而使內(nèi)燃機(jī)的輸出降低。

附圖說明

圖1是第1實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置的外觀立體圖。

圖2是表示第1實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的剖視圖。

圖3是表示圖2中的凸輪機(jī)構(gòu)部的內(nèi)部和節(jié)氣門的狀態(tài)的說明圖。

圖4是表示第1實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置的全開狀態(tài)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的剖視圖。

圖5是表示圖4中的凸輪機(jī)構(gòu)部的內(nèi)部和節(jié)氣門的狀態(tài)的說明圖。

圖6是表示在第1實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置中，以超過全開狀態(tài)的行程量進(jìn)行動(dòng)作的狀態(tài)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的剖視圖。

圖7是表示圖6中的凸輪機(jī)構(gòu)部的內(nèi)部和節(jié)氣門的狀態(tài)的說明圖。

圖8是表示第1實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置的全行程狀態(tài)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的剖視圖。

圖9是表示圖8中的凸輪機(jī)構(gòu)部的內(nèi)部和節(jié)氣門的狀態(tài)的說明圖。

圖10是表示在第1實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置中，移向初始狀態(tài)的情況的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的剖視圖。

圖11是表示圖10中的凸輪機(jī)構(gòu)部的內(nèi)部和節(jié)氣門的狀態(tài)的說明圖。

圖12是表示節(jié)氣門拉線的行程量和節(jié)氣門開度的關(guān)系的圖表。

圖13是第2實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置的外觀立體圖。

圖14是表示第2實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置的初始狀態(tài)的說明圖。

圖15是表示第2實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置的全開狀態(tài)的說明圖。

圖16是表示第2實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置的全行程狀態(tài)的說明圖。

附圖標(biāo)記說明

1節(jié)氣門裝置

5節(jié)氣門體

6進(jìn)氣通路

10節(jié)氣門

11節(jié)氣門軸

12導(dǎo)向軸

15曲柄臂

25凸輪機(jī)構(gòu)部

35節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪

40凸輪槽

41第1槽

41a通知用凹部

42第2槽

43第3槽

43a移動(dòng)限制部

43b斜面

45凸輪復(fù)位彈簧

c節(jié)氣門拉線

具體實(shí)施方式

(第1實(shí)施方式)

以下，參照附圖對將本發(fā)明的節(jié)氣門開閉控制裝置應(yīng)用于節(jié)氣門裝置1的實(shí)施方式(第1實(shí)施方式)詳細(xì)地進(jìn)行說明。此外，在圖1中，節(jié)氣門裝置1中的節(jié)氣門體5的內(nèi)部構(gòu)造由虛線表示。

(節(jié)氣門裝置的概略結(jié)構(gòu))

首先，參照附圖對第1實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置1的概略結(jié)構(gòu)詳細(xì)說明。第1實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置1是用于對吸入到汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)等內(nèi)燃機(jī)中的燃燒室的空氣量(進(jìn)氣量)進(jìn)行控制的裝置，具有節(jié)氣門體5、節(jié)氣門10、節(jié)氣門復(fù)位彈簧20、以及凸輪機(jī)構(gòu)部25。

該節(jié)氣門裝置1構(gòu)成為能夠根據(jù)加速器踏板(未圖示)的操作量，使節(jié)氣門拉線c移動(dòng)，由此通過節(jié)氣門10對節(jié)氣門體5的進(jìn)氣通路6進(jìn)行開閉。

節(jié)氣門體5構(gòu)成節(jié)氣門裝置1的外廓，并且配設(shè)于作為車輛的吸氣管路的進(jìn)氣口(未圖示)與進(jìn)氣歧管(未圖示)之間。節(jié)氣門體5形成為大致圓筒狀，并且具有構(gòu)成車輛的吸氣管路一部分的進(jìn)氣通路6。進(jìn)氣通路6將從進(jìn)氣口取得的空氣導(dǎo)向進(jìn)氣歧管。

節(jié)氣門10由具有與進(jìn)氣通路6的流路截面大致相同的直徑的圓板的蝶形閥構(gòu)成，并配設(shè)為能夠以被節(jié)氣門體5支撐的節(jié)氣門軸11為中心進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。節(jié)氣門10被構(gòu)成為能夠通過在節(jié)氣門體5的進(jìn)氣通路6的內(nèi)側(cè)繞與進(jìn)氣通路6正交配設(shè)的節(jié)氣門軸11旋轉(zhuǎn)，由此進(jìn)行進(jìn)氣通路6的開閉。節(jié)氣門10通過與加速器踏板的踩踏操作相應(yīng)的節(jié)氣門拉線c的作用，而繞節(jié)氣門軸11向預(yù)定的打開方向(圖3中的逆時(shí)針旋轉(zhuǎn))轉(zhuǎn)動(dòng)，使節(jié)氣門開度增大。

節(jié)氣門復(fù)位彈簧20在關(guān)閉方向上(圖3中的順時(shí)針旋轉(zhuǎn))對節(jié)氣門10和節(jié)氣門軸11等施力，以由節(jié)氣門10封閉進(jìn)氣通路6。因此，在駕駛者的腳從加速器踏板松開的情況下，節(jié)氣門10根據(jù)節(jié)氣門復(fù)位彈簧20的施加力，繞節(jié)氣門軸11向關(guān)閉方向轉(zhuǎn)動(dòng)。

在此，在本實(shí)施方式中，所謂節(jié)氣門10的全閉狀態(tài)意味著進(jìn)氣通路6中的進(jìn)氣的流路截面積最小的狀態(tài)，例如，如圖3、圖9所示，是圓板狀的節(jié)氣門10相對于延伸為大致直線狀的進(jìn)氣通路6的流路方向大致鉛直的狀態(tài)。另一方面，節(jié)氣門10的全開狀態(tài)意味著進(jìn)氣通路6中的吸氣的流路截面積最大的狀態(tài)，例如，如圖5所示，是圓板狀的節(jié)氣門10相對于延伸為大致直線狀的進(jìn)氣通路6的流路方向大致平行的狀態(tài)。

而且，凸輪機(jī)構(gòu)部25是用于根據(jù)與加速器踏板的操作量相對應(yīng)的節(jié)氣門拉線c的行程量使節(jié)氣門10轉(zhuǎn)動(dòng)的機(jī)械式結(jié)構(gòu)，相對于節(jié)氣門體5的一個(gè)側(cè)面被固定設(shè)置。該凸輪機(jī)構(gòu)部25構(gòu)成為將連接有節(jié)氣門拉線c的節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35等收納于箱狀的凸輪外殼30的內(nèi)部(參照圖2)，使節(jié)氣門拉線c進(jìn)行行程運(yùn)動(dòng)，從而使節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35移動(dòng)，由此使節(jié)氣門10的開度變化。

(節(jié)氣門裝置的內(nèi)部構(gòu)造)

接著，參照附圖對涉及第1實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置1的內(nèi)部構(gòu)造，特別是，節(jié)氣門10的結(jié)構(gòu)和凸輪機(jī)構(gòu)部25的結(jié)構(gòu)進(jìn)行詳細(xì)地說明。圖2、圖4、圖6、圖8、圖10是表示以包括節(jié)氣門軸11的軸心的截面沿著水平方向剖切第1實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置1的狀況的示意性的剖視圖。而且，圖3、圖5、圖7、圖9、圖11是分別針對圖2、圖4、圖6、圖8、圖10所示的狀態(tài)的節(jié)氣門裝置1，表示節(jié)氣門10的姿勢與凸輪機(jī)構(gòu)部25的內(nèi)部的節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35的位置的關(guān)系的示意性的說明圖。

如上所述，第1實(shí)施方式的節(jié)氣門10被配設(shè)為能夠在進(jìn)氣通路6的內(nèi)部繞節(jié)氣門軸11轉(zhuǎn)動(dòng)。該節(jié)氣門軸11配設(shè)為能夠沿著進(jìn)氣通路6的截面的直徑橫貫進(jìn)氣通路6而轉(zhuǎn)動(dòng)，該節(jié)氣門軸11的靠凸輪機(jī)構(gòu)部25側(cè)的一端部向節(jié)氣門體5的外部伸出。

如圖2、圖3所示，在該節(jié)氣門軸11的一端部形成有導(dǎo)向軸12和曲柄臂15，導(dǎo)向軸12和曲柄臂15在節(jié)氣門體5的外部，且配置于構(gòu)成凸輪機(jī)構(gòu)部25的凸輪外殼30的內(nèi)部。導(dǎo)向軸12形成為在從節(jié)氣門10的節(jié)氣門軸11離開預(yù)定距離的位置與節(jié)氣門軸11的軸心方向平行地延伸。而且，曲柄臂15將向節(jié)氣門體5的外部突出的節(jié)氣門軸11的一端部與導(dǎo)向軸12的靠節(jié)氣門體5側(cè)的端部連結(jié)。

而且，如圖2所示，導(dǎo)向軸12構(gòu)成為具有滑動(dòng)部件13和施力部件14。滑動(dòng)部件13配設(shè)為能夠相對于導(dǎo)向軸12的本體部分以預(yù)定距離滑動(dòng)。施力部件14在導(dǎo)向軸12的本體部分的外周部分，配設(shè)于滑動(dòng)部件13和曲柄臂15之間，并對滑動(dòng)部件13賦予作用力。即，導(dǎo)向軸12構(gòu)成為能夠使從與曲柄臂15的連接部分起的軸長在預(yù)定的范圍內(nèi)伸縮，從而構(gòu)成本發(fā)明的移動(dòng)限制部的一部分。

而且，第1實(shí)施方式的凸輪機(jī)構(gòu)部25構(gòu)成為將用于開閉節(jié)氣門10的節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35和凸輪復(fù)位彈簧45收納于形成為箱體狀的凸輪外殼30內(nèi)部。以在節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35上連接著節(jié)氣門拉線c的狀態(tài)，配設(shè)于凸輪外殼30的內(nèi)部。因此，通過根據(jù)加速器踏板的操作使節(jié)氣門拉線c進(jìn)行行程運(yùn)動(dòng)，節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35能夠在凸輪外殼30的內(nèi)部向沿著進(jìn)氣通路6的后方向(圖2、圖3中，右方向)移動(dòng)。

凸輪復(fù)位彈簧45在凸輪外殼30的內(nèi)部，配設(shè)于連接著節(jié)氣門拉線c的節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35的一個(gè)側(cè)面和與該側(cè)面相對向的凸輪外殼30的內(nèi)壁面之間，并將與節(jié)氣門拉線c的張力所實(shí)現(xiàn)的移動(dòng)方向相反方向的作用力施加給節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35。因此，在不對加速器踏板進(jìn)行任何操作，沒有作用有節(jié)氣門拉線c的張力的情況下，節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35因凸輪復(fù)位彈簧45的作用力而在凸輪外殼30的內(nèi)部向沿著進(jìn)氣通路6的前方向(圖2、圖3中，左方向)移動(dòng)。

如圖2、圖3所示，在節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35的靠節(jié)氣門體5側(cè)的一個(gè)側(cè)面0020，以繪制大致三角形形狀的方式形成凸輪槽40。在該凸輪槽40中插入有節(jié)氣門10的導(dǎo)向軸12，該凸輪槽40構(gòu)成為具有第1槽41、第2槽42、以及第3槽43，隨著節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35在凸輪外殼30的內(nèi)部的往復(fù)移動(dòng)，該凸輪槽40引導(dǎo)所述導(dǎo)向軸12以使其循環(huán)。

所述第1槽41，以相對于沿著進(jìn)氣通路6的節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35的滑動(dòng)移動(dòng)方向以預(yù)定角度(例如，相對于滑動(dòng)移動(dòng)方向成35°左右)交叉的方式，延伸為大致直線狀。如圖3所示，該第1槽41的一端部在上下方向上比節(jié)氣門軸11的位置位于下方，并與導(dǎo)向軸12的初始位置pi一致。導(dǎo)向軸12的初始位置pi意味著在沒有進(jìn)行加速器踏板的踩踏操作(即，節(jié)氣門拉線c的行程量為0)的狀態(tài)下，并且，由節(jié)氣門10使進(jìn)氣通路6全閉的情況下的導(dǎo)向軸12的位置。

而且，第1槽41的另一端部在上下方向上比節(jié)氣門軸11的位置位于上方，并與導(dǎo)向軸12的全行程位置pf一致(參照圖6、圖7)。導(dǎo)向軸12的全行程位置pf表示所述加速器踏板的操作量最大、節(jié)氣門拉線c的行程量為最大的第2行程量lb的情況下的導(dǎo)向軸12的位置。

當(dāng)踩踏加速器踏板，使節(jié)氣門拉線c的行程量增大時(shí)，導(dǎo)向軸12隨著節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35的滑動(dòng)移動(dòng)，從初始位置pi朝向全行程位置pf移動(dòng)。此時(shí)，經(jīng)由曲柄臂15而與節(jié)氣門軸11連結(jié)的導(dǎo)向軸12在上下方向上從節(jié)氣門軸11的下方向上方移動(dòng)，因此節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35的滑動(dòng)移動(dòng)變換為節(jié)氣門10的轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)作。由此，在第1實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置1中，能夠根據(jù)基于加速器踏板的踩踏操作的節(jié)氣門拉線c的行程量，對節(jié)氣門10的開度進(jìn)行調(diào)整。

在第1槽41的下表面淺凹陷而形成有通知用凹部41a，該通知用凹部41a相當(dāng)于本發(fā)明的通知機(jī)構(gòu)部。通知用凹部41a形成于第1槽41的下表面中的、從初始位置pi朝向全行程位置pf的途中，并且與導(dǎo)向軸12全開位置po一致。導(dǎo)向軸12的全開位置po意味著在以預(yù)定量踩踏了加速器踏板(即，節(jié)氣門拉線c的行程量為預(yù)定的第1行程量la)的狀態(tài)下，由節(jié)氣門10將進(jìn)氣通路6全開的情況下的導(dǎo)向軸12的位置。

因此，當(dāng)踩踏加速器踏板，節(jié)氣門拉線c的行程量為第1行程量la時(shí)，使進(jìn)氣通路6處于全開的節(jié)氣門10的導(dǎo)向軸12進(jìn)入通知用凹部41a的內(nèi)部。在該情況下，為了使導(dǎo)向軸12向通知用凹部41a的外部移動(dòng)，則需要加大節(jié)氣門拉線c的行程量，從而需要使加速器踏板的操作量比在此以前更大。該加速器踏板的操作感覺的差異，會(huì)直接傳遞給進(jìn)行踩踏操作的駕駛者，因此通知用凹部41a能夠?qū)⒐?jié)氣門裝置1處于全開狀態(tài)的這一情況通知給駕駛者。

另外，第2槽42與包括導(dǎo)向軸12的全行程位置pf的第1槽41的另一端部連接，其以相對于沿著進(jìn)氣通路6的節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35的滑動(dòng)移動(dòng)方向以預(yù)定角度(例如，相對于滑動(dòng)移動(dòng)方向成90°的程度)交叉的方式從第1槽41的另一端部朝向下方延伸。

第2槽42的下端部在上下方向上比節(jié)氣門軸11的位置位于下方，并與導(dǎo)向軸12的輸出限制位置pr一致(參照圖8、圖9)。導(dǎo)向軸12的輸出限制位置pr表示所述加速器踏板的操作量最大(即，節(jié)氣門拉線c的行程量為第2行程量lb)，并且由節(jié)氣門10將進(jìn)氣通路6全閉的情況下的導(dǎo)向軸12的位置。

當(dāng)踩踏加速器踏板直到全行程狀態(tài)(參照圖6、圖7)、節(jié)氣門拉線c的行程量為第2行程量lb時(shí)，導(dǎo)向軸12到達(dá)第1槽41的另一端部(即，第2槽42的上端部)。在此，如圖9等所示，第2槽42的寬度尺寸形成得比構(gòu)成凸輪槽40的第1槽41和第3槽43寬，并從第1槽41的另一端部向下方延伸。因此，導(dǎo)向軸12在到達(dá)第2槽42的上端部時(shí)，根據(jù)節(jié)氣門復(fù)位彈簧20的作用力，經(jīng)過第2槽42而繞節(jié)氣門軸11向下方轉(zhuǎn)動(dòng)，并立即到達(dá)輸出限制位置pr。

由此，在通過加速器踏板的踩踏操作，節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35的行程量以第2行程量lb滑動(dòng)移動(dòng)時(shí)，導(dǎo)向軸12在第2槽42內(nèi)部立即向輸出限制位置pr移動(dòng)。由此，第1實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置1的節(jié)氣門10迅速地將進(jìn)氣通路6全閉，由此能夠使內(nèi)燃機(jī)的輸出一下子降低。

因此，在搭載有該節(jié)氣門裝置1的車輛中，在踩錯(cuò)制動(dòng)器踏板而全行程踩踏加速器踏板的情況下，能夠使內(nèi)燃機(jī)的輸出迅速地降低，因此能夠避免起因于車輛的突然加速的事故，或降低該事故造成的損害。

另外，一使內(nèi)燃機(jī)的輸出迅速地降低，就能夠延長從踩踏錯(cuò)誤到事故的發(fā)生所需要的時(shí)間。由此，能夠取得用于使因踩踏錯(cuò)誤而陷入慌亂狀態(tài)的駕駛者平靜下來的時(shí)間，并且可期待該駕駛者采取冷靜的應(yīng)對措施(例如，制動(dòng)器踏板的迅速地重新踩踏、和/或事故發(fā)生時(shí)的適當(dāng)?shù)膽?yīng)對措施)。

另外，第3槽43沿著節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35的滑動(dòng)移動(dòng)方向延伸為大致直線狀，并且與第2槽42的下端部和第1槽41的一端部(初始位置pi)連接。在駕駛者的腳從加速器踏板松開，節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35通過凸輪復(fù)位彈簧45的作用力而向前方向移動(dòng)時(shí)，該第3槽43將位于輸出限制位置pr的導(dǎo)向軸12向初始位置pi引導(dǎo)。

該第3槽43具有移動(dòng)限制部43a和斜面43b。斜面43b如圖2、圖10等中虛線所示是第3槽43的一個(gè)側(cè)面，且以隨著從輸出限制位置pr(第2槽42的下端部)向初始位置pi(第1槽41的一端部)接近第3槽43的深度變淺的方式傾斜。此外，第1槽41和第2槽42的深度與第3槽43不同，其為伸長到最大軸長的狀態(tài)的導(dǎo)向軸12能夠移動(dòng)的深度，且是恒定的。

導(dǎo)向軸12在第3槽43的內(nèi)部從輸出限制位置pr向初始位置pi移動(dòng)時(shí)，滑動(dòng)部件13與斜面43b接觸，因此該滑動(dòng)部件13克服施力部件14的作用力，而相對于導(dǎo)向軸12的本體部分滑動(dòng)(參照圖10)。由此，導(dǎo)向軸12的軸長隨著在第3槽43內(nèi)部從輸出限制位置pr向初始位置pi移動(dòng)而縮短。

在第3槽43的端部與第1槽41的一端部的連接部分形成有移動(dòng)限制部43a。移動(dòng)限制部43a是由因斜面43b而變淺的第3槽43和具有預(yù)定的深度的第1槽41構(gòu)成的階梯部分。如上所述，在導(dǎo)向軸12從第3槽43向第1槽41移動(dòng)的情況下，導(dǎo)向軸12的軸長因第3槽43的斜面43b而縮短，因此能夠不受構(gòu)成移動(dòng)限制部43a的階梯的影響，而向第1槽41移動(dòng)。

另一方面，考慮導(dǎo)向軸12從第1槽41的初始位置pi移動(dòng)的情況。在位于第1槽41的初始位置pi的情況下，滑動(dòng)部件13因施力部件14的作用力而滑動(dòng)，因此導(dǎo)向軸12成為最大的軸長。因此，在第1槽41與因斜面43b而變淺的第3槽43的連接部分，導(dǎo)向軸12與構(gòu)成移動(dòng)限制部43a的階梯接觸。即，移動(dòng)限制部43a限制從第1槽41朝向第3槽43的情況的導(dǎo)向軸12的移動(dòng)。

因此，在該節(jié)氣門裝置1中，在從圖2、圖3所示的初始狀態(tài)，進(jìn)行加速器踏板的踩踏操作，從而由節(jié)氣門拉線c使節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35移動(dòng)的情況下，導(dǎo)向軸12不會(huì)從第1槽41的初始位置pi向第3槽43的內(nèi)部移動(dòng)，而沿著第1槽41移動(dòng)。沿著第1槽41的導(dǎo)向軸12的移動(dòng)與節(jié)氣門10的繞節(jié)氣門軸11的轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)作相對應(yīng)，因此節(jié)氣門裝置1能夠與加速器踏板的踩踏操作聯(lián)動(dòng)，來實(shí)現(xiàn)節(jié)氣門開度的控制。

(節(jié)氣門拉線的行程量與節(jié)氣門開度的關(guān)系性)

接著，針對第1實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置1，參照圖12詳細(xì)地說明節(jié)氣門拉線的行程量和節(jié)氣門開度的關(guān)系性。

對于像上述那樣構(gòu)成的節(jié)氣門裝置1，對踩踏加速器踏板，使節(jié)氣門拉線c的行程量從0變化到第1行程量la的情況進(jìn)行說明。此外，節(jié)氣門拉線c的行程量為0的狀態(tài)意味著沒有踩踏加速器踏板的狀態(tài)(所謂，初始狀態(tài))，是圖2、圖3所示的狀態(tài)。

在從圖2、圖3所示的狀態(tài)踩踏加速器踏板，使節(jié)氣門拉線c的行程量從0開始增大時(shí)，在凸輪外殼30的內(nèi)部，節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35克服凸輪復(fù)位彈簧45的作用力，向后方向滑動(dòng)移動(dòng)。隨著該節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35的滑動(dòng)移動(dòng)，節(jié)氣門10的導(dǎo)向軸12從初始位置pi在凸輪槽40的內(nèi)部移動(dòng)。此時(shí)，導(dǎo)向軸12受到第3槽43的移動(dòng)限制部43a的限制，因此不進(jìn)入凸輪槽40的第3槽43，而沿著第1槽41移動(dòng)。

由于導(dǎo)向軸12沿著第1槽41移動(dòng)，從而節(jié)氣門軸11與導(dǎo)向軸12的相對的位置關(guān)系變化，因此節(jié)氣門10與沿著第1槽41的導(dǎo)向軸12的移動(dòng)聯(lián)動(dòng)地轉(zhuǎn)動(dòng)。由此，如圖12所示，第1實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置1的節(jié)氣門開度與節(jié)氣門拉線c的行程量(即，加速器踏板的踩踏量)聯(lián)動(dòng)地增大。

在踩踏加速器踏板，節(jié)氣門拉線c的行程量成為第1行程量的時(shí)間點(diǎn)，圓板狀的節(jié)氣門10成為相對于延伸為大致直線狀的進(jìn)氣通路6的流路方向大致平行的狀態(tài)(參照圖4、圖5)。如圖12所示，在節(jié)氣門拉線c的行程量成為第1行程量的時(shí)間點(diǎn)，表示節(jié)氣門開度最大。

若從該狀態(tài)進(jìn)一步踩踏加速器踏板使其進(jìn)行全行程運(yùn)動(dòng)，使節(jié)氣門拉線c的行程量從第1行程量la增大為第2行程量lb，則在凸輪外殼30的內(nèi)部，節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35克服凸輪復(fù)位彈簧45的作用力，進(jìn)一步向后方向滑動(dòng)移動(dòng)。隨著節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35的滑動(dòng)移動(dòng)，節(jié)氣門10的導(dǎo)向軸12從通知用凹部41a脫離，到達(dá)全行程位置pf。在進(jìn)入第2槽42內(nèi)時(shí)，導(dǎo)向軸12利用節(jié)氣門復(fù)位彈簧20的作用力向相當(dāng)于第2槽42的下端的輸出限制位置pr迅速地移動(dòng)。

導(dǎo)向軸12在第2槽42的內(nèi)部從上方向下方迅速地移動(dòng)，從而節(jié)氣門軸11與導(dǎo)向軸12的相對位置關(guān)系返回初始狀態(tài)，因此節(jié)氣門10繞節(jié)氣門軸11轉(zhuǎn)動(dòng)，將進(jìn)氣通路6全閉。由此，如圖12所示，第1實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置1的節(jié)氣門開度在節(jié)氣門拉線c的行程量成為第2行程量lb(即，加速器踏板的踩踏量最大)的時(shí)間點(diǎn)，迅速地降低而變?yōu)槿]狀態(tài)。

由圖12可知，對于搭載有該節(jié)氣門裝置1的車輛，在踩錯(cuò)制動(dòng)器踏板而全行程踩踏加速器踏板的情況下，能夠使內(nèi)燃機(jī)的輸出迅速地降低。由此，根據(jù)該節(jié)氣門裝置1，能夠避免起因于車輛的突然加速的事故，或降低該事故造成的損害。

另外，一使內(nèi)燃機(jī)的輸出迅速地降低，就能夠延長從踩踏錯(cuò)誤到事故的發(fā)生所需要的時(shí)間。即，能夠得到使因踩踏錯(cuò)誤而陷入慌亂狀態(tài)的駕駛者平靜下來的時(shí)間，并且可期待該駕駛者采取冷靜的應(yīng)對措施(例如，制動(dòng)器踏板的迅速地重新踩踏、和/或事故發(fā)生時(shí)的適當(dāng)?shù)膽?yīng)對措施)。

此外，在踩踏加速器踏板，使節(jié)氣門拉線c進(jìn)行全行程(即，第2行程量lb的行程)運(yùn)動(dòng)后，在駕駛者從加速器踏板將腳松開時(shí)，節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35利用凸輪復(fù)位彈簧45的作用力而在凸輪外殼30內(nèi)部向前方側(cè)滑動(dòng)移動(dòng)。因此，節(jié)氣門拉線c的行程量從第2行程量lb向0返回。此時(shí)，導(dǎo)向軸12隨著節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35的向前方向的滑動(dòng)移動(dòng)而通過第3槽43，返回初始位置pi。如圖8～圖11和圖2、圖3所示，導(dǎo)向軸12在通過第3槽43的過程中，節(jié)氣門軸11與導(dǎo)向軸12的相對的位置關(guān)系不變化，因此節(jié)氣門10維持全閉狀態(tài)。

如以上所說明，第1實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置1構(gòu)成為具有節(jié)氣門體5、節(jié)氣門10、導(dǎo)向軸12、曲柄臂15、節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35、以及節(jié)氣門拉線c。節(jié)氣門裝置1構(gòu)成為能夠以與加速器踏板的操作量相應(yīng)的移動(dòng)量，通過節(jié)氣門拉線c，使節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35沿著預(yù)定方向滑動(dòng)移動(dòng)，從而由節(jié)氣門10對進(jìn)氣通路6進(jìn)行開閉。在第1實(shí)施方式中，節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35具有凸輪槽40，該凸輪槽40具有連接從初始位置pi經(jīng)由全開位置po到全行程位置pf的第1槽41；連接從第1槽41的端部到輸出限制位置pr的第2槽42；以及連接所述第2槽42的端部和所述第1槽41的所述初始位置pi的第3槽43。

根據(jù)第1實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置1，能夠在通過加速器踏板的操作使節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35移動(dòng)，使導(dǎo)向軸12沿著第1槽41移動(dòng)時(shí)，根據(jù)加速器踏板的操作量使節(jié)氣門10的開度增大，成為全開狀態(tài)(參照圖12)。而且，在進(jìn)一步操作加速器踏板而使節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35以全行程量(第2行程量lb)移動(dòng)時(shí)，導(dǎo)向軸12從第1槽41向第2槽42移動(dòng)，進(jìn)而在第2槽42的內(nèi)部朝向輸出限制位置pr移動(dòng)。該節(jié)氣門裝置1在加速器踏板被全行程操作的情況下，使導(dǎo)向軸12在該第2槽42的內(nèi)部移動(dòng)，從而能夠使節(jié)氣門10的開度從全開向全閉變更，降低內(nèi)燃機(jī)的輸出。即，根據(jù)該節(jié)氣門裝置1，即使在因踩踏錯(cuò)誤而使加速器踏板進(jìn)行全行程運(yùn)動(dòng)的情況下，也能夠?qū)⒐?jié)氣門10的開度從全開設(shè)為全閉，從而降低內(nèi)燃機(jī)的輸出，因此能夠降低因踩踏錯(cuò)誤而造成的事故的損害。另外，在這樣的情況下，通過降低內(nèi)燃機(jī)的輸出，能夠創(chuàng)造出處于慌張狀態(tài)的駕駛者恢復(fù)冷靜的時(shí)間，并且，能夠使駕駛者采取用于避免事故的發(fā)生所需要的應(yīng)對措施。

此后，在該節(jié)氣門裝置1中，在操作加速器踏板而使節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35向原來的位置移動(dòng)時(shí)，導(dǎo)向軸12從第2槽42向第3槽43移動(dòng)，并且經(jīng)由第3槽43的內(nèi)部而朝向初始位置pi移動(dòng)。通過該第3槽43的內(nèi)部的導(dǎo)向軸12的移動(dòng)而返回初始狀態(tài)，因此該節(jié)氣門裝置1在松開加速器踏板并再次踩踏的情況下，能夠使導(dǎo)向軸12沿著第1槽41移動(dòng)，從而能夠根據(jù)加速器踏板的操作量使節(jié)氣門的開度增大。這樣，該節(jié)氣門裝置1能夠通過包括具有凸輪槽40的節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35的凸輪機(jī)構(gòu)部25、和固定設(shè)置于節(jié)氣門10的節(jié)氣門軸11的導(dǎo)向軸12及曲柄臂15這樣的機(jī)械式結(jié)構(gòu)對節(jié)氣門10的開閉控制，來控制踩踏錯(cuò)誤時(shí)的內(nèi)燃機(jī)的輸出，由此，能夠降低起因于踩踏錯(cuò)誤的事故的損害

在第1實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置1中，在凸輪槽40中的所述第1槽41與所述第3槽43的連接部分形成有移動(dòng)限制部43a，節(jié)氣門10的導(dǎo)向軸12由滑動(dòng)部件13和施力部件14構(gòu)成為能夠伸縮。在導(dǎo)向軸12從第3槽43朝向第1槽41移動(dòng)的情況下，導(dǎo)向軸12通過與第3槽43的斜面43b的協(xié)同作用而縮短，從而不受移動(dòng)限制部43a的限制而到達(dá)第1槽41的初始位置pi。另一方面，在位于第1槽41的初始位置pi的情況下，導(dǎo)向軸12利用施力部件14的作用力而伸長，因此與構(gòu)成移動(dòng)限制部43a的階梯接觸，從而無法從第1槽41向第3槽43移動(dòng)。

因此，根據(jù)該節(jié)氣門裝置1，能夠根據(jù)加速器踏板的操作量，可靠地使導(dǎo)向軸12沿著第1槽41移動(dòng)，因此能夠?qū)?jié)氣門10的開度進(jìn)行增減。另外，導(dǎo)向軸12從第3槽43朝向第1槽41的情況的移動(dòng)不受移動(dòng)限制部43a的限制而被容許，因此在使加速器踏板進(jìn)行全行程運(yùn)動(dòng)，并且由節(jié)氣門10將進(jìn)氣通路6全閉的狀態(tài)下，當(dāng)操作加速器踏板時(shí)，該節(jié)氣門裝置1被準(zhǔn)確地重置為初始狀態(tài)(參照圖2、圖3)。

在第1實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置1中，在所述第1槽41的下表面形成有通知用凹部41a。在第1槽41移動(dòng)而到達(dá)了全開位置po的導(dǎo)向軸12進(jìn)入通知用凹部41a的內(nèi)部。由此，在第1槽41中移動(dòng)的導(dǎo)向軸12的動(dòng)作因通知用凹部41a的存在而變化，因此駕駛者能夠通過節(jié)氣門拉線c和加速器踏板捕捉該變化。

即，根據(jù)該節(jié)氣門裝置1，能夠通過通知用凹部41a所引起的導(dǎo)向軸12的動(dòng)作的變化，向駕駛者通知導(dǎo)向軸12位于全開位置po、且節(jié)氣門10使進(jìn)氣通路6全開的這一情況。在該節(jié)氣門裝置1中，在使加速器踏板進(jìn)行全行程運(yùn)動(dòng)的情況下，會(huì)使內(nèi)燃機(jī)的輸出降低，因此，若駕駛者能夠掌握節(jié)氣門10處于全開這一情況，就能夠不再進(jìn)一步踩踏，在適當(dāng)?shù)姆秶鷥?nèi)調(diào)整內(nèi)燃機(jī)的輸出。

(第2實(shí)施方式)

接著，參照圖13對與上述的第1實(shí)施方式不同的實(shí)施方式(第2實(shí)施方式)的節(jié)氣門裝置1的概略結(jié)構(gòu)詳細(xì)地進(jìn)行說明。此外，第2實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置1，除了配設(shè)于節(jié)氣門軸11的一端部的機(jī)械結(jié)構(gòu)之外，具有與上述的第1實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置1同樣的結(jié)構(gòu)。因此，在以下的說明中，省略說明與第1實(shí)施方式同樣的結(jié)構(gòu)，詳細(xì)地說明不同的結(jié)構(gòu)。

(第2實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置的概略結(jié)構(gòu))

如圖13所示，第2實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置1是用于控制吸入到汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)等內(nèi)燃機(jī)中的燃燒室的空氣量(進(jìn)氣量)的裝置，具有節(jié)氣門體5、節(jié)氣門10、節(jié)氣門復(fù)位彈簧20、以及節(jié)氣門鼓50。該節(jié)氣門裝置1構(gòu)成為能夠根據(jù)加速器踏板的操作量使節(jié)氣門拉線c移動(dòng)，由此通過節(jié)氣門鼓50使節(jié)氣門10轉(zhuǎn)動(dòng)，來對節(jié)氣門體5的進(jìn)氣通路6進(jìn)行開閉。

在第2實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置1中，節(jié)氣門鼓50在節(jié)氣門體5的一側(cè)面?zhèn)鹊耐鈧?cè)，固定設(shè)置于節(jié)氣門軸11的端部，并且在該節(jié)氣門鼓50連結(jié)著以與加速器踏板的操作量相應(yīng)的行程量移動(dòng)的節(jié)氣門拉線c的端部。即，在第2實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置1中，節(jié)氣門鼓50相當(dāng)于用于根據(jù)與加速器踏板的操作量相對應(yīng)的節(jié)氣門拉線c的行程量使節(jié)氣門10轉(zhuǎn)動(dòng)的機(jī)械式結(jié)構(gòu)。

在節(jié)氣門鼓50的外周部分形成有拉線引導(dǎo)部51。而且，連結(jié)于節(jié)氣門鼓50的節(jié)氣門拉線c隨著節(jié)氣門10和節(jié)氣門鼓50的轉(zhuǎn)動(dòng)卷繞于該拉線引導(dǎo)部51。因此，在第2實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置1中，在駕駛者踩踏加速器踏板使節(jié)氣門拉線c進(jìn)行行程運(yùn)動(dòng)時(shí)，節(jié)氣門鼓50被節(jié)氣門拉線c拉動(dòng)而繞節(jié)氣門軸11向打開方向(圖14～圖16中的逆時(shí)針方向)轉(zhuǎn)動(dòng)。與該轉(zhuǎn)動(dòng)聯(lián)動(dòng)，節(jié)氣門10在進(jìn)氣通路6內(nèi)部轉(zhuǎn)動(dòng)，使節(jié)氣門開度增大。

此外，在第2實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置1中，節(jié)氣門復(fù)位彈簧20配設(shè)于節(jié)氣門體5的一側(cè)面與節(jié)氣門鼓50之間(參照圖13)，并向關(guān)閉方向(圖14～圖16中的順時(shí)針方向)對節(jié)氣門10和節(jié)氣門軸11等施力以由節(jié)氣門10封閉進(jìn)氣通路6。因此，在駕駛者的腳從加速器踏板離開的情況下，節(jié)氣門10、節(jié)氣門軸11和節(jié)氣門鼓50利用節(jié)氣門復(fù)位彈簧20的作用力而繞節(jié)氣門軸11向關(guān)閉方向轉(zhuǎn)動(dòng)。

而且，在第2實(shí)施方式中，節(jié)氣門鼓50的拉線引導(dǎo)部51構(gòu)成為具有第1引導(dǎo)部52和第2引導(dǎo)部53。第1引導(dǎo)部52是節(jié)氣門鼓50的拉線引導(dǎo)部51中，以繪制按預(yù)定的第1曲率半徑形成的圓弧的方式形成的部分。該第1引導(dǎo)部52形成為與包括從節(jié)氣門10的初始狀態(tài)到全開狀態(tài)的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍相對應(yīng)。

此外，節(jié)氣門10的初始狀態(tài)意味著沒有踩踏加速器踏板、節(jié)氣門拉線c的行程量為0，并且節(jié)氣門10將進(jìn)氣通路6全閉的狀態(tài)(例如，參照圖14)。而且，節(jié)氣門10的全開狀態(tài)意味著踩踏加速器踏板、節(jié)氣門拉線c的行程量為預(yù)定量(即，第1行程量la)，并且節(jié)氣門10將進(jìn)氣通路6全開的狀態(tài)(例如，參照圖15)。如圖14、圖15所示，包括從節(jié)氣門10的初始狀態(tài)到全開狀態(tài)的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍約為90°左右。

因此，在包括從節(jié)氣門10的初始狀態(tài)到全開狀態(tài)的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍內(nèi)，每當(dāng)節(jié)氣門拉線c以預(yù)定的行程量進(jìn)行行程運(yùn)動(dòng)，節(jié)氣門10和節(jié)氣門鼓50以與第1曲率半徑的圓弧相對應(yīng)的第1轉(zhuǎn)動(dòng)量轉(zhuǎn)動(dòng)。

另外，第2引導(dǎo)部53是節(jié)氣門鼓50的拉線引導(dǎo)部51中，以繪制按比所述第1曲率半徑小的第2曲率半徑形成的圓弧的方式形成的部分。該第2引導(dǎo)部53形成為與從節(jié)氣門10的全開狀態(tài)到全行程狀態(tài)的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍相對應(yīng)。

此外，節(jié)氣門10的全行程狀態(tài)意味著踩踏加速器踏板、節(jié)氣門拉線c的行程量為最大量(即，第2行程量lb)，并且節(jié)氣門10將進(jìn)氣通路6全閉的狀態(tài)(例如，參照圖16)。如圖15、圖16所示，從節(jié)氣門10的全開狀態(tài)到全行程狀態(tài)的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍約為90°左右。

因此，在從節(jié)氣門10的全開狀態(tài)到全行程狀態(tài)的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍內(nèi)，每當(dāng)節(jié)氣門拉線c以預(yù)定的行程量進(jìn)行行程運(yùn)動(dòng)，則節(jié)氣門10和節(jié)氣門鼓50以與比第1曲率半徑小的第2曲率半徑的圓弧相對應(yīng)的第2轉(zhuǎn)動(dòng)量轉(zhuǎn)動(dòng)。在此，第2轉(zhuǎn)動(dòng)量與比第1曲率半徑小很多的第2曲率半徑的圓弧相對應(yīng)，因此是比第1轉(zhuǎn)動(dòng)量大的轉(zhuǎn)動(dòng)量。

即，在從節(jié)氣門10的全開狀態(tài)到全行程狀態(tài)的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍內(nèi)，在以與包括從節(jié)氣門10的初始狀態(tài)到全開狀態(tài)的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍相同的感覺踩踏加速器踏板的情況下，節(jié)氣門10也迅速地轉(zhuǎn)動(dòng)，從全開狀態(tài)變?yōu)槿谐虪顟B(tài)。因此，在第2實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置1中，在踩錯(cuò)加速器踏板和制動(dòng)器踏板，使節(jié)氣門拉線c進(jìn)行全行程運(yùn)動(dòng)的情況下，能夠通過節(jié)氣門鼓50這樣的機(jī)械式結(jié)構(gòu)，使節(jié)氣門10迅速地全關(guān)(參照圖16)，從而能夠降低起因于踩踏錯(cuò)誤的事故所造成的損害。

(第2實(shí)施方式的節(jié)氣門拉線的行程量與節(jié)氣門開度的關(guān)系)

接著，對于第2實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置1，詳細(xì)地說明節(jié)氣門拉線c的行程量與節(jié)氣門開度的關(guān)系性。

對于在上述那樣構(gòu)成的第2實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置1中，踩踏加速器踏板，使節(jié)氣門拉線c的行程量從0變化到第1行程量la的情況進(jìn)行說明。此外，節(jié)氣門拉線c的行程量為0的狀態(tài)意味著不踩踏加速器踏板的狀態(tài)(所謂，初始狀態(tài))，是圖14所示的狀態(tài)。

在從圖14所示的狀態(tài)，踩踏加速器踏板，使節(jié)氣門拉線c的行程量從0開始增大時(shí)，節(jié)氣門10和節(jié)氣門鼓50按節(jié)氣門拉線c的每預(yù)定行程量，以與第1引導(dǎo)部52的圓弧相對應(yīng)的第1轉(zhuǎn)動(dòng)量轉(zhuǎn)動(dòng)。因此，在第2實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置1中，節(jié)氣門開度也與節(jié)氣門拉線c的行程量(即，加速器踏板的踩踏量)聯(lián)動(dòng)地增大。

這樣，在踩踏加速器踏板，節(jié)氣門拉線c的行程量變?yōu)榈?行程量的時(shí)間點(diǎn)，圓板狀的節(jié)氣門10成為相對于延伸為大致直線狀的進(jìn)氣通路6的流路方向大致平行的狀態(tài)(參照圖15)。在第2實(shí)施方式中，在節(jié)氣門拉線c的行程量變?yōu)榈?行程量的時(shí)間點(diǎn)，也表示節(jié)氣門開度最大。

而且，在進(jìn)一步踩踏加速器踏板使其進(jìn)行全行程運(yùn)動(dòng)，從而使節(jié)氣門拉線c的行程量從第1行程量la增大為第2行程量lb時(shí)，節(jié)氣門10和節(jié)氣門鼓50按節(jié)氣門拉線c的每預(yù)定行程量，以與第2引導(dǎo)部53的圓弧相對應(yīng)的第2轉(zhuǎn)動(dòng)量轉(zhuǎn)動(dòng)。如所說明的那樣，第2轉(zhuǎn)動(dòng)量比第1轉(zhuǎn)動(dòng)量大，因此在比從初始狀態(tài)(參照圖14)變?yōu)槿_狀態(tài)(參照圖15)的行程量少的行程量下，通過節(jié)氣門10將進(jìn)氣通路6全閉合。由此，在第2實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置1中，節(jié)氣門開度在節(jié)氣門拉線c的行程量變?yōu)榈?行程量lb(即，加速器踏板的踩踏量最大)的時(shí)間點(diǎn)，也迅速地降低而變?yōu)槿]狀態(tài)。即，在第2實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置1中，節(jié)氣門開度相對于節(jié)氣門拉線c的行程量的關(guān)系性也顯示出與第1實(shí)施方式同樣的特征(參照圖12)。

對于搭載有第2實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置1的車輛，在踩錯(cuò)制動(dòng)器踏板，全行程踩踏加速器踏板的情況下，也能夠使內(nèi)燃機(jī)的輸出迅速地降低。由此，通過該節(jié)氣門裝置1，能夠避免起因于車輛的突然加速的事故，或降低該事故造成的損害。

另外，一使內(nèi)燃機(jī)的輸出迅速地降低，就能夠延長從踩踏錯(cuò)誤到事故的發(fā)生所需要的時(shí)間。即，能夠得到用于使因踩踏錯(cuò)誤而陷入慌張狀態(tài)的駕駛者平靜下來的時(shí)間，并且可期待該駕駛者采取冷靜的應(yīng)對措施(例如，制動(dòng)器踏板的迅速地重新踩踏，事故發(fā)生時(shí)的適當(dāng)?shù)膽?yīng)對措施)。

如以上所說明，第2實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置1構(gòu)成為具有節(jié)氣門體5、節(jié)氣門10、節(jié)氣門鼓50、以及節(jié)氣門拉線c。該節(jié)氣門裝置1構(gòu)成為，能夠以與加速器踏板的操作量相應(yīng)的移動(dòng)量，經(jīng)由節(jié)氣門拉線c使節(jié)氣門鼓50轉(zhuǎn)動(dòng)，從而由節(jié)氣門10對進(jìn)氣通路6進(jìn)行開閉。在該節(jié)氣門裝置1中，在節(jié)氣門鼓50的外周部形成有拉線引導(dǎo)部51，拉線引導(dǎo)部51，隨著節(jié)氣門10的轉(zhuǎn)動(dòng)引導(dǎo)節(jié)氣門拉線c。拉線引導(dǎo)部51構(gòu)成為具有第1引導(dǎo)部52和第2引導(dǎo)部53，所述第1引導(dǎo)部52形成為相對于節(jié)氣門拉線c的預(yù)定行程量，以預(yù)定的第1轉(zhuǎn)動(dòng)量使節(jié)氣門軸11轉(zhuǎn)動(dòng)，所述第2引導(dǎo)部53形成為相對于節(jié)氣門拉線c的預(yù)定行程量，以比所述第1轉(zhuǎn)動(dòng)量大的第2轉(zhuǎn)動(dòng)量使所述節(jié)氣門軸11轉(zhuǎn)動(dòng)。

因此，根據(jù)第2實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置1，在從節(jié)氣門10的初始狀態(tài)(參照圖14)到成為全開狀態(tài)(參照圖15)的范圍內(nèi)，與節(jié)氣門鼓50的轉(zhuǎn)動(dòng)相關(guān)地，節(jié)氣門拉線c從第1引導(dǎo)部52被拉出。即，該節(jié)氣門裝置1能夠根據(jù)加速器踏板的操作量，使節(jié)氣門10的開度增減。而且，在從節(jié)氣門10的全開狀態(tài)到成為全行程狀態(tài)(參照圖16)的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍內(nèi)，節(jié)氣門拉線c從第2引導(dǎo)部53被拉出。此時(shí)，因?yàn)榈?引導(dǎo)部53被形成為，相對于節(jié)氣門拉線c的預(yù)定行程量以比所述第1轉(zhuǎn)動(dòng)量大的第2轉(zhuǎn)動(dòng)量使所述節(jié)氣門軸11轉(zhuǎn)動(dòng)，因此節(jié)氣門10迅速地將進(jìn)氣通路6全閉。

其結(jié)果，根據(jù)第2實(shí)施方式的節(jié)氣門裝置1，即使在因踩踏錯(cuò)誤而使加速器踏板進(jìn)行全行程運(yùn)動(dòng)的情況下，也能夠使節(jié)氣門10的開度從全開變化為全閉從而使內(nèi)燃機(jī)的輸出降低，因此能夠降低起因于踩踏錯(cuò)誤的事故的損害。另外，在這樣的情況下，通過使內(nèi)燃機(jī)的輸出降低，能夠創(chuàng)造出處于慌張狀態(tài)的駕駛者恢復(fù)冷靜的時(shí)間，另外，能夠使駕駛者采取用于避免事故的發(fā)生所需要的應(yīng)對措施。這樣，該節(jié)氣門裝置1能夠通過具有第1引導(dǎo)部52和第2引導(dǎo)部53的節(jié)氣門鼓50這樣的機(jī)械式結(jié)構(gòu)對節(jié)氣門10的開閉控制，來對踩踏錯(cuò)誤時(shí)的內(nèi)燃機(jī)的輸出進(jìn)行控制，另外，能夠降低因踩踏錯(cuò)誤而發(fā)生的事故的損害。

以上，基于實(shí)施方式對本發(fā)明進(jìn)行了說明，但是上述的實(shí)施方式并不對本發(fā)明構(gòu)成任何限定，只要在不脫離本發(fā)明的技術(shù)思想的范圍內(nèi)本發(fā)明即可進(jìn)行各種各樣的改良變更。例如，在上述的實(shí)施方式中，節(jié)氣門拉線c是與加速器踏板直接連接的形態(tài)，但只要是與加速器踏板的操作聯(lián)動(dòng)而進(jìn)行行程運(yùn)動(dòng)的結(jié)構(gòu)，也可以不直接連接。例如，也可以是具有檢測加速器踏板的操作量的傳感器和利用基于由傳感器檢測到的加速器踏板的操作量的控制信號(hào)來進(jìn)行氣節(jié)門拉線c的行程動(dòng)作的致動(dòng)器的結(jié)構(gòu)。

而且，第1實(shí)施方式中的節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35的凸輪槽40，如圖3、圖5等所示，是第1槽41與第2槽42的連接部分位于節(jié)氣門軸11的上方，第2槽42與第3槽43的連接部分以及第3槽43與第1槽41的連接部分位于節(jié)氣門軸11的下方的形態(tài)，但并不限定于該形態(tài)。例如，也可以設(shè)為與第1實(shí)施方式的凸輪槽40上下翻轉(zhuǎn)的形態(tài)(即，第1槽41與第2槽42的連接部分位于節(jié)氣門軸11的下方，第2槽42與第3槽43的連接部分以及第3槽43與第1槽41的連接部分位于節(jié)氣門軸11的上方的形態(tài))。

另外，第1實(shí)施方式中的凸輪槽40的第2槽42形成為相對于節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)凸輪35的滑動(dòng)移動(dòng)方向正交地延伸的直線狀、并且寬度大的槽，但并不限定于該形態(tài)。第2槽42只要是不妨礙導(dǎo)向軸12從全行程位置pf向輸出限制位置pr的移動(dòng)的形狀即可，可以采用各種各樣的形態(tài)。例如，也可以使第2槽42的形狀形成為從全行程位置pf朝向輸出限制位置pr，沿著繞節(jié)氣門軸11轉(zhuǎn)動(dòng)的導(dǎo)向軸12的軌跡的圓弧狀。

而且，在第1實(shí)施方式中，作為本發(fā)明的通知機(jī)構(gòu)部，通過使第1槽41的下表面凹陷而形成通知用凹部41a，但并不限定于該形態(tài)。本發(fā)明的通知機(jī)構(gòu)部只要是能夠?qū)?dǎo)向軸12的動(dòng)作加以變化，由此來通知導(dǎo)向軸12到達(dá)了全開位置po的這一情況的機(jī)構(gòu)即可。也可以將第1槽41中的與全開位置po相當(dāng)?shù)牟糠衷O(shè)成在導(dǎo)向軸12通過對其施加阻力的結(jié)構(gòu)(例如，設(shè)為與導(dǎo)向軸12的外形大致相同的寬度尺寸)。

另外，本發(fā)明的移動(dòng)限制部并不限定于第1實(shí)施方式中的移動(dòng)限制部43a。本發(fā)明的移動(dòng)限制部只要是容許導(dǎo)向軸12從第3槽43向第1槽41的移動(dòng)，并且限制導(dǎo)向軸12從第1槽41向第3槽43的移動(dòng)的結(jié)構(gòu)即可，可以采用各種各樣的形態(tài)。

而且，在第2實(shí)施方式中，使節(jié)氣門鼓50的第1引導(dǎo)部52以繪制第1曲率半徑的圓弧的方式形成，并且使第2引導(dǎo)部53以繪制第2曲率半徑的圓弧的方式形成，但本發(fā)明的第1引導(dǎo)部和第2引導(dǎo)部并不限定于該形態(tài)。本發(fā)明的第1引導(dǎo)部只要能夠形成為相對于所述拉線的預(yù)定行程量使所述節(jié)氣門軸以預(yù)定的第1轉(zhuǎn)動(dòng)量轉(zhuǎn)動(dòng)即可，能夠采用各種各樣的形態(tài)。同樣地，本發(fā)明的第2引導(dǎo)部只要能夠形成為相對于所述拉線的預(yù)定行程量使所述節(jié)氣門軸以比所述第1轉(zhuǎn)動(dòng)量大的第2轉(zhuǎn)動(dòng)量轉(zhuǎn)動(dòng)即可，能夠采用各種各樣的形態(tài)。