。此時，當?shù)∷偻Ｖ箍刂茊卧?6做出肯定判定時(S0Cn〈S0C2 (Tvn))，怠速停止控制單元56禁止怠速停止控制的執(zhí)行(步驟S22)。這樣，即使怠速停止控制根據(jù)怠速停止控制例程(未示出)被執(zhí)行，怠速停止控制單元56也響應(yīng)于此步驟S22的執(zhí)行禁止，而禁止引擎10的已知的怠速停止控制的執(zhí)行。在步驟S22之后，怠速停止控制單元56將怠速停止執(zhí)行禁止標志Fid設(shè)定為1 (步驟S24)并暫時終止該例程。當在步驟S24設(shè)定怠速停止執(zhí)行禁止標志Fid時，禁止引擎10的怠速停止控制的執(zhí)行。也就是說，怠速停止執(zhí)行禁止標志Fid為1表示不執(zhí)行任何怠速停止控制。
[0046]進一步地，當?shù)∷偻Ｖ箍刂茊卧?6在步驟S20做出否定判定時，控制裝置50的怠速停止控制單元56維持對應(yīng)于怠速停止執(zhí)行禁止標志Fid的怠速停止控制的執(zhí)行允許或執(zhí)行禁止(步驟S26)并暫時終止該例程。下面將描述此步驟S26中的維持怠速停止控制的執(zhí)行允許或執(zhí)行禁止。針對此描述，假設(shè)已經(jīng)持續(xù)地重復圖2的怠速停止控制的執(zhí)行判定處理。此時，假設(shè)每次處理時的電池溫度Tv已經(jīng)從電池溫度Tvn更改為電池溫度Tvnl，并且假設(shè)電池充電率S0C已經(jīng)更改為屬于充電率差Δ S的電池充電率SOCa。電池溫度Tv和電池充電率S0C的變化在圖3中示出，并且通過圖3中的黑色三角形指示。進一步地，通過將對應(yīng)于電池溫度Tvn的電池充電率S0C分為電池充電率S0CH的情況和電池充電率S0CL的情況來描述該電池充電率S0C。電池充電率S0CH是高于對應(yīng)于電池溫度Tvn的怠速停止允許閾值S0C1 (Tvn)的電池充電率。電池充電率S0CL是低于怠速停止禁止閾值S0C2 (Tvn)的電池充電率。
[0047]現(xiàn)在假設(shè)在步驟S10獲取電池溫度Tvn和電池充電率S0CH，在圖2中，怠速停止控制單元56在步驟S14做出肯定判定(S0CH>S0CH1 (Tvn))，并執(zhí)行步驟S16到S18的處理。因此，在這種情況下，根據(jù)上述怠速停止控制例程(未示出)執(zhí)行怠速停止控制，從而使得怠速停止執(zhí)行禁止標志Fig被重置為0值。在此后的圖2的怠速停止控制的執(zhí)行判定處理步驟S10中，假設(shè)電池溫度Tv是電池溫度Tvnl，并且假設(shè)電池充電率對應(yīng)于該電池充電率SOCa ο此時，在圖2中，怠速停止控制單元56在步驟S14做出否定判定(S0Ca〈S0Cl (Tvn))，同時還在后續(xù)步驟S20中做出否定判定(S0Ca>S0C2 (Tvn))。因此，在這種情況下，在步驟S26，維持與已經(jīng)在上述處理中重置的怠速停止執(zhí)行禁止標志Fid( = 0)對應(yīng)的怠速停止控制的執(zhí)行允許。另一方面，當電池充電率SOCa在有關(guān)圖2的怠速停止控制的下一執(zhí)行判定處理的步驟10(圖3:電池溫度Tvnl)中低于怠速停止禁止閾值S0C2時，執(zhí)行下面的處理。此時，在圖2中，怠速停止控制單元56做出否定判定(S0Ca〈S0C2 (Tvn) <S0C1 (Tvn))，同時還在后續(xù)步驟S20中做出肯定判定(S0Ca〈S0C2 (Tvn))。因此，在這種情況下，禁止怠速停止控制的執(zhí)行(步驟S22到S24)。也就是說，當大于怠速停止允許閾值S0C1的電池充電率SOC降到比怠速停止禁止閾值S0C2低出所述充電率差△ S時，怠速停止控制從執(zhí)行允許更改為執(zhí)行禁止。
[0048]進一步地，在有關(guān)圖2的怠速停止控制的下一執(zhí)行判定處理的步驟10(圖3:電池溫度Tvn2)中，當電池充電率S0C仍屬于充電率差AS時，維持對應(yīng)于怠速停止執(zhí)行禁止標志Fid( = 0)的怠速停止控制的執(zhí)行允許。與之相反，當在有關(guān)圖2的怠速停止控制的下一執(zhí)行判定處理的步驟10 (圖3:電池溫度Tvn2)中，電池充電率S0C低于怠速停止禁止閾值S0C2時，響應(yīng)于步驟S14的否定判定以及步驟S20的肯定判定而禁止怠速停止控制的執(zhí)行(步驟S22到S24)。
[0049]此外，當在步驟S10中，相對于電池溫度Tvn的電池充電率是電池充電率S0CL時，則響應(yīng)于步驟S14中的否定判定(S0CL〈S0Cl(Tvn))以及圖2的步驟S20中的肯定判定(S0CH<S0C2 (Tvn))而禁止怠速停止控制的執(zhí)行(步驟S22到S24)。因此，在這種情況下，如上所述，禁止根據(jù)怠速停止控制例程(未示出)的怠速停止控制的執(zhí)行，并且怠速停止執(zhí)行禁止標志Fid被設(shè)定為1。在此情況下，在有關(guān)圖2的怠速停止控制的下一執(zhí)行判定處理的步驟10中，假設(shè)電池溫度Tv是電池溫度Tvnl，并且對應(yīng)的電池充電率S0C是電池充電率SOCa ο此時，在圖2中，怠速停止控制單元在步驟S14做出否定判定(S0Ca〈S0Cl (Tvn))，同時還在后續(xù)步驟S20中做出否定判定(S0Ca>S0C2 (Tvn))。因此，在這種情況下，在步驟26，維持與已經(jīng)在之前的處理中設(shè)定的怠速停止執(zhí)行禁止標志Fid ( = 1)對應(yīng)的怠速停止控制的執(zhí)行禁止。另一方面，當電池充電率SOCa在有關(guān)圖2的怠速停止控制的下一執(zhí)行判定處理的步驟10(圖3:電池溫度Tvnl)中高于怠速停止允許閾值S0C1時，執(zhí)行下面的處理。此時，在圖2中，怠速停止控制單元56在步驟S14做出肯定判定(S0Ca>S0Cl (Tvn))。因此允許怠速停止控制的執(zhí)行(步驟S16到S18)。也就是說，當小于怠速停止禁止閾值S0C2的電池充電率S0C變得比怠速停止允許閾值S0C1高出充電率差Δ S時，怠速停止控制從執(zhí)行禁止更改為執(zhí)行允許。
[0050]進一步地，當在有關(guān)圖2的怠速停止控制的下一執(zhí)行判定處理的步驟10 (圖3:電池溫度Tvn2)中，電池充電率S0C仍屬于充電率差△ S時，維持對應(yīng)于怠速停止執(zhí)行禁止標志Fid( = 1)的怠速停止控制的執(zhí)行禁止。與之相反，當在有關(guān)圖2的怠速停止控制的下一執(zhí)行判定處理的步驟10 (圖3:電池溫度Tvn2)中，電池充電率S0C變得高于怠速停止允許閾值S0C1時，對應(yīng)于步驟S14的肯定判定而允許怠速停止控制的執(zhí)行(步驟S16到S18)。同時，盡管圖3描述了其中電池溫度低的溫度范圍內(nèi)的電池溫度Tv和電池溫度Tvnl的情況，但是同樣的情況也適用于高溫度范圍內(nèi)的電池溫度Tv的情況。
[0051]在具有上述結(jié)構(gòu)的本實施例的車輛100中，用于啟動引擎10的電池40的電池充電率S0C針對每個電池溫度Tv被存儲在控制裝置50的存儲裝置57中。本實施例的車輛100存儲電池充電率S0C作為禁止怠速停止控制的執(zhí)行的怠速停止禁止閾值S0C2。然后，在本實施例的車輛100中，當在執(zhí)行怠速停止時電池充電率S0C低于怠速停止禁止閾值S0C2時(步驟S20:肯定判定)，控制裝置50的怠速停止控制單元56禁止怠速停止控制的執(zhí)行。通過此方式，針對禁止怠速停止控制的執(zhí)行的怠速停止禁止閾值S0C2，將處于低溫度范圍內(nèi)的電池溫度Tv處的怠速停止禁止閾值S0C2設(shè)定為小于高溫度范圍內(nèi)的電池溫度Tv處的怠速停止禁止閾值。因此，在本實施例的車輛100中，即使處于低溫度范圍內(nèi)的電池溫度Tv處的電池40的電池充電率SOC小于處于高溫度范圍內(nèi)的電池充電率SOC，控制裝置50也增加其中處于低溫度范圍內(nèi)的電池溫度Tv處的電池充電率SOC等于或超過怠速停止禁止閾值SOC2的機會。結(jié)果，在本實施例的車輛100中，控制裝置50能夠增加其中在低溫度范圍內(nèi)的電池溫度Tv處執(zhí)行怠速停止控制的機會，從而提高電池溫度低時的燃料效率。
[0052]在本實施例的車輛100中，怠速停止控制單元56增加在處于低溫度范圍內(nèi)的電池溫度Tv處執(zhí)行怠速停止控制的機會。這樣，在電池溫度處，本實施例的車輛100僅被配置為存儲小于電池溫度高時的怠速停止禁止閾值S0C2的怠速停止禁止閾值S0C2。因此，在本實施例的車輛100中，借助控制裝置50，不僅能夠簡化控制裝置的結(jié)構(gòu)并降低其成本，而且還能夠簡化車輛的結(jié)構(gòu)并降低其成本。
[0053]附帶地，當電池溫度低時，能夠通過增大電池充電率S0C來增大在處于低溫度范圍內(nèi)的電池溫度Tv處執(zhí)行怠速停止控制的機會，從而提高燃料效率。但是，在本實施例的車輛100中，借助怠速停止控制單元56來增加在處于低溫度范圍內(nèi)的電池溫度Tv處執(zhí)行怠速停止控制的機會。此時，在電池溫度低時用于提高電池充電率S0C的裝置及其控制不是必需的。因此，在本實施例的車輛100中，進一步借助控制裝置50，不僅能夠簡化控制裝置的結(jié)構(gòu)并降低其成本，而且還能夠簡化車輛的結(jié)構(gòu)并降低其成本。
[0054]車輛100中的電池40具有這樣的結(jié)構(gòu):該結(jié)構(gòu)充當作為DC電源的鉛蓄電池。因此，當電池溫度低時，在電池的已充電電力中出現(xiàn)過放電所導致的電池劣化較小。因此，在本實施例的車輛100中，即使由控制裝置50增加在處于低溫度范圍內(nèi)的電池溫度Tv處執(zhí)行怠速停止控制的機會，也可以輕松地防止較大電池劣化發(fā)生。因此，本實施例的車輛100有利于電池40的維護或其耐久性的提尚。
[0055]在本實施例的車輛100中，當電池充電率S0C從低于怠速停止