本發(fā)明涉及具有駐車(chē)鎖定機(jī)構(gòu)的車(chē)輛用駐車(chē)裝置以及駐車(chē)用軸的支承結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

以往，公知有這樣的車(chē)輛用駐車(chē)裝置：將駐車(chē)桿能夠擺動(dòng)地支承于安裝于變速器殼體的駐車(chē)用軸上，通過(guò)使駐車(chē)桿的爪部與駐車(chē)齒輪卡合來(lái)使駐車(chē)鎖定工作。作為這種裝置，例如專(zhuān)利文獻(xiàn)1記載的裝置在變速器殼體上開(kāi)設(shè)供駐車(chē)用軸的端部插入的軸支承孔，且在軸支承孔與駐車(chē)用軸之間夾裝橡膠襯套，隔著橡膠襯套而從變速器殼體支承駐車(chē)用軸。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專(zhuān)利文獻(xiàn)1：日本特開(kāi)平6-72295號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

另外，因?yàn)橐话阋笞兯倨鳉んw薄壁化，因此作為駐車(chē)用軸的支承結(jié)構(gòu)，優(yōu)選在變速器殼體突出設(shè)置凸起部，并且在凸起部上開(kāi)設(shè)軸支承孔。但是，在駐車(chē)鎖定工作時(shí)，與車(chē)輛重量對(duì)應(yīng)的彎曲力經(jīng)由駐車(chē)桿而作用在駐車(chē)用軸上，因此當(dāng)通過(guò)凸起部支承駐車(chē)用軸時(shí)，有可能在凸起部產(chǎn)生高應(yīng)力。尤其像專(zhuān)利文獻(xiàn)1記載的裝置那樣在軸支承孔與駐車(chē)用軸之間夾裝橡膠襯套的結(jié)構(gòu)中，需要增大軸支承孔的直徑，相應(yīng)地，凸起部的壁厚變薄，容易產(chǎn)生高應(yīng)力。

作為本發(fā)明的一個(gè)方式的車(chē)輛用駐車(chē)裝置，其特征在于，該車(chē)輛用駐車(chē)裝置具有：駐車(chē)齒輪，其設(shè)置于與驅(qū)動(dòng)輪聯(lián)動(dòng)的旋轉(zhuǎn)軸上；殼體部件，其具有凸起部；駐車(chē)用軸，其被支承于在凸起部上開(kāi)口的軸支承孔中；以及駐車(chē)桿，其能夠擺動(dòng)地支承于駐車(chē)用軸上并具有爪部，該爪部在鎖定狀態(tài)下與駐車(chē)齒輪卡合，在解鎖狀態(tài)下解除與駐車(chē)齒輪的卡合，軸支承孔具有：第1孔部，其沿軸線方向延伸，且與軸支承孔的開(kāi)口端面相連；以及第2孔部，其比第1孔部向里側(cè)沿軸線方向延伸，支承駐車(chē)用軸的末端部，在第1孔部的內(nèi)周面與駐車(chē)用軸的外周面之間在整個(gè)周向設(shè)置有空隙。

另外，本發(fā)明的一個(gè)方式是駐車(chē)用軸的支承結(jié)構(gòu)，其利用從軸支承部件突出設(shè)置的凸起部來(lái)支承在駐車(chē)鎖定工作時(shí)或者駐車(chē)制動(dòng)工作時(shí)被作用與車(chē)輛重量對(duì)應(yīng)的彎曲力的駐車(chē)用軸，其特征在于，在凸起部開(kāi)設(shè)有供駐車(chē)用軸的端部插入的軸支承孔，軸支承孔具有：第1孔部，其沿軸線方向延伸，且與軸支承孔的開(kāi)口端面相連；以及第2孔部，其比第1孔部向里側(cè)沿軸線方向延伸，支承駐車(chē)用軸的末端部，在第1孔部的內(nèi)周面與駐車(chē)用軸的外周面之間整周地設(shè)置有空隙。

根據(jù)本發(fā)明，開(kāi)設(shè)在凸起部上的軸支承孔具有與開(kāi)口端面相連的第1孔部和第1孔部里側(cè)的第2孔部，用第2孔部支承駐車(chē)用軸，而在第1孔部的內(nèi)周面與駐車(chē)用軸的外周面之間整周地設(shè)置有空隙。因而，能夠抑制在駐車(chē)鎖定工作時(shí)或者駐車(chē)制動(dòng)工作時(shí)彎曲力作用于駐車(chē)用軸造成在凸起部處產(chǎn)生高應(yīng)力。

附圖說(shuō)明

圖1是示出組裝有本發(fā)明的實(shí)施方式的車(chē)輛用駐車(chē)裝置的自動(dòng)變速器的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的主視圖。

圖2是沿圖1中的ii-ii線的剖視圖。

圖3是概要地示出應(yīng)用于本發(fā)明的實(shí)施方式的車(chē)輛用駐車(chē)裝置中的駐車(chē)鎖定機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)的圖。

圖4是圖2中的iv部的放大圖。

圖5是示出圖4中的凸起部的結(jié)構(gòu)的立體圖。

圖6是示出從圖4中省略了右側(cè)的變速器殼體的狀態(tài)的圖。

圖7a是示出相對(duì)于空隙長(zhǎng)度的最大應(yīng)力的解析結(jié)果的圖。

圖7b是示出相對(duì)于空隙長(zhǎng)度的最大撓曲量的解析結(jié)果的圖。

標(biāo)號(hào)說(shuō)明

1a、1b：變速器殼體；2：旋轉(zhuǎn)軸；4：駐車(chē)齒輪；5：駐車(chē)桿；6：駐車(chē)軸；10、11：軸支承孔；12、13：凸起部；15：第1孔部；16：第2孔部；51：爪部；101：空隙。

具體實(shí)施方式

以下參照?qǐng)D1～圖7b對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。圖1是示出組裝有本發(fā)明的實(shí)施方式的車(chē)輛用駐車(chē)裝置的自動(dòng)變速器的內(nèi)部結(jié)構(gòu)(一部分的內(nèi)部結(jié)構(gòu))的主視圖，圖2是沿圖1中的ii-ii線的變速器的剖視圖。

此外，下文中為了方便，而想定如圖示那樣相互正交的3維的正交3軸(x軸、y軸、z軸)，并將x軸方向定義為前后方向、將y軸方向定義為左右方向、將z軸方向定義為上下方向，并按照該定義說(shuō)明各部的結(jié)構(gòu)。前后方向、左右方向以及上下方向分別相當(dāng)于例如車(chē)輛長(zhǎng)度方向、車(chē)寬方向以及車(chē)輛高度方向。

如圖1、2所示，在左右一對(duì)的變速器殼體1a、1b的內(nèi)側(cè)空間100中配置有構(gòu)成自動(dòng)變速器的多個(gè)旋轉(zhuǎn)軸2。旋轉(zhuǎn)軸2包括：輸入軸，其被輸入來(lái)自動(dòng)力源(例如發(fā)動(dòng)機(jī))的動(dòng)力；輸出軸，其向驅(qū)動(dòng)輪輸出動(dòng)力；以及中間軸，其配置于從輸入軸到輸出軸的動(dòng)力傳遞路線的中途。這些旋轉(zhuǎn)軸2分別沿左右方向延伸，且相互平行。在旋轉(zhuǎn)軸2上設(shè)置有齒輪等動(dòng)力傳遞元件3，動(dòng)力源的動(dòng)力經(jīng)由動(dòng)力傳遞元件3傳遞到驅(qū)動(dòng)輪，由此車(chē)輛行駛。

本實(shí)施方式的車(chē)輛用駐車(chē)裝置具有駐車(chē)鎖定機(jī)構(gòu)，旋轉(zhuǎn)軸2的旋轉(zhuǎn)被駐車(chē)鎖定機(jī)構(gòu)鎖定或者解鎖。駐車(chē)鎖定機(jī)構(gòu)具有：駐車(chē)齒輪4，其設(shè)置于與驅(qū)動(dòng)輪聯(lián)動(dòng)的規(guī)定的旋轉(zhuǎn)軸2(例如中間軸)上；以及駐車(chē)桿5，其大致沿前后方向延伸，且在其末端部(前端部)設(shè)置有與駐車(chē)齒輪4卡合的爪部51。此外，駐車(chē)齒輪4也可以設(shè)置于輸入軸或輸出軸等與驅(qū)動(dòng)輪聯(lián)動(dòng)的其它的旋轉(zhuǎn)軸2上。

圖3是概要地示出駐車(chē)鎖定機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)的圖。如圖2、3所示，在駐車(chē)桿5的基端部開(kāi)設(shè)有貫穿孔52，在貫穿孔52中沿左右方向的軸線cl1插入有駐車(chē)用軸6(以下也有時(shí)將其稱(chēng)為“駐車(chē)軸”)。由此，駐車(chē)桿5被支承為能夠以駐車(chē)軸6為支點(diǎn)向圖3的箭頭r1、r2方向擺動(dòng)。

如圖3所示，在駐車(chē)桿5的支承部夾裝有彈簧53。因而，駐車(chē)桿5始終被彈簧53向r2方向即駐車(chē)桿5的爪部51從駐車(chē)齒輪4分離的方向(下方)施力。另外，駐車(chē)桿5利用驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)7能夠向r1方向即駐車(chē)桿5的爪部51接近駐車(chē)齒輪4的方向(上方)移動(dòng)。

驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)7具有駐車(chē)凸輪71，該駐車(chē)凸輪71設(shè)置成能夠在駐車(chē)桿5的末端部的下端面54滑動(dòng)著沿左右方向的軸線cl2進(jìn)退。駐車(chē)凸輪71具有以軸線cl2為中心的圓錐面71a。圓錐面71a的直徑例如朝向左方變大，駐車(chē)凸輪71的整體呈錐形狀。駐車(chē)凸輪71經(jīng)由動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)72與致動(dòng)器73(例如能夠正反旋轉(zhuǎn)的電動(dòng)馬達(dá))連接。由此，致動(dòng)器73的動(dòng)力經(jīng)由動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)72傳遞到駐車(chē)凸輪71，駐車(chē)凸輪71根據(jù)致動(dòng)器73的驅(qū)動(dòng)而在左右方向上進(jìn)行進(jìn)退移動(dòng)。致動(dòng)器73根據(jù)換擋桿(未圖示)的操作進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。換擋桿能夠由駕駛員而操作到例如d(前進(jìn))擋、r(倒車(chē))擋、n(空)擋、p(駐車(chē))擋等。換擋桿的操作經(jīng)由例如線纜等傳遞到變速器。此外，也可以構(gòu)成為操作系統(tǒng)與變速器的機(jī)械連接被斷開(kāi)的線控?fù)Q擋方式的換擋桿，且電檢測(cè)換擋桿的操作。

當(dāng)換擋桿被操作到p擋時(shí)，駐車(chē)凸輪71通過(guò)致動(dòng)器73的驅(qū)動(dòng)而向右方移動(dòng)。由此，在駐車(chē)凸輪71的圓錐面71a在駐車(chē)桿5的下端面54上滑動(dòng)的同時(shí)，駐車(chē)桿5克服彈簧53的作用力而向r1方向擺動(dòng)。因而，駐車(chē)桿5的爪部51與駐車(chē)齒輪4卡合，駐車(chē)鎖定機(jī)構(gòu)進(jìn)行工作，車(chē)輛用駐車(chē)裝置成為鎖定狀態(tài)。

另一方面，當(dāng)換擋桿被操作到p擋以外時(shí)，駐車(chē)凸輪71通過(guò)致動(dòng)器73的驅(qū)動(dòng)而向左方移動(dòng)。由此，駐車(chē)桿5借助彈簧53的作用力而向r2方向擺動(dòng)，駐車(chē)桿5的爪部51從駐車(chē)齒輪4分離而解除爪部51與駐車(chē)齒輪4的卡合，駐車(chē)鎖定機(jī)構(gòu)的工作被解除。其結(jié)果為，車(chē)輛用駐車(chē)裝置成為解鎖狀態(tài)。

在這樣的車(chē)輛用駐車(chē)裝置中，當(dāng)進(jìn)行駐車(chē)鎖定時(shí)，彎曲力從駐車(chē)齒輪4與爪部51的卡合部位經(jīng)由駐車(chē)桿5而作用于駐車(chē)軸6。例如，當(dāng)是在上坡上的駐車(chē)時(shí)，旋轉(zhuǎn)力從驅(qū)動(dòng)輪向圖3的箭頭r3方向作用于駐車(chē)齒輪4，由此，彎曲力向圖3的箭頭a方向作用于駐車(chē)軸6。另一方面，若是在下坡上的駐車(chē)時(shí)，旋轉(zhuǎn)力從驅(qū)動(dòng)輪向圖3的箭頭r4方向作用于駐車(chē)齒輪4，由此，彎曲力向a方向的相反的圖3的箭頭b方向作用于駐車(chē)軸6。此時(shí)，車(chē)輛重量越重且坡度越陡，則彎曲力的大小越大。下面對(duì)駐車(chē)軸6的支承結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。

如圖2所示，在變速器殼體1a、1b上分別開(kāi)設(shè)有軸支承孔10、11。駐車(chē)軸6的左右兩端部分別插入于軸支承孔10、11中，由此駐車(chē)軸6被變速器殼體1a、1b支承。

駐車(chē)軸6由例如鐵系材料構(gòu)成，變速器殼體1a、1b通過(guò)以強(qiáng)度比鐵系材料弱的鋁等為結(jié)構(gòu)材料的鑄造成形而構(gòu)成。

因而，作為駐車(chē)軸6的支承結(jié)構(gòu)，對(duì)于變速器殼體1a、1b尤其需要防止產(chǎn)生高應(yīng)力。這一點(diǎn)，如果增大軸支承孔10、11的周?chē)淖兯倨鳉んw1a、1b的壁厚，就能夠抑制產(chǎn)生高應(yīng)力。但是，因?yàn)檫@會(huì)帶來(lái)變速器殼體1a、1b的重量增加，所以并不優(yōu)選。

因此，為了不造成變速器殼體1a、1b的重量增加，并抑制軸支承孔10、11的周?chē)淖兯倨鳉んw1a、1b產(chǎn)生高應(yīng)力，在本實(shí)施方式中以下述方式構(gòu)成車(chē)輛用駐車(chē)裝置。

圖4是圖2中的iv部的放大圖。如圖4所示，在變速器殼體1a、1b的內(nèi)周面分別向左右方向突出設(shè)置有凸起部12、13。在凸起部12、13上沿著左右方向的軸線cl1開(kāi)設(shè)有軸支承孔10、11。此外，在本實(shí)施方式中，凸起部12、13的形狀相互不同，在彎曲力作用于駐車(chē)軸6的情況下，尤其容易在凸起部12處產(chǎn)生高應(yīng)力。因此，以下主要對(duì)左側(cè)的變速器殼體1a的凸起部12的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。圖5是示出凸起部12的結(jié)構(gòu)的立體圖。

如圖4、5所示，軸支承孔10具有與其開(kāi)口端面14相連地形成的第1孔部15和比第1孔部15靠里側(cè)形成的第2孔部16。第1孔部15和第2孔部16都具有以軸線cl1為中心的圓筒形狀的內(nèi)周面。第1孔部15的直徑d1比第2孔部16的直徑d2大，第1孔部15與第2孔部16經(jīng)由階梯部17而連接。此外，第1孔部15和第2孔部16通過(guò)對(duì)在鑄造成形時(shí)形成的孔部18進(jìn)行機(jī)械加工而形成。第1孔部15的周?chē)耐蛊鸩?2的壁厚t1比第2孔部16的周?chē)耐蛊鸩?2的壁厚t2薄。

如圖4所示，駐車(chē)軸6呈以軸線cl1為中心的圓柱形狀。駐車(chē)軸6具有插入到軸支承孔10中的小徑部61和直徑比小徑部61大的大徑部62，小徑部61與大徑部62經(jīng)由階梯部63而連接。小徑部61的直徑d0與第2孔部16的直徑d2大致相等。更具體地說(shuō)，小徑部61的直徑d0比第2孔部16的直徑d2稍小，小徑部61通過(guò)例如間隙配合而嵌合于第2孔部16中。此外，大徑部62通過(guò)例如間隙配合而嵌合于右側(cè)的變速器殼體1b的軸支承孔11中。

小徑部61插入到駐車(chē)桿5的貫穿孔52中之后，再插入到變速器殼體1a的軸支承孔10中。駐車(chē)桿5的貫穿孔52的直徑比大徑部62小。因而，在將駐車(chē)軸6插入到軸支承孔10中的狀態(tài)下，駐車(chē)桿5的右端面55與駐車(chē)軸6的階梯部63抵接，駐車(chē)桿5的左端面56與凸起部12的開(kāi)口端面14抵接。由此，駐車(chē)桿5的相對(duì)于變速器殼體1a、1b的位置被限定，并且駐車(chē)軸6插入到軸支承孔10的插入深度被限定。

與圖4相同，圖6是示出駐車(chē)軸6的支承結(jié)構(gòu)的圖。此外，在圖6中省略了右側(cè)的變速器殼體1b的圖示。如圖6所示，在駐車(chē)軸6被插入到軸支承孔10中的狀態(tài)下，在第1孔部15與駐車(chē)軸6的小徑部61之間在整個(gè)周向形成有空隙101，駐車(chē)軸6的左端部被凸起部12的第2孔部16所支承。

空隙101在徑向上的寬度(空隙寬度w(＝d1-d0))和在軸線cl1方向上的長(zhǎng)度(空隙長(zhǎng)度l)是根據(jù)駐車(chē)鎖定工作時(shí)有最大彎曲應(yīng)力fmax作用于駐車(chē)軸6時(shí)的駐車(chē)軸6的撓曲量來(lái)設(shè)定的。在此，最大彎曲力fmax是經(jīng)由駐車(chē)桿5作用于駐車(chē)軸6的彎曲力f的最大值，是根據(jù)車(chē)輛重量或道路坡度等而變化的值。在本實(shí)施方式中，預(yù)先考慮車(chē)輛重量或道路坡度等求出最大彎曲力fmax，并且通過(guò)實(shí)驗(yàn)或者解析等將該最大彎曲力fmax附加于駐車(chē)軸6，求出當(dāng)時(shí)的駐車(chē)軸6的撓曲量，從而設(shè)定空隙寬度w和空隙長(zhǎng)度l。

更具體地說(shuō)，當(dāng)彎曲力作用于駐車(chē)軸6而駐車(chē)軸6撓曲時(shí)，第1孔部15與駐車(chē)軸6之間的間隙101在軸支承孔10的開(kāi)口端面14上的周緣部19與駐車(chē)軸6(小徑部61)的外周面之間(間隙102)處為最小。因而，空隙寬度w和空隙長(zhǎng)度l被設(shè)定成：當(dāng)駐車(chē)鎖定工作時(shí)有最大彎曲力fmax作用于駐車(chē)軸6時(shí)，間隙102大致為0。在此，大致為0是指比例如0mm大且在例如2mm以下，或者在1mm以下或者在0.5mm以下等規(guī)定長(zhǎng)度la以下。

即，從降低凸起部12的應(yīng)力的觀點(diǎn)出發(fā)，優(yōu)選軸支承孔10的周緣部19不與駐車(chē)軸6抵接，因而間隙102優(yōu)選比0mm大。另外，從降低凸起部12的應(yīng)力的觀點(diǎn)出發(fā)，優(yōu)選凸起部12的壁厚t1較厚，因而，規(guī)定長(zhǎng)度la在考慮部件的尺寸精度的偏差等之后優(yōu)選為盡量小的值。

在將駐車(chē)軸6插入到軸支承孔10中的狀態(tài)下經(jīng)由駐車(chē)桿5將最大彎曲力fmax附加于駐車(chē)軸6，并通過(guò)解析求出此時(shí)在凸起部12產(chǎn)生的最大應(yīng)力smax和駐車(chē)軸6的最大撓曲量dmax。圖7a是示出相對(duì)于空隙長(zhǎng)度l的最大應(yīng)力smax的解析結(jié)果的圖，圖7b是示出相對(duì)于空隙長(zhǎng)度l的最大撓曲量dmax的解析結(jié)果的圖。

圖中的點(diǎn)a1、a2是空隙長(zhǎng)度l＝0即在軸支承孔10與駐車(chē)軸6之間未設(shè)置空隙101的情況下(w＝0的情況下)的解析結(jié)果。點(diǎn)b1、b2是空隙寬度w1(＞0)且空隙長(zhǎng)度l1(＞0)時(shí)的解析結(jié)果。點(diǎn)c1、c2是空隙寬度w1且空隙長(zhǎng)度l2(＞l1)時(shí)的解析結(jié)果。此外，在點(diǎn)b1、b2和點(diǎn)c1、c2的解析結(jié)果中，當(dāng)向駐車(chē)軸6附加了最大彎曲力fmax時(shí)，在軸支承孔10的開(kāi)口端面14的周緣部19與駐車(chē)軸6的外周面之間產(chǎn)生了間隙102。

若軸支承孔10與駐車(chē)軸6之間沒(méi)有空隙101，則駐車(chē)軸6接觸于軸支承孔10的開(kāi)口端面14的附近，彎曲力作用于凸起部12的右端部。因此，當(dāng)空隙長(zhǎng)度l為0時(shí)，換言之當(dāng)空隙寬度w為0時(shí)，如圖7a的點(diǎn)a1所示，在凸起部12產(chǎn)生過(guò)大的最大應(yīng)力sa。

與此相對(duì)，若在軸支承孔10與駐車(chē)軸6之間設(shè)置空隙101(空隙寬度w1)，駐車(chē)軸6在第1孔部15處不與凸起部12接觸，而在第2孔部16處與凸起部12接觸。因此，與不設(shè)置空隙101的情況相比，最大應(yīng)力smax的產(chǎn)生部位向凸起部12的基端側(cè)移動(dòng)，產(chǎn)生于凸起部12的應(yīng)力大范圍分散。由此，如圖7a的點(diǎn)b1、c1所示，能夠使凸起部12的最大應(yīng)力smax降低到sb(＜sa)。在這種情況下，如圖7a所示，若空隙長(zhǎng)度l變長(zhǎng)則最大應(yīng)力smax降低，但在空隙寬度w恒定(＝w1)的狀態(tài)下，只要空隙長(zhǎng)度l在規(guī)定值以上，則最大應(yīng)力恒定(＝sb)。

另一方面，如圖7b所示，最大撓曲量dmax隨著空隙長(zhǎng)度l增加而減少，之后增加。即，關(guān)于空隙長(zhǎng)度為l1時(shí)的最大撓曲量db，比空隙長(zhǎng)度l＝0時(shí)的最大撓曲量da小，且比空隙長(zhǎng)度為l2時(shí)的最大撓曲量dc小。最大撓曲量dmax越小，越能夠?qū)⒂糜诒苊庾畲髲澢max作用于駐車(chē)軸6時(shí)的駐車(chē)軸6與第1孔部15的內(nèi)周面的接觸所需要的空隙寬度w設(shè)定得較小，能夠相應(yīng)地使凸起部12的壁厚t1(圖4)變厚?？紤]到這一點(diǎn)，優(yōu)選最大撓曲量dmax較小。

根據(jù)以上情況，當(dāng)在第1孔部15與駐車(chē)軸6之間設(shè)定了空隙寬度為w1且空隙長(zhǎng)度為l1的空隙101的情況下，如圖7a、7b的點(diǎn)b1、b2所示，最大應(yīng)力smax變小且最大撓曲量dmax也變小，能夠獲得良好的結(jié)果。

根據(jù)本實(shí)施方式，能夠獲得以下那樣的作用效果。

(1)本實(shí)施方式的車(chē)輛用駐車(chē)裝置具有：駐車(chē)齒輪4，其設(shè)置于與驅(qū)動(dòng)輪聯(lián)動(dòng)的旋轉(zhuǎn)軸2上；變速器殼體1a、1b，它們具有凸起部12、13；駐車(chē)軸6，其被支承于在凸起部12、13上開(kāi)設(shè)的軸支承孔10、11中；以及駐車(chē)桿5，其能夠擺動(dòng)地支承于駐車(chē)軸6并具有爪部51，該爪部51在鎖定狀態(tài)下與駐車(chē)齒輪4卡合，在解鎖狀態(tài)下解除與駐車(chē)齒輪4的卡合(圖1、2)。軸支承孔10具有：第1孔部15，其沿軸線cl1方向延伸，且與軸支承孔10的開(kāi)口端面14相連；以及第2孔部16，其比第1孔部15在里側(cè)沿軸線cl1方向延伸，并支承駐車(chē)軸6的末端部(小徑部61)，在第1孔部15的內(nèi)周面與駐車(chē)軸6的外周面之間整周地設(shè)置有空隙101(圖4、6)。

通過(guò)這樣在第1孔部15與駐車(chē)軸6之間設(shè)置空隙101，與不設(shè)置空隙101的情況相比，能夠降低凸起部12的最大應(yīng)力smax(圖7a)。即，因?yàn)樵谕蛊鸩?2的端部，軸支承孔10的內(nèi)周面與駐車(chē)軸6非接觸，因此載荷不會(huì)從駐車(chē)軸6作用于凸起部12的端部(軸支承孔10的內(nèi)周面的開(kāi)口端部)。因而，最大應(yīng)力的產(chǎn)生部位從凸起部12的末端側(cè)向基端側(cè)移動(dòng)，在凸起部12產(chǎn)生的應(yīng)力分散得更廣，能夠降低最大應(yīng)力smax。

(2)使第1孔部15的直徑d1比第2孔部16的直徑d2大(圖4)。因此，能夠使插入到軸支承孔10中的駐車(chē)軸6的直徑恒定(＝d0)而在駐車(chē)軸6與第1孔部15之間設(shè)置空隙101，結(jié)構(gòu)容易。

(3)使第1孔部15的周?chē)耐蛊鸩?2的壁厚t1比第2孔部16的周?chē)耐蛊鸩?2的壁厚t2薄(圖4)。由此，關(guān)于凸起部12，因?yàn)樵谂c駐車(chē)軸6接觸的部位壁厚變厚，因此能夠降低凸起部12的應(yīng)力。

(4)根據(jù)駐車(chē)鎖定工作時(shí)作用于駐車(chē)軸6的最大彎曲力fmax來(lái)設(shè)定了空隙101在徑向上的寬度w和空隙在軸線cl1方向上的長(zhǎng)度l(圖6)。即，在駐車(chē)鎖定工作時(shí)作用于駐車(chē)軸6的最大彎曲力fmax根據(jù)車(chē)輛重量或坡度的大小而變化，但根據(jù)該最大彎曲力fmax設(shè)定了空隙寬度w和空隙長(zhǎng)度l。因此，能夠設(shè)定在作用最大彎曲力fmax時(shí)避免與駐車(chē)軸6的接觸的第1孔部15的最佳尺寸。

(5)空隙寬度w和空隙長(zhǎng)度l設(shè)定成：當(dāng)在駐車(chē)鎖定工作時(shí)有最大彎曲力作用于駐車(chē)軸6時(shí)，軸支承孔10的開(kāi)口周緣部19與駐車(chē)軸6的外周面之間的間隙102(圖6)大致為0。由此，能夠構(gòu)成為，在作用最大彎曲力fmax時(shí)，不會(huì)使駐車(chē)軸6與第1孔部15接觸，而且使第1孔部15的周?chē)耐蛊鸩?2的壁厚t1變厚，能夠有效地降低凸起部12的最大應(yīng)力smax。

(變形例)

上述實(shí)施方式能夠變形成各種方式。以下對(duì)變形例進(jìn)行說(shuō)明。在上述實(shí)施方式中，使駐車(chē)軸6的小徑部61的直徑d0恒定，將該小徑部61插入到軸支承孔10中，并且使第1孔部15的直徑d1比第2孔部16的直徑d2大(圖4)，但只要在第1孔部15的內(nèi)周面與駐車(chē)軸6的外周面之間在整周方向設(shè)置有空隙101，則駐車(chē)軸6的支承結(jié)構(gòu)不限于此。例如，也可以將駐車(chē)軸6的小徑部61構(gòu)成為帶階梯形狀，更具體地說(shuō)，使駐車(chē)軸6的面向第1孔部15的直徑構(gòu)成為比駐車(chē)軸6的面向第2孔部16的直徑小。在這種情況下，能夠使第1孔部15的直徑d1與第2孔部16的直徑d2彼此相等。

在上述實(shí)施方式中，使第1孔部15的周?chē)耐蛊鸩?2的壁厚t1比第2孔部16的周?chē)耐蛊鸩?2的壁厚t2薄(圖4)，但t1與t2的大小關(guān)系不限于此。在上述實(shí)施方式中，根據(jù)駐車(chē)鎖定工作時(shí)作用于駐車(chē)軸6的最大彎曲力fmax來(lái)設(shè)定了空隙寬度w和空隙長(zhǎng)度l。更具體地說(shuō)，將空隙寬度w和空隙長(zhǎng)度l設(shè)定：使得當(dāng)在駐車(chē)鎖定工作時(shí)有最大彎曲力fmax作用于駐車(chē)軸6時(shí)，軸支承孔10的開(kāi)口周緣部19與駐車(chē)軸6的外周面之間的間隙102大致為0，但空隙101的形狀設(shè)定不限于此。

在上述實(shí)施方式中，在左側(cè)的變速器殼體1a的軸支承孔10中設(shè)置有第1孔部15和第2孔部16(圖4)，但也可以與軸支承孔10同樣地構(gòu)成右側(cè)的變速器殼體1b的軸支承孔11。即，也可以：在軸支承孔11設(shè)置第1孔部和第2孔部，該第1孔部沿軸線cl1方向延伸，且與軸支承孔11的開(kāi)口端面相連，該第2孔部比第1孔部向里側(cè)沿軸線cl1方向延伸，支承駐車(chē)軸6的末端部(大徑部62)，并且在第1孔部的內(nèi)周面與駐車(chē)軸6的外周面之間在整個(gè)周向設(shè)置空隙。

凸起部12、13的結(jié)構(gòu)以及具有凸起部12、13的變速器殼體1a、1b的結(jié)構(gòu)不限于上述情況。只要能夠擺動(dòng)地支承于駐車(chē)軸6、且具有在鎖定狀態(tài)下與駐車(chē)齒輪4卡合且在解鎖狀態(tài)下解除與駐車(chē)齒輪4的卡合的爪部51，則駐車(chē)桿5的結(jié)構(gòu)也可以是任意的結(jié)構(gòu)。在上述實(shí)施方式中，通過(guò)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)7驅(qū)動(dòng)駐車(chē)凸輪71而使駐車(chē)桿5擺動(dòng)，但也可以使用不包含駐車(chē)凸輪71的其它的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)7來(lái)使駐車(chē)桿5擺動(dòng)。

在以上的實(shí)施方式中，在具有駐車(chē)鎖定機(jī)構(gòu)的車(chē)輛用駐車(chē)裝置尤其是在駐車(chē)用軸6的支承結(jié)構(gòu)中應(yīng)用了本發(fā)明，但即使對(duì)于駐車(chē)時(shí)作用與車(chē)輛重量或道路坡度等對(duì)應(yīng)的彎曲力的其它的駐車(chē)用軸的支承結(jié)構(gòu)，也能夠同樣地應(yīng)用本發(fā)明。與制動(dòng)力對(duì)應(yīng)的彎曲力作用于例如通過(guò)手動(dòng)或者腳踏式的制動(dòng)桿的操作而經(jīng)由線纜等起動(dòng)的、用于摩擦制動(dòng)類(lèi)的駐車(chē)制動(dòng)的駐車(chē)用軸上，但也同樣能夠在這種駐車(chē)用軸上應(yīng)用本發(fā)明。

作為這樣的駐車(chē)用軸的支承結(jié)構(gòu)，也可以在設(shè)置于變速器殼體1a、1b以外的凸起部上開(kāi)設(shè)供駐車(chē)用軸的端部插入的軸支承孔。在這種情況下，只要具有第1孔部和第2孔部，其中，該第1孔部沿軸線方向延伸，且與軸支承孔的開(kāi)口端面相連，該第2孔部比第1孔部向里側(cè)沿軸線方向延伸，支承駐車(chē)用軸的末端部，并且在第1孔部的內(nèi)周面與駐車(chē)用軸的外周面之間在整個(gè)周向設(shè)置有空隙，則軸支承孔的結(jié)構(gòu)也可以是任意的結(jié)構(gòu)。

本發(fā)明不限于乘用車(chē)，也能夠應(yīng)用于具有駐車(chē)鎖定機(jī)構(gòu)或者駐車(chē)制動(dòng)裝置的各種車(chē)輛(例如作業(yè)車(chē)輛等)。

以上的說(shuō)明僅是一例，只要不破壞本發(fā)明的特征，本發(fā)明不受上述的實(shí)施方式和變形例所限定。上述實(shí)施方式和變形例的結(jié)構(gòu)要素中包含維持發(fā)明的同一性并且能夠置換且顯而易見(jiàn)能夠置換的內(nèi)容。即，關(guān)于在本發(fā)明的技術(shù)思想的范圍內(nèi)想到的其它的方式也包含于本發(fā)明的范圍內(nèi)。另外，能夠任意組合上述實(shí)施方式與1個(gè)或者多個(gè)變形例。也能夠?qū)⒆冃卫舜私M合。

綜上所述，本實(shí)施方式的車(chē)輛用駐車(chē)裝置具有：駐車(chē)齒輪(4)，其設(shè)置于與驅(qū)動(dòng)輪聯(lián)動(dòng)的旋轉(zhuǎn)軸(2)上；變速器殼體(1a、1b)，其具有凸起部(12、13)；駐車(chē)用軸(6)，其被支承于在凸起部(12、13)上開(kāi)設(shè)的軸支承孔(10、11)中；以及駐車(chē)桿(5)，其能夠擺動(dòng)地支承于駐車(chē)用軸(6)且具有爪部(51)，該爪部(51)在鎖定狀態(tài)下與駐車(chē)齒輪(4)卡合，且在解鎖狀態(tài)下解除與駐車(chē)齒輪(4)的卡合，軸支承孔(10)具有：第1孔部(15)，其沿軸線(l1)方向延伸，且與軸支承孔(10)的開(kāi)口端面(14)相連；以及第2孔部(16)，其比第1孔部(15)向里側(cè)沿軸線(cl1)方向延伸，支承駐車(chē)用軸(6)的末端部，在第1孔部(15)的內(nèi)周面與駐車(chē)用軸(6)的外周面之間整周地設(shè)置有空隙(101)。

另外，在本實(shí)施方式中，第1孔部(15)的直徑(d1)比第2孔部(16)的直徑(d2)大。

另外，在本實(shí)施方式中，第1孔部(15)的周?chē)耐蛊鸩?12)的壁厚(t1)比第2孔部(16)的周?chē)耐蛊鸩?12)的壁厚(t2)薄。

另外，在本實(shí)施方式中，基于駐車(chē)鎖定工作時(shí)作用于駐車(chē)用軸(6)的最大彎曲力(fmax)設(shè)定空隙(101)在徑向上的寬度(w)和空隙(101)在軸線(cl1)方向上的長(zhǎng)度(l)。

另外，在本實(shí)施方式中，空隙(101)的寬度(w)和空隙(101)的長(zhǎng)度(l)被設(shè)定成：當(dāng)在駐車(chē)鎖定工作時(shí)有最大彎曲力(fmax)作用于駐車(chē)用軸(6)時(shí)，軸支承孔(10)的開(kāi)口周緣部(19)與駐車(chē)用軸(6)的外周面之間的間隙(102)大致為0。

另外，本實(shí)施方式的駐車(chē)用軸的支承結(jié)構(gòu)為利用從軸支承部件突出設(shè)置的凸起部來(lái)支承在駐車(chē)鎖定工作時(shí)或者駐車(chē)制動(dòng)工作時(shí)被作用與車(chē)輛重量對(duì)應(yīng)的彎曲力的駐車(chē)用軸的結(jié)構(gòu)，其特征在于，在凸起部開(kāi)設(shè)有供駐車(chē)用軸的端部插入的軸支承孔，軸支承孔具有：第1孔部，其沿軸線方向延伸，且與軸支承孔的開(kāi)口端面相連；以及第2孔部，其比第1孔部向里側(cè)沿軸線方向延伸，支承駐車(chē)用軸的末端部，在第1孔部的內(nèi)周面與駐車(chē)用軸的外周面之間整周地設(shè)置有空隙。