本實用新型屬于汽車傳動技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種傳動軸支撐軸承支架總成及傳動軸總成。

背景技術(shù)：

汽車上的傳動軸(例如驅(qū)動半軸)的結(jié)構(gòu)形式和布置，是依據(jù)動力總成的布置情況、傳動軸的布置空間和驅(qū)動性能及NVH性能的要求來選擇和配置的。在發(fā)動機前橫置前驅(qū)的乘用車，采用的都是長短兩驅(qū)動半軸來傳遞發(fā)動機扭矩。為了能提供更好的性能，減少驅(qū)動半軸運動包絡(luò)，如圖1所示，會在較長的驅(qū)動半軸的連接軸1a靠近移動節(jié)2a處設(shè)置中間支撐軸承支架總成3a。

中間支撐軸承支架總成3a的作用如下：

(1)與變速箱差速器半軸接口一同控制驅(qū)動半軸的連接軸的徑向和軸向運動；

(2)承受驅(qū)動半軸輸出扭矩時產(chǎn)生的徑向和軸向的載荷。

如圖1及2所示，常規(guī)的中間支撐軸承支架總成3a包括軸承31a及軸承座32a，軸承31a的內(nèi)圈壓裝在連接軸1a上，連接軸1a上靠近移動節(jié)2a的位置設(shè)置有徑向延伸的限位臺階面11a，軸承31a的內(nèi)圈遠離移動節(jié)2a的一側(cè)端面通過一軸用擋圈4a限位，軸承31a的內(nèi)圈靠近移動節(jié)2a的一側(cè)端面通過限位臺階面11a限位，從而實現(xiàn)了軸承31a在連接軸1a上的軸向限位。軸承31a的外圈壓入軸承座32a中的安裝孔321a中，安裝孔321a中設(shè)置有徑向延伸的限位環(huán)面322a，軸承31a的外圈靠近移動節(jié)2a的一側(cè)端面通過一孔用擋圈5a限位，軸承31a的外圈遠離移動節(jié)2a的一側(cè)端面通過限位環(huán)面322a限位，從而實現(xiàn)了軸承31a(連接軸1a)在軸承座32a上的軸向限位。軸承座32a固定連接在發(fā)動機缸體或油底殼上。

上述的中間支撐軸承支架總成3a，其軸承31a采用的是普通的深溝球軸承，當由于零部件的加工誤差及裝配誤差導(dǎo)致的驅(qū)動半軸實際旋轉(zhuǎn)軸線偏離理想軸線距離較大時，由深溝球軸承的軸向/徑向工作游隙決定了驅(qū)動半軸沿Y軸方向(車寬方向)、繞Y軸方向及繞Z軸方向(車高方向)的調(diào)整量極少。進而，容易導(dǎo)致驅(qū)動半軸撓性變形及回轉(zhuǎn)偏擺增大，動平衡性能下降及振動增大，從而影響驅(qū)動半軸的使用壽命。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型所要解決的技術(shù)問題是針對現(xiàn)有的傳動軸中間支撐軸承支架總成，容易導(dǎo)致驅(qū)動半軸撓性變形及回轉(zhuǎn)偏擺增大，動平衡性能下降及振動增大，從而影響驅(qū)動半軸的使用壽命的缺陷，提供一種傳動軸支撐軸承支架總成。

本實用新型解決上述技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案如下：

提供一種傳動軸支撐軸承支架總成，包括軸承、軸承座、外殼、伸縮軸、底座、第一彈性元件及第二彈性元件，所述軸承座內(nèi)形成有安裝孔，所述軸承的外圈壓裝在所述安裝孔內(nèi)，所述外殼內(nèi)設(shè)置有第一導(dǎo)向孔，所述伸縮軸沿所述軸承的徑向滑動設(shè)置在所述第一導(dǎo)向孔中，且所述伸縮軸的軸向內(nèi)端穿過所述第一導(dǎo)向孔并固定連接在所述軸承座上，所述底座固定連接在所述外殼的外側(cè)，所述第一彈性元件設(shè)置于所述伸縮軸及底座之間，所述第二彈性元件設(shè)置于所述伸縮軸及外殼之間。

進一步地，所述外殼內(nèi)設(shè)置有與第一導(dǎo)向孔軸向相通的彈性元件容置孔，所述第一彈性元件及第二彈性元件設(shè)置在所述彈性元件容置孔與所述伸縮軸形成的空腔中，所述伸縮軸的外側(cè)壁上設(shè)置有沿其徑向突出的支撐環(huán)臺，所述第一彈性元件的一端支撐在所述底座上，另一端支撐在所述支撐環(huán)臺的一側(cè)表面上，所述第二彈性元件的一端支撐在所述外殼上，另一端支撐在所述支撐環(huán)臺的另一側(cè)表面上。

進一步地，所述支撐環(huán)臺的外周面與所述外殼的內(nèi)側(cè)壁滑動接觸。

進一步地，所述軸承為可相對所述軸承座調(diào)整角度的自調(diào)心軸承，所述伸縮軸可相對所述外殼轉(zhuǎn)動。

進一步地，所述自調(diào)心軸承的外圈內(nèi)表面為球面，所述自調(diào)心軸承的外圈外表面為圓柱面，所述安裝孔的內(nèi)側(cè)壁具有與所述自調(diào)心軸承的外圈外表面匹配的圓柱面。

進一步地，所述自調(diào)心軸承的外圈內(nèi)表面為圓柱面，所述自調(diào)心軸承的外圈外表面為球面，所述安裝孔的內(nèi)側(cè)壁具有與所述自調(diào)心軸承的外圈外表面匹配的球面。

進一步地，所述第一彈性元件及第二彈性元件為彈簧。

進一步地，所述伸縮軸具有內(nèi)孔，所述伸縮軸的軸向內(nèi)端設(shè)置有螺栓過孔，所述軸承座的外側(cè)設(shè)置有與所述螺栓過孔同軸的螺紋孔，所述內(nèi)孔內(nèi)設(shè)置有一螺栓，所述螺栓穿過所述螺栓過孔并螺紋連接在所述螺紋孔中。

進一步地，所述底座內(nèi)設(shè)置有第二導(dǎo)向孔，所述伸縮軸的軸向外端滑動設(shè)置在所述第二導(dǎo)向孔中。

根據(jù)本實用新型的傳動軸支撐軸承支架總成，將軸承的內(nèi)圈壓裝在傳動軸的中部，借助伸縮軸相對外殼的軸向滑動，使得與伸縮軸固定連接的軸承可自動沿其徑向移動，第一彈性元件與第二彈性元件通過支撐在伸縮軸上而對軸承構(gòu)成彈性支撐，且提供足夠的軸承支撐剛度，第一彈性元件、第二彈性元件與傳動軸在該處形成了合力平衡機構(gòu)，進而合理調(diào)整傳動軸運轉(zhuǎn)姿態(tài)，進而有效的控制傳動軸的偏擺幅度。可見，當由于零部件的加工誤差及裝配誤差導(dǎo)致的驅(qū)動半軸實際旋轉(zhuǎn)軸線偏離理想旋轉(zhuǎn)軸線時，通過該合力平衡機構(gòu)可以使得傳動軸的實際旋轉(zhuǎn)軸線與理想旋轉(zhuǎn)軸線盡可能重合，減少傳動軸的撓性變形，減少傳動的軸旋轉(zhuǎn)偏擺量及動不平衡量，進而降低振動，提高相關(guān)零部件的使用壽命。

另外，本實用新型還提供了一種傳動軸總成，其包括傳動軸及上述的傳動軸支撐軸承支架總成，所述傳動軸支撐軸承支架總成的軸承的內(nèi)圈壓裝在所述傳動軸的中部。

附圖說明

圖1是現(xiàn)有的驅(qū)動半軸(長軸)的示意圖；

圖2是現(xiàn)有的中間支撐軸承支架總成與驅(qū)動半軸的裝配示意圖；

圖3是本實用新型一實施例提供的傳動軸支撐軸承支架總成與傳動軸的安裝示意圖；

圖4是本實用新型一實施例提供的傳動軸支撐軸承支架總成其軸承的示意圖；

圖5是本實用新型一實施例提供的傳動軸支撐軸承支架總成其軸承座的示意圖；

圖6是本實用新型一實施例提供的傳動軸支撐軸承支架總成其外殼的示意圖；

圖7是本實用新型一實施例提供的傳動軸支撐軸承支架總成其底座的示意圖；

圖8是本實用新型一實施例提供的傳動軸支撐軸承支架總成其伸縮軸的示意圖。

說明書附圖中的附圖標記如下：

10、傳動軸支撐軸承支架總成；1、軸承；2、軸承座；21、安裝孔；22、螺紋孔；23、限位環(huán)面；24、孔座；3、外殼；31、第一導(dǎo)向孔；32、彈性元件容置孔；4、伸縮軸；41、支撐環(huán)臺；42、內(nèi)孔；43、螺栓過孔；5、底座；51、第二導(dǎo)向孔；6、第一彈性元件；7、第二彈性元件；。

20、驅(qū)動半軸；201、連接軸；2011、限位臺階面；202、軸用擋圈；203、孔用擋圈。

具體實施方式

為了使本實用新型所解決的技術(shù)問題、技術(shù)方案及有益效果更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實施例，對本實用新型進行進一步的詳細說明。應(yīng)當理解，此處所描述的具體實施例僅僅用以解釋本實用新型，并不用于限定本實用新型。

如圖3至圖8所示，本實用新型一實施例提供的傳動軸支撐軸承支架總成10，包括軸承1、軸承座2、外殼3、伸縮軸4、底座5、第一彈性元件6及第二彈性元件7。

如圖3至圖8所示，所述軸承座2內(nèi)形成有安裝孔21，所述軸承1的外圈壓裝在所述安裝孔21內(nèi)，所述外殼3內(nèi)設(shè)置有軸向相通的彈性元件容置孔32和第一導(dǎo)向孔31，所述伸縮軸4沿所述軸承1的徑向滑動設(shè)置在所述第一導(dǎo)向孔31中，且所述伸縮軸4的軸向內(nèi)端穿過所述第一導(dǎo)向孔31并可通過螺栓等緊固件固定連接在所述軸承座2的孔座24上，所述底座5可通過螺栓等緊固件固定連接在所述外殼3的外側(cè)，所述第一彈性元件6及第二彈性元件7設(shè)置在所述外殼3的彈性元件容置孔32與所述伸縮軸4形成的空腔中，所述伸縮軸4的外側(cè)壁上設(shè)置有沿其徑向突出的支撐環(huán)臺41，所述第一彈性元件6的一端支撐在所述底座5上，另一端支撐在所述支撐環(huán)臺41的一側(cè)表面上，所述第二彈性元件7的一端支撐在所述外殼3上，另一端支撐在所述支撐環(huán)臺41的另一側(cè)表面上。本實施例中，如圖3所示，所述支撐環(huán)臺41的外周面與所述外殼3的內(nèi)側(cè)壁滑動接觸。

當然，在其它實施例中，支撐環(huán)臺41的外周面與所述外殼3的內(nèi)側(cè)壁也可以是間隙配合(不接觸)。

本實施例中，所述軸承1為可相對所述軸承座2調(diào)整角度的自調(diào)心軸承，自調(diào)心軸承可根據(jù)傳動軸的軸線偏角而自適應(yīng)地調(diào)整角度。相對于常規(guī)的軸承，自調(diào)心軸承具有調(diào)心作用，且調(diào)教范圍更大。為了適應(yīng)自調(diào)心軸承，所述伸縮軸4設(shè)置為可相對所述外殼3轉(zhuǎn)動，即伸縮軸4具有繞Y軸方向(車高方向)移動的自由度以及繞Y軸方向旋轉(zhuǎn)的自由度。增加了傳動軸沿Y軸方向(車寬方向)、繞Y軸方向及繞Z軸方向(車高方向)的調(diào)整量，且傳動軸沿Y軸方向(車寬方向)、繞Y軸方向及繞Z軸方向(車高方向)的調(diào)整量可以自適應(yīng)，進而，該傳動軸支撐軸承支架總成，在滿足傳動軸軸支撐所需的剛度和強度要求的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)影響最大多個自由度的自動調(diào)心，解決傳動軸由零件加工尺寸誤差和安裝誤差導(dǎo)致的旋轉(zhuǎn)軸線不重合問題，提高相關(guān)零部件壽命，提升整車NVH性能。

本實施例中，如圖3及圖4所示，所述自調(diào)心軸承(軸承1)的外圈內(nèi)表面為球面，滾珠與球面接觸形成類似球鉸結(jié)構(gòu)，以使得軸承具有調(diào)心能力。所述自調(diào)心軸承的外圈外表面為圓柱面，所述安裝孔21的內(nèi)側(cè)壁具有與所述自調(diào)心軸承的外圈外表面(圓柱面)匹配的圓柱面。此處的球面，并不是一個完整的球面，而是完整球面的一部分。采用外圈內(nèi)表面為球面的自調(diào)心軸承，相對于外圈外表面為球面的自調(diào)心軸承，可以降低軸承座2的安裝孔21的加工難度。

當然，在其它實施例中，軸承1也可以采用外圈外表面為球面的自調(diào)心軸承，該自調(diào)心軸承中，外圈內(nèi)表面為圓柱面，外圈外表面為球面，安裝孔21的內(nèi)側(cè)壁具有與所述自調(diào)心軸承的外圈外表面(球面)匹配的球面，即外圈的外表面(球面)與安裝孔21的內(nèi)側(cè)壁(球面)接觸形成類似球鉸結(jié)構(gòu)，以使得軸承具有調(diào)心能力。

本實施例中，所述第一彈性元件6及第二彈性元件7為彈簧。依據(jù)傳動軸工作時由扭矩產(chǎn)生的徑向分力和因動不平衡產(chǎn)生的徑向分力的大小和頻率，以及該傳動軸支撐軸承支架總成的結(jié)構(gòu)，計算并設(shè)計出彈簧的性能參數(shù)和尺寸。

對應(yīng)于彈簧形式的第一彈性元件6及第二彈性元件7，彈性元件容置孔32設(shè)置為圓孔，以便于更好地容納第一彈性元件6及第二彈性元件7。

如圖3及圖8所示，所述伸縮軸4具有內(nèi)孔42，所述伸縮軸4的軸向內(nèi)端設(shè)置有螺栓過孔43，所述軸承座2的外側(cè)設(shè)置有與所述螺栓過孔43同軸的螺紋孔22，所述內(nèi)孔42內(nèi)設(shè)置有一螺栓8，所述螺栓8穿過所述螺栓過孔43并螺紋連接在所述螺紋孔22中，以此將所述伸縮軸4的軸向內(nèi)端固定連接在所述軸承座2的徑向外側(cè)。

如圖3及圖7所示，所述底座5內(nèi)設(shè)置有第二導(dǎo)向孔51，所述伸縮軸4的軸向外端滑動設(shè)置在所述第二導(dǎo)向孔51中。這樣，伸縮軸4的軸向內(nèi)外兩端都形成有滑動支撐，伸縮軸4的滑動更加穩(wěn)定。

本實施例中，伸縮軸4的主體部分呈圓柱狀，第一導(dǎo)向孔31、第二導(dǎo)向孔51為圓孔，以使得伸縮軸4能夠相對第一導(dǎo)向孔31、第二導(dǎo)向孔51相對滑動及轉(zhuǎn)動。

根據(jù)本實用新型上述實施例的傳動軸支撐軸承支架總成，將軸承的內(nèi)圈壓裝在傳動軸的中部，借助伸縮軸相對外殼的軸向滑動，使得與伸縮軸固定連接的軸承可自動沿其徑向移動，第一彈性元件與第二彈性元件通過支撐在伸縮軸上而對軸承構(gòu)成彈性支撐，且提供足夠的軸承支撐剛度，第一彈性元件、第二彈性元件與傳動軸在該處形成了合力平衡機構(gòu)，進而合理調(diào)整傳動軸運轉(zhuǎn)姿態(tài)，進而有效的控制傳動軸的偏擺幅度?？梢?，當由于零部件的加工誤差及裝配誤差導(dǎo)致的驅(qū)動半軸實際旋轉(zhuǎn)軸線偏離理想旋轉(zhuǎn)軸線時，通過該合力平衡機構(gòu)可以使得傳動軸的實際旋轉(zhuǎn)軸線與理想旋轉(zhuǎn)軸線盡可能重合，減少傳動軸的撓性變形，減少傳動的軸旋轉(zhuǎn)偏擺量及動不平衡量，進而降低振動，提高相關(guān)零部件的使用壽命。

另外，本實用新型一實施例還提供了一種傳動軸總成，其包括傳動軸20及上述實施例的傳動軸支撐軸承支架總成10，所述傳動軸支撐軸承支架總成的軸承1的內(nèi)圈壓裝在所述傳動軸20的中部。

本實施例中，如圖3所示，所述傳動軸20為驅(qū)動半軸，軸承1的內(nèi)圈壓裝在驅(qū)動半軸的連接軸201靠近移動節(jié)的一端。

如圖3所示，軸承1的內(nèi)圈壓裝在連接軸201上，連接軸201上靠近移動節(jié)的位置設(shè)置有徑向延伸的限位臺階面2011，軸承1的內(nèi)圈遠離移動節(jié)的一側(cè)端面通過一軸用擋圈202限位，軸承1的內(nèi)圈靠近移動節(jié)的一側(cè)端面通過限位臺階面2011限位，從而實現(xiàn)了軸承1的內(nèi)圈的軸向限位，以限制軸承1的內(nèi)圈的軸向移動、竄出。軸承1的外圈壓入軸承座2中的安裝孔21中，安裝孔21中設(shè)置有徑向延伸的限位環(huán)面23，軸承1的外圈靠近移動節(jié)的一側(cè)端面通過一孔用擋圈203限位，軸承1的外圈遠離移動節(jié)的一側(cè)端面通過限位環(huán)面23限位，從而實現(xiàn)了軸承1的外圈的軸向限位，限制軸承1的外圈的軸向移動、竄出。進而，軸承1的軸向被限制移動。底座5固定連接在發(fā)動機缸體或油底殼上。

當然，在其它實施例中，所述傳動軸20也可以是橋間傳動軸(發(fā)動機前置后驅(qū)車型)，傳動軸支撐軸承支架總成的軸承1的內(nèi)圈壓裝在橋間傳動軸的中部。橋間傳動軸與傳動軸支撐軸承支架總成10的具體裝配關(guān)系與圖3所示的實施例類似。用于橋間傳動軸的傳動軸支撐軸承支架總成10，底座5固定連接在車身下地板上。

以上所述僅為本實用新型的較佳實施例而已，并不用以限制本實用新型，凡在本實用新型的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進等，均應(yīng)包含在本實用新型的保護范圍之內(nèi)。