本技術(shù)涉及車輛，更具體地說，涉及一種自動(dòng)換擋過程的識(shí)別方法、裝置、電子設(shè)備和存儲(chǔ)介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、amt(automated?mechanicaltransmission，機(jī)械式自動(dòng)變速箱)，也被稱為自動(dòng)的手動(dòng)變速箱。它是在干式離合器和齒輪變速器基礎(chǔ)上加裝微機(jī)控制的自動(dòng)變速系統(tǒng)。amt變速箱是綜合了自動(dòng)變速箱和手動(dòng)變速箱的優(yōu)點(diǎn)，是一種機(jī)電液一體的自動(dòng)變速箱，它擁有液力自動(dòng)變速器自動(dòng)變速的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)還具備原手動(dòng)變速器齒輪傳動(dòng)的效率高、成本低、結(jié)構(gòu)簡單、易制造的優(yōu)點(diǎn)。

2、amt變速箱的換擋過程包括清扭-同步-還扭三個(gè)階段。其中，清扭過程中發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩逐漸下降到0，在此過程中變速箱的離合器逐漸分離；同步過程中發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速到變速箱需要的轉(zhuǎn)速便于掛擋；還扭階段中發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際扭矩跟隨變速箱的需求扭矩逐漸增大，當(dāng)實(shí)際扭矩達(dá)到需求扭矩后完成還扭過程，至此換擋過程完成。

3、為滿足駕駛舒適性的需求，在amt變速箱的換擋過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)需要對(duì)應(yīng)不同的換擋階段對(duì)扭矩、節(jié)氣門、增壓器、egr等采取專門的控制策略。然而對(duì)于天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛來說，鑒于其相對(duì)于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)相應(yīng)較慢，控制起來更為困難，因此目前的配置天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛的控制策略中不對(duì)amt換擋的清扭-同步-還扭過程進(jìn)行識(shí)別，導(dǎo)致無法針對(duì)換擋過程采取適當(dāng)?shù)目刂撇呗?，無法滿足駕駛舒適性的需求。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、有鑒于此，本技術(shù)提供一種自動(dòng)換擋過程的識(shí)別方法、裝置、電子設(shè)備和存儲(chǔ)介質(zhì)，用于對(duì)天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)車輛的amt變速箱的自動(dòng)換擋過程進(jìn)行識(shí)別，以便能夠根據(jù)識(shí)別結(jié)果執(zhí)行適當(dāng)?shù)目刂撇呗?，以滿足駕駛舒適性的需求。

2、為了實(shí)現(xiàn)上述目的，現(xiàn)提出的方案如下：

3、一種自動(dòng)換擋過程的識(shí)別方法，應(yīng)用于車輛的電子設(shè)備，所述車輛設(shè)置有天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)和amt變速箱，用于對(duì)amt變速箱的自動(dòng)換擋過程進(jìn)行識(shí)別，所述識(shí)別方法包括步驟：

4、判斷是否能夠接收到所述amt變速箱的發(fā)動(dòng)機(jī)控制模式報(bào)文；

5、如果能接收到所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制模式報(bào)文，則判斷所述車輛的油門踏板開度是否大于第一開度閾值；

6、如果大于所述第一開度閾值，則基于所述天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制模式、目標(biāo)擋位、實(shí)際擋位、實(shí)際扭矩、需求扭矩和換擋過程狀態(tài)是否激活進(jìn)行識(shí)別，得到所述amt變速箱的當(dāng)前換擋過程，所述當(dāng)前換擋過程為清扭階段、同步階段或還扭階段；

7、如果不能接收到所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制模式報(bào)文，則判斷所述油門踏板的開度是否大于第二開度閾值；

8、如果大于所述第二開度閾值，則基于所述amt發(fā)動(dòng)機(jī)的離合器狀態(tài)、目標(biāo)擋位、實(shí)際擋位、實(shí)際扭矩、需求扭矩和換擋過程狀態(tài)是否激活進(jìn)行識(shí)別，得到所述amt變速箱的當(dāng)前換擋過程。

9、可選的，所述基于所述天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制模式、目標(biāo)擋位、實(shí)際擋位、實(shí)際扭矩、需求扭矩和換擋過程狀態(tài)是否激活進(jìn)行識(shí)別，得到所述amt變速箱的當(dāng)前換擋過程，包括步驟：

10、當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制模式為清扭階段發(fā)動(dòng)機(jī)控制模式，且所述目標(biāo)擋位不等于所述實(shí)際擋位，且所述目標(biāo)擋位發(fā)生變化，且所述實(shí)際擋位和所述目標(biāo)擋位均不為空擋，且所述換擋過程狀態(tài)量為激活狀態(tài)，將所述當(dāng)前換擋過程識(shí)別為所述清扭階段；

11、當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制模式為同步階段發(fā)動(dòng)機(jī)控制模式，且所述實(shí)際擋位和所述目標(biāo)擋位均不為空擋，且所述換擋過程狀態(tài)量為激活狀態(tài)，將所述當(dāng)前換擋過程識(shí)別為所述同步階段；

12、當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制模式、所述實(shí)際擋位、所述目標(biāo)擋位、所述需求扭矩、所述實(shí)際扭矩和所述換擋過程狀態(tài)量均滿足換扭判斷條件，則將所述當(dāng)前換擋過程識(shí)別為所述還扭階段，所述還扭階段包括進(jìn)入換扭過程和還扭過程結(jié)束。

13、可選的，所述當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制模式、所述實(shí)際擋位、所述目標(biāo)擋位、所述需求扭矩、所述實(shí)際扭矩和所述換擋過程狀態(tài)量均滿足換扭判斷條件，則將所述當(dāng)前換擋過程識(shí)別為還扭階段，包括步驟：

14、當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制模式為還扭階段發(fā)動(dòng)機(jī)控制模式，且所述實(shí)際擋位和所述目標(biāo)擋位均不為空擋，且所述換擋過程狀態(tài)量為激活狀態(tài)，將所述當(dāng)前換擋過程識(shí)別為進(jìn)入換擋過程；

15、當(dāng)所述需求扭矩的變化率平穩(wěn)，此時(shí)如果所述實(shí)際扭矩與所述需求扭矩處于接近范圍或所述實(shí)際擋位為空擋或所述目標(biāo)擋位為空擋，將所述當(dāng)前換擋過程識(shí)別為還扭過程結(jié)束。

16、可選的，所述基于所述amt發(fā)動(dòng)機(jī)的離合器狀態(tài)、目標(biāo)擋位、實(shí)際擋位、實(shí)際扭矩、需求扭矩和換擋過程狀態(tài)是否激活進(jìn)行識(shí)別，得到所述amt變速箱的當(dāng)前換擋過程，包括步驟：

17、當(dāng)所述離合器狀態(tài)為嚙合狀態(tài)，且所述目標(biāo)擋位不等于所述實(shí)際擋位，且所述目標(biāo)擋位發(fā)生變化，且所述實(shí)際擋位和所述目標(biāo)擋位均不為空擋，且所述換擋過程狀態(tài)量為激活狀態(tài)，將所述當(dāng)前換擋過程識(shí)別為所述清扭階段；

18、當(dāng)所述離合器狀態(tài)為不嚙合狀態(tài)，且所述實(shí)際擋位與所述目標(biāo)擋位不相等，且所述實(shí)際擋位和所述目標(biāo)擋位均不為空擋，且所述換擋過程狀態(tài)量為激活狀態(tài)，且所述需求扭矩小于第一閾值，且所述需求扭矩的變化率小于第二閾值，將所述當(dāng)前換擋過程識(shí)別為所述同步階段；

19、當(dāng)所述實(shí)際擋位、所述目標(biāo)擋位、所述需求扭矩、所述實(shí)際扭矩和所述換擋過程狀態(tài)量均滿足換扭判斷條件，則將所述當(dāng)前換擋過程識(shí)別為所述還扭階段，所述還扭階段包括進(jìn)入換扭過程和還扭過程結(jié)束。

20、可選的，所述當(dāng)所述實(shí)際擋位、所述目標(biāo)擋位、所述需求扭矩、所述實(shí)際扭矩和所述換擋過程狀態(tài)量均滿足換扭判斷條件，則將所述當(dāng)前換擋過程識(shí)別為還扭階段，包括步驟：

21、當(dāng)所述需求扭矩的變化率大于第三閾值，且所述實(shí)際擋位和所述目標(biāo)擋位均不為空擋，且所述實(shí)際擋位等于目標(biāo)擋位，且所述換擋過程狀態(tài)量為激活狀態(tài)，將所述當(dāng)前換擋過程識(shí)別為所述進(jìn)入換擋過程；

22、當(dāng)所述需求扭矩的變化率平穩(wěn)，此時(shí)如果所述實(shí)際扭矩與所述需求扭矩處于接近范圍或所述實(shí)際擋位為空擋或所述目標(biāo)擋位為空擋，將所述當(dāng)前換擋過程識(shí)別為所述還扭過程結(jié)束。

23、一種自動(dòng)換擋過程的識(shí)別裝置，應(yīng)用于車輛的電子設(shè)備，所述車輛設(shè)置有天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)和amt變速箱，用于對(duì)amt變速箱的自動(dòng)換擋過程進(jìn)行識(shí)別，所述識(shí)別裝置包括：

24、第一判斷模塊，被配置為判斷是否能夠接收到所述amt變速箱的發(fā)動(dòng)機(jī)控制模式報(bào)文；

25、第二判斷模塊，被配置為如果能接收到所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制模式報(bào)文，則判斷所述車輛的油門踏板開度是否大于第一開度閾值；

26、第一識(shí)別模塊，被配置為如果大于所述第一開度閾值，則基于所述天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制模式、目標(biāo)擋位、實(shí)際擋位、實(shí)際扭矩、需求扭矩和換擋過程狀態(tài)是否激活進(jìn)行識(shí)別，得到所述amt變速箱的當(dāng)前換擋過程，所述當(dāng)前換擋過程為清扭階段、同步階段或還扭階段；

27、第三判斷模塊，被配置為如果不能接收到所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制模式報(bào)文，則判斷所述油門踏板的開度是否大于第二開度閾值；

28、第二識(shí)別模塊，被配置為如果大于所述第二開度閾值，則基于所述amt發(fā)動(dòng)機(jī)的離合器狀態(tài)、目標(biāo)擋位、實(shí)際擋位、實(shí)際扭矩、需求扭矩和換擋過程狀態(tài)是否激活進(jìn)行識(shí)別，得到所述amt變速箱的當(dāng)前換擋過程。

29、可選的，所述第一識(shí)別模塊包括：

30、第一識(shí)別單元，被配置為當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制模式為清扭階段發(fā)動(dòng)機(jī)控制模式，且所述目標(biāo)擋位不等于所述實(shí)際擋位，且所述目標(biāo)擋位發(fā)生變化，且所述實(shí)際擋位和所述目標(biāo)擋位均不為空擋，且所述換擋過程狀態(tài)量為激活狀態(tài)，將所述當(dāng)前換擋過程識(shí)別為所述清扭階段；

31、第二識(shí)別單元，被配置為當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制模式為同步階段發(fā)動(dòng)機(jī)控制模式，且所述實(shí)際擋位和所述目標(biāo)擋位均不為空擋，且所述換擋過程狀態(tài)量為激活狀態(tài)，將所述當(dāng)前換擋過程識(shí)別為所述同步階段；

32、第三識(shí)別單元，被配置為當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制模式、所述實(shí)際擋位、所述目標(biāo)擋位、所述需求扭矩、所述實(shí)際扭矩和所述換擋過程狀態(tài)量均滿足換扭判斷條件，則將所述當(dāng)前換擋過程識(shí)別為所述還扭階段，所述還扭階段包括進(jìn)入換扭過程和還扭過程結(jié)束。

33、可選的，所述第三識(shí)別單元被配置為：

34、當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制模式為還扭階段發(fā)動(dòng)機(jī)控制模式，且所述實(shí)際擋位和所述目標(biāo)擋位均不為空擋，且所述換擋過程狀態(tài)量為激活狀態(tài)，將所述當(dāng)前換擋過程識(shí)別為所述進(jìn)入換擋過程；

35、當(dāng)所述需求扭矩的變化率平穩(wěn)，此時(shí)如果所述實(shí)際扭矩與所述需求扭矩處于接近范圍或所述實(shí)際擋位為空擋或所述目標(biāo)擋位為空擋，將所述當(dāng)前換擋過程識(shí)別為所述還扭過程結(jié)束。

36、可選的，所述第二識(shí)別模塊包括：

37、第四識(shí)別單元，被配置為當(dāng)所述離合器狀態(tài)為嚙合狀態(tài)，且所述目標(biāo)擋位不等于所述實(shí)際擋位，且所述目標(biāo)擋位發(fā)生變化，且所述實(shí)際擋位和所述目標(biāo)擋位均不為空擋，且所述換擋過程狀態(tài)量為激活狀態(tài)，將所述當(dāng)前換擋過程識(shí)別為所述清扭階段；

38、第五識(shí)別單元，被配置為當(dāng)所述離合器狀態(tài)為不嚙合狀態(tài)，且所述實(shí)際擋位與所述目標(biāo)擋位不相等，且所述實(shí)際擋位和所述目標(biāo)擋位均不為空擋，且所述換擋過程狀態(tài)量為激活狀態(tài)，且所述需求扭矩小于第一閾值，且所述需求扭矩的變化率小于第二閾值，將所述當(dāng)前換擋過程識(shí)別為所述同步階段；

39、第六識(shí)別單元，被配置為當(dāng)所述實(shí)際擋位、所述目標(biāo)擋位、所述需求扭矩、所述實(shí)際扭矩和所述換擋過程狀態(tài)量均滿足換扭判斷條件，則將所述當(dāng)前換擋過程識(shí)別為所述還扭階段，所述還扭階段包括進(jìn)入換扭過程和還扭過程結(jié)束。

40、可選的，所述第六識(shí)別單元被配置為：

41、當(dāng)所述需求扭矩的變化率大于第三閾值，且所述實(shí)際擋位和所述目標(biāo)擋位均不為空擋，且所述實(shí)際擋位等于目標(biāo)擋位，且所述換擋過程狀態(tài)量為激活狀態(tài)，將所述當(dāng)前換擋過程識(shí)別為所述進(jìn)入換擋過程；

42、當(dāng)所述需求扭矩的變化率平穩(wěn)，此時(shí)如果所述實(shí)際扭矩與所述需求扭矩處于接近范圍或所述實(shí)際擋位為空擋或所述目標(biāo)擋位為空擋，將所述當(dāng)前換擋過程識(shí)別為所述還扭過程結(jié)束。

43、上述第一閾值、第二閾值和第三閾值可以根據(jù)臺(tái)架試驗(yàn)確定，也可以根據(jù)經(jīng)驗(yàn)確定。

44、一種電子設(shè)備，所述電子設(shè)備包括至少一個(gè)處理器和與所述處理器連接的存儲(chǔ)器，其中：

45、所述存儲(chǔ)器用于存儲(chǔ)計(jì)算機(jī)程序或指令；

46、所述處理器用于執(zhí)行所述計(jì)算程序或指令，以使所述電子設(shè)備實(shí)現(xiàn)如上所述的自動(dòng)換擋過程的識(shí)別方法。

47、一種計(jì)算機(jī)可讀的存儲(chǔ)介質(zhì)，應(yīng)用于電子設(shè)備，所述存儲(chǔ)介質(zhì)承載有一個(gè)或多個(gè)計(jì)算機(jī)程序，所述一個(gè)或多個(gè)計(jì)算機(jī)程序能夠被所述設(shè)備執(zhí)行，從而使所述電子設(shè)備實(shí)現(xiàn)如上所述的自動(dòng)換擋過程的識(shí)別方法。

48、從上述的技術(shù)方案可以看出，本技術(shù)公開了一種自動(dòng)換擋過程的識(shí)別方法、裝置、電子設(shè)備和存儲(chǔ)介質(zhì)，該方法應(yīng)用于車輛的電子設(shè)備，具體為判斷是否能夠接收到amt變速箱的發(fā)動(dòng)機(jī)控制模式報(bào)文；如果能接收到發(fā)動(dòng)機(jī)控制模式報(bào)文，則判斷車輛的油門踏板開度是否大于第一開度閾值；如果大于第一開度閾值，則基于天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制模式、目標(biāo)擋位、實(shí)際擋位、實(shí)際扭矩、需求扭矩和換擋過程狀態(tài)是否激活進(jìn)行識(shí)別，得到amt變速箱的當(dāng)前換擋過程，當(dāng)前換擋過程為清扭階段、同步階段或還扭階段；如果不能接收到發(fā)動(dòng)機(jī)控制模式報(bào)文，則判斷油門踏板的開度是否大于第二開度閾值；如果大于第二開度閾值，則基于amt發(fā)動(dòng)機(jī)的離合器狀態(tài)、目標(biāo)擋位、實(shí)際擋位、實(shí)際扭矩、需求扭矩和換擋過程狀態(tài)是否激活進(jìn)行識(shí)別，得到amt變速箱的當(dāng)前換擋過程。通過對(duì)當(dāng)前換擋過程的識(shí)別，可以針對(duì)換擋過程采取適當(dāng)?shù)目刂撇呗裕瑥亩鴿M足駕駛舒適性的需求。