本發(fā)明涉及汽車制造技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種整車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量測(cè)量系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

在進(jìn)行汽車研發(fā)過程中，性能開發(fā)工程師經(jīng)常要使用整車的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量進(jìn)行模型動(dòng)態(tài)仿真，依據(jù)仿真結(jié)果制定改進(jìn)方案，提升車輛的行駛性能。因此，獲取精確的整車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量數(shù)據(jù)是整車測(cè)試工作中的一個(gè)重要試驗(yàn)項(xiàng)目。

目前，整車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量試驗(yàn)主要是在整車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量試驗(yàn)臺(tái)上進(jìn)行的，試驗(yàn)臺(tái)的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)帶動(dòng)車身在俯仰、側(cè)傾、橫擺三個(gè)軸向連續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)，力學(xué)傳感器記錄運(yùn)動(dòng)過程中的載荷變化，進(jìn)而根據(jù)空間力學(xué)原理計(jì)算出轉(zhuǎn)動(dòng)慣量參數(shù)。

由于車輛懸架是彈性阻尼結(jié)構(gòu)，自由放置狀態(tài)下，車輪未被固定約束，動(dòng)態(tài)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量試驗(yàn)中車輪會(huì)相對(duì)于車身上下運(yùn)動(dòng)，導(dǎo)致整車無(wú)法被視為剛體模型，數(shù)據(jù)難以鎖定。因此，需要借助一個(gè)剛度較大的平板上，將車輛放置在平板上，車身與平板之間剛性連接，避免動(dòng)態(tài)試驗(yàn)中車輪相對(duì)于車身上下運(yùn)動(dòng)。這樣就可以將車輛、平板的組合體視為一個(gè)剛體結(jié)構(gòu)，通過試驗(yàn)得到一個(gè)總的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。然后移除車輛，再進(jìn)行一次試驗(yàn)，得出平板自身的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，通過空間力學(xué)的原理將平板的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量從總的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量中分離出去，最終計(jì)算出車輛的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。

但是，在實(shí)際的測(cè)試工作中發(fā)現(xiàn)，由于整車的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量是通過兩次試驗(yàn)結(jié)果計(jì)算得出(第一次試驗(yàn)的直接結(jié)果是整車、平板的組合體轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，第二次試驗(yàn)的直接結(jié)果是平板的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量)，計(jì)算結(jié)果對(duì)比車輛實(shí)際的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量存在一定的偏差。分析原因：1，坐標(biāo)軸不平行：車輛固定在平板上，車輛的X向坐標(biāo)軸與平板的X向坐標(biāo)軸不平行，存在夾角；2，幾何中心偏離：車輛的輪距軸距中心點(diǎn)與平板的中心點(diǎn)在水平面上的投影不重合，造成動(dòng)態(tài)載荷不對(duì)稱，影響傳感器精度；3，誤差累計(jì)：計(jì)算過程將兩次試驗(yàn)的誤差累積、放大。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了克服現(xiàn)有技術(shù)中整車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的測(cè)量過程繁瑣、測(cè)量結(jié)果不精確的技術(shù)問題，本發(fā)明提供了一種整車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量測(cè)量系統(tǒng)。

為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明采用如下技術(shù)方案：

本發(fā)明提供了一種整車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量測(cè)量系統(tǒng)，包括：

底座；

作動(dòng)器組件，設(shè)置于所述底座上；

承力平臺(tái)，待測(cè)車輛安裝于所述承力平臺(tái)上，所述作動(dòng)器承載并驅(qū)動(dòng)所述承力平臺(tái)；

夾鉗組件，與待測(cè)車輛的底盤和所述承力平臺(tái)分別連接，并將待測(cè)車輛與所述承力平臺(tái)進(jìn)行剛性連接；

多個(gè)傳感器，安裝于待測(cè)車輛的底盤和所述承力平臺(tái)之間，用于檢測(cè)待測(cè)車輛對(duì)所述承力平臺(tái)的作用力；

車輪約束組件，固定待測(cè)車輛的車輪；

控制單元，與所述作動(dòng)器組件和多個(gè)所述傳感器分別控制連接。

進(jìn)一步來(lái)說，所述的整車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量測(cè)量系統(tǒng)中，所述作動(dòng)器組件包括：

沿豎直方向設(shè)置的多個(gè)垂向作動(dòng)器；

沿第一水平方向設(shè)置的縱向作動(dòng)器，所述縱向作動(dòng)器的一端與所述承力平臺(tái)連接，所述縱向作動(dòng)器的另一端與豎直設(shè)置在所述底座上的縱向作動(dòng)器支架的頂端連接；

沿第二水平方向設(shè)置的側(cè)向作動(dòng)器，所述側(cè)向作動(dòng)器的一端與所述承力平臺(tái)連接，所述側(cè)向作動(dòng)器的另一端與豎直設(shè)置在所述底座上的側(cè)向作動(dòng)器支架的頂端連接。

進(jìn)一步來(lái)說，所述的整車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量測(cè)量系統(tǒng)中，所述夾鉗組件包括四個(gè)夾持單元，四個(gè)所述夾持單元均布在矩形的承力平臺(tái)的四個(gè)角的位置，每個(gè)所述夾持單元包括：

承載底座，與所述承力平臺(tái)固定；

上壓板，設(shè)置于所述承載底座上，一所述傳感器設(shè)置于所述承載底座和所述上壓板之間；

夾板，通過壓緊螺栓將待測(cè)車輛的車身縱梁上焊接的夾片進(jìn)行夾持，所述夾板并通過壓緊螺栓固定于上壓板上。

進(jìn)一步來(lái)說，所述的整車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量測(cè)量系統(tǒng)中，所述車輪約束組件包括四個(gè)車輪約束單元，每個(gè)所述夾持單元上對(duì)應(yīng)安裝一所述車輪約束單元，每個(gè)所述車輪約束單元包括：

底部托板及圓柱體，所述圓柱體固定于所述底部托板的側(cè)邊上；所述底部托板固定于所述上壓板和所述傳感器之間；

連接支架，下端套于所述圓柱體上；

位于待測(cè)車輛同一側(cè)的兩個(gè)所述車輪約束單元的所述連接支架的上端通過銷軸套接在一起；待測(cè)車輛同一側(cè)的兩個(gè)車輪通過拉索連接，所述拉索搭于所述銷軸的頂端，所述拉索提拉車輪。

進(jìn)一步來(lái)說，所述的整車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量測(cè)量系統(tǒng)中，所述縱向作動(dòng)器為兩個(gè)，兩個(gè)所述縱向作動(dòng)器對(duì)稱設(shè)置于所述承力平臺(tái)沿第二水平方向的兩端。

進(jìn)一步來(lái)說，所述的整車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量測(cè)量系統(tǒng)中，所述側(cè)向作動(dòng)器位于所述承力平臺(tái)的中間位置。

進(jìn)一步來(lái)說，所述的整車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量測(cè)量系統(tǒng)中，所述垂向作動(dòng)器為三個(gè)，兩個(gè)所述垂向作動(dòng)器位于所述承力平臺(tái)沿第一水平方向的一端；其中另一個(gè)所述垂向作動(dòng)器位于所述承力平臺(tái)沿第一水平方向的另一端。

進(jìn)一步來(lái)說，所述的整車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量測(cè)量系統(tǒng)中，所述圓柱體沿所述底部托板所在的平面向所述底部托板的外側(cè)延伸。

進(jìn)一步來(lái)說，所述的整車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量測(cè)量系統(tǒng)中，所述控制單元包括：

電腦；

組合電路模塊，與所述電腦雙向連接；所述組合電路模塊與所述作動(dòng)器組件雙向控制連接；

信號(hào)處理模塊，與所述電腦控制連接；所述信號(hào)處理模塊與多個(gè)傳感器連接，并獲取多個(gè)傳感器的信號(hào)。

進(jìn)一步來(lái)說，所述的整車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量測(cè)量系統(tǒng)中，所述傳感器為壓電式三軸力傳感器。

本發(fā)明的有益效果是：本發(fā)明的整車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量測(cè)量系統(tǒng)使用安全，滿足了對(duì)不同車輛進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)慣量試驗(yàn)的通用性和便利性。該系統(tǒng)可以對(duì)整車直接進(jìn)行測(cè)量，避免了間接測(cè)量產(chǎn)生的偏差，提高測(cè)量結(jié)果的精度，并且提高了測(cè)量的效率。

附圖說明

圖1表示本發(fā)明實(shí)施中整車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量測(cè)量系統(tǒng)的側(cè)視圖；

圖2表示本發(fā)明實(shí)施中整車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量測(cè)量系統(tǒng)的正視圖；

圖3表示本發(fā)明實(shí)施中控制單元的連接示意圖；

圖4表示本發(fā)明實(shí)施中夾持單元的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5表示本發(fā)明實(shí)施中車輪約束單元的底部托板和圓柱體的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

為使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合附圖及具體實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)描述。

參照?qǐng)D1和圖2所示，本發(fā)明提供了一種整車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量測(cè)量系統(tǒng)，包括：底座1；作動(dòng)器組件，設(shè)置于所述底座1上；承力平臺(tái)2，待測(cè)車輛安裝于所述承力平臺(tái)2上，所述作動(dòng)器承載并驅(qū)動(dòng)所述承力平臺(tái)2；夾鉗組件，與待測(cè)車輛的底盤和所述承力平臺(tái)2分別連接，并將待測(cè)車輛與所述承力平臺(tái)2進(jìn)行剛性連接；多個(gè)傳感器3，安裝于待測(cè)車輛的底盤和所述承力平臺(tái)2之間，用于檢測(cè)待測(cè)車輛對(duì)所述承力平臺(tái)2的作用力；車輪約束組件，固定待測(cè)車輛的車輪；控制單元7與作動(dòng)器組件和多個(gè)所述傳感器3分別控制連接。

具體來(lái)說，本發(fā)明的整車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量測(cè)量系統(tǒng)中，底座1上安裝有支撐承力平臺(tái)2的作動(dòng)器組件。作動(dòng)器組件可以支撐并對(duì)承力平臺(tái)2加載不同方向的測(cè)試力，使得承力平臺(tái)2產(chǎn)生轉(zhuǎn)動(dòng)，作動(dòng)器組驅(qū)動(dòng)承力平臺(tái)2運(yùn)動(dòng)，保證運(yùn)動(dòng)過程的穩(wěn)定可靠。多個(gè)傳感器3安裝于待測(cè)車輛的底盤和所述承力平臺(tái)2之間，用于檢測(cè)待測(cè)車輛對(duì)所述承力平臺(tái)2的作用力。在控制單元7控制作動(dòng)器組件運(yùn)動(dòng)時(shí)，控制單元7獲取傳感器3測(cè)量的作用力值，以計(jì)算承力平臺(tái)2上的待測(cè)車輛的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。為了在測(cè)試的時(shí)候保證車輛的固定，在承力平臺(tái)2上設(shè)置有夾鉗組件和車輪約束組件。承力平臺(tái)2與車輛使用夾鉗組件連接，滿足了對(duì)不同車輛進(jìn)行試驗(yàn)的通用性和使用便利性。該整車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量測(cè)量系統(tǒng)對(duì)整車直接進(jìn)行測(cè)量，避免了間接測(cè)量產(chǎn)生的偏差，測(cè)量結(jié)果的精度較高。

進(jìn)一步來(lái)說，作動(dòng)器組件包括：沿豎直方向設(shè)置的多個(gè)垂向作動(dòng)器，其中有前垂向作動(dòng)器603，右后垂向作動(dòng)器604和左后垂向作動(dòng)器605。

作動(dòng)器組件還包括沿第一水平方向設(shè)置的縱向作動(dòng)器，縱向作動(dòng)器的一端與所述承力平臺(tái)2連接，縱向作動(dòng)器的另一端與豎直設(shè)置在底座1上的縱向作動(dòng)器支架的頂端連接?？v向作動(dòng)器為兩個(gè)，右側(cè)縱向作動(dòng)器606和左側(cè)縱向作動(dòng)器對(duì)稱設(shè)置于承力平臺(tái)2沿第二水平方向的兩端。右側(cè)縱向作動(dòng)器606通過右側(cè)縱向作動(dòng)器支架607支撐，左側(cè)縱向作動(dòng)器通過左側(cè)縱向作動(dòng)器支架608支撐。

作動(dòng)器組件還包括沿第二水平方向設(shè)置的側(cè)向作動(dòng)器601，所述側(cè)向作動(dòng)器601的一端與所述承力平臺(tái)2連接，所述側(cè)向作動(dòng)器601的另一端與豎直設(shè)置在所述底座1上的側(cè)向作動(dòng)器支架602的頂端連接。

也就是說，在垂向上布置三個(gè)垂向作動(dòng)器支撐承力平臺(tái)2，前垂向作動(dòng)器603在承力平臺(tái)2的前側(cè)；右后垂向作動(dòng)器604和左后垂向作動(dòng)器605在承力平臺(tái)2的后側(cè)，左右對(duì)稱布置。三個(gè)垂向作動(dòng)器底部通過萬(wàn)向節(jié)連接在底座1上，頂部通過萬(wàn)向節(jié)連接在承力平臺(tái)2上。在承力平臺(tái)2的縱向上布置兩個(gè)縱向作動(dòng)器，右側(cè)縱向作動(dòng)器606和左側(cè)縱向作動(dòng)器分別位于承力平臺(tái)2的左右兩側(cè)，縱向作動(dòng)器一端通過萬(wàn)向節(jié)連接在與底座1固定的縱向作動(dòng)器支架上，另一端通過萬(wàn)向節(jié)連接在承力平臺(tái)2上。在側(cè)向上布置一個(gè)側(cè)向作動(dòng)器601，側(cè)向作動(dòng)器601一端通過萬(wàn)向節(jié)連接在與底座1固定的側(cè)向作動(dòng)器支架602上，另一端通過萬(wàn)向節(jié)連接在承力平臺(tái)2上，該側(cè)向作動(dòng)器601位于承力平臺(tái)2前后端之間的中間位置上，保證了對(duì)承力平臺(tái)2的中間位置進(jìn)行側(cè)向施力。使用六個(gè)作動(dòng)器實(shí)現(xiàn)對(duì)承力平臺(tái)2在六自由度運(yùn)動(dòng)的精確控制，承力平臺(tái)2通過四個(gè)夾持單元與車輛連接，帶動(dòng)車輛進(jìn)行六自由度運(yùn)動(dòng)。

驅(qū)動(dòng)承力平臺(tái)2進(jìn)行六自由度運(yùn)動(dòng)的目的是驅(qū)動(dòng)車輛進(jìn)行六自由度的運(yùn)動(dòng)，因此承力平臺(tái)2與車輛之間必須使用剛性連接。

參照?qǐng)D4所示，進(jìn)一步來(lái)說，夾鉗組件包括四個(gè)夾持單元，四個(gè)所述夾持單元均布在矩形的承力平臺(tái)2的四個(gè)角的位置，每個(gè)所述夾持單元包括：承載底座401，與承力平臺(tái)2固定；上壓板402，設(shè)置于承載底座401上，一傳感器3設(shè)置于承載底座401和上壓板402之間；夾板403，通過壓緊螺栓404將待測(cè)車輛的車身縱梁10上焊接的夾片11進(jìn)行夾持，夾板403并通過壓緊螺栓404固定于上壓板402上。

在車輛的縱梁10上焊接夾片11，使用夾持單元壓緊夾片11。夾持單元中部放置一個(gè)三軸的力傳感器3，傳感器3與上壓板402、承載底座401分別進(jìn)行連接，實(shí)現(xiàn)對(duì)上壓板402和承載底座401之間傳遞的力的測(cè)量。壓緊螺栓保持夾板403對(duì)縱梁10上焊接的夾片11的壓緊力，需要對(duì)夾片11的外表面和夾片11的內(nèi)表面進(jìn)行打磨，增加表面粗糙度，使得壓緊貼合的兩個(gè)表面間能夠提供很大的摩擦力。這樣，在承力平臺(tái)2帶動(dòng)車輛運(yùn)動(dòng)過程中，夾持單元與縱梁10上的夾片11之間不會(huì)脫開，保證車輛與承力平臺(tái)2連接的安全可靠。

為了保證在車輛安裝位置正確，在夾片11的焊接、夾持單元定位、車輛吊裝等步驟上都要進(jìn)行位置確認(rèn)，確保承力平臺(tái)2的表面中心點(diǎn)與車輛軸距、輪距的中心點(diǎn)在平臺(tái)表面的投影重合，這樣就能確保直接得出的整車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的結(jié)果精確性。

進(jìn)行整車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量測(cè)量的目的是用于整車行駛性能仿真，因此，在整車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量測(cè)量過程中，就必須保證車輪與車身處于正確的相對(duì)位置。如果僅使用夾鉗組件托舉車身，車輪處于自由狀態(tài)，輪心位置將低于車輛在路面上行駛時(shí)的位置，在此情況下，直接進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的測(cè)量，試驗(yàn)結(jié)果會(huì)出現(xiàn)較大的偏差。因此采用車輪約束組件來(lái)束縛控制車輪的位置。

進(jìn)一步參照?qǐng)D1、圖2和圖5所示，車輪約束組件包括四個(gè)車輪約束單元，每個(gè)夾持單元上對(duì)應(yīng)安裝一車輪約束單元，每個(gè)車輪約束單元包括：底部托板501及圓柱體502，所述圓柱體502固定于所述底部托板501的側(cè)邊上；所述底部托板501固定于所述上壓板402和傳感器3之間；連接支架503，下端套于圓柱體502上；位于待測(cè)車輛同一側(cè)的兩個(gè)車輪約束單元的所述連接支架503的上端通過銷軸504套接在一起；待測(cè)車輛同一側(cè)的兩個(gè)車輪通過拉索505連接，拉索505與銷軸504接觸并被拉緊。銷軸504位于車輪的上端，所以拉索505可以對(duì)車輪產(chǎn)生提拉作用。

圓柱體502沿所述底部托板501所在的平面向底部托板501的外側(cè)延伸。該圓柱體502伸出的部分用于套接連接支架503端部的套管。底部托板501在夾持單元中位于上壓板402和傳感器3之間，通過螺栓連同上壓板402一起連接到傳感器3上。

位于承力平臺(tái)2同一側(cè)的兩根連接支架503在頂端通過銷軸504連接，連接支架503的底端與圓柱體502連接，形成穩(wěn)定的三角性支撐結(jié)構(gòu)。拉索505捆綁車輪，拉緊到連接支架503的頂端的銷軸504上，約束車輪，使其保持在行駛時(shí)的位置。約束前后車輪的縱向拉緊力在銷軸504上相互抵消，僅存在垂向的下作用力，該下作用力通過連接支架503傳遞到底部托板501上。但是，力的作用點(diǎn)仍然處于傳感器3的上部，不會(huì)對(duì)傳感器3所傳遞的力產(chǎn)生影響。

使用車輪約束組件固定車輪位置，組件質(zhì)量較小，對(duì)試驗(yàn)結(jié)果的影響能夠在系統(tǒng)初始化中直接消除，避免了二次計(jì)算的誤差。

進(jìn)一步來(lái)說，控制單元7包括：電腦701；組合電路模塊702，與電腦701雙向連接；組合電路模塊702與作動(dòng)器組件雙向控制連接；信號(hào)處理模塊703，與電腦701控制連接；信號(hào)處理模塊703與多個(gè)傳感器3連接，并獲取多個(gè)傳感器3的信號(hào)。傳感器3為壓電式三軸力傳感器。整車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量測(cè)量系統(tǒng)的電路部分全部集中在控制單元7，分為信號(hào)采集和作動(dòng)器控制兩部分。

如圖3所示，信號(hào)采集部分屬于單向傳輸電路，試驗(yàn)中動(dòng)態(tài)變化的力值被四個(gè)力傳感器轉(zhuǎn)換成電信號(hào)，經(jīng)過信號(hào)處理模塊703進(jìn)行放大、濾波、數(shù)值化后，輸入電腦701，用于試驗(yàn)結(jié)果的計(jì)算和數(shù)據(jù)存儲(chǔ)。

作動(dòng)器控制部分屬于雙向傳輸電路，為了實(shí)現(xiàn)對(duì)作動(dòng)器的精確控制，必須使用雙向傳輸?shù)姆答侂娐贰ｋ娔X701根據(jù)操作人員輸入的控制指令，發(fā)送驅(qū)動(dòng)承力平臺(tái)進(jìn)行六自由度運(yùn)動(dòng)的控制信號(hào)，經(jīng)組合電路模塊702轉(zhuǎn)換成驅(qū)動(dòng)每個(gè)作動(dòng)器的高壓電流(每個(gè)作動(dòng)器所受的電流大小是受控的)，以實(shí)現(xiàn)六個(gè)作動(dòng)器的協(xié)同伸縮運(yùn)動(dòng)。運(yùn)動(dòng)過程中，每個(gè)作動(dòng)器內(nèi)部的位置傳感器將伸縮運(yùn)動(dòng)的伸縮量、速度反饋至組合電路模塊702，組合電路模塊702將六個(gè)反饋信號(hào)集中計(jì)算，根據(jù)計(jì)算結(jié)果調(diào)整每個(gè)作動(dòng)器的控制電流，從而可以對(duì)六個(gè)作動(dòng)器運(yùn)動(dòng)過程進(jìn)行修正，保證運(yùn)動(dòng)過程中的控制精度。同時(shí)，組合電路模塊702將計(jì)算結(jié)果傳輸給電腦，用于在電腦軟件界面上的顯示，主要是承力平臺(tái)六自由度運(yùn)動(dòng)的位置和速度，以方便操作人員進(jìn)行觀察和判斷。

該整車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量測(cè)量系統(tǒng)中，以傳感器3為參考點(diǎn)，傳感器3以上的結(jié)構(gòu)件都屬于傳感器3測(cè)量的質(zhì)量范圍，除車輛本身外，還包括車輪約束組件、夾鉗組件中位于傳感器以上的部分。因此，需要對(duì)該測(cè)量系統(tǒng)進(jìn)行標(biāo)定，得出車輪約束組件、夾鉗組件對(duì)測(cè)量結(jié)果影響的比例因子。在電腦軟件中，系統(tǒng)參數(shù)包含初始化的比例因子，每次試驗(yàn)前系統(tǒng)初始化的過程中，軟件自動(dòng)加入該比例因子，用于消除車輪約束組件、夾鉗組件對(duì)測(cè)量結(jié)果的影響。這樣，在實(shí)際試驗(yàn)中，就可以直接得出整車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的精確結(jié)果。

以上所述的是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通人員來(lái)說，在不脫離本發(fā)明所述的原理前提下還可以作出若干改進(jìn)和潤(rùn)飾，這些改進(jìn)和潤(rùn)飾也在本發(fā)明的保護(hù)范圍內(nèi)。