技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明涉及一種貨車超載判定方法。
背景技術(shù)：
：：自從我國(guó)進(jìn)入二十一世紀(jì)以來，在道路貨車運(yùn)輸方面取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步和發(fā)展，但是隨之而來的貨車運(yùn)輸過程中的超載問題已越來越嚴(yán)重了，不僅影響道路的路面結(jié)構(gòu)和使用壽命的同時(shí)，而且還嚴(yán)重危害著我國(guó)的道路交通安全，容易引發(fā)交通事故。由于在道路上行駛的貨車超載現(xiàn)象嚴(yán)重，貨車在道路行駛過程中超載狀態(tài)下的安全制動(dòng)距離增加，制動(dòng)減速度下降，導(dǎo)致其成為誘發(fā)交通事故的絕大隱患，再加上目前用常規(guī)的附著系數(shù)選取方法和實(shí)際地面距離測(cè)已不適用超載貨車行駛速度的鑒定。在交通事故鑒定中事故車輛的車速鑒定我們不但要確認(rèn)事故發(fā)生原因和分析事故的性質(zhì)的重要證據(jù)，而且還將作為對(duì)事故作出責(zé)任認(rèn)定的重要依據(jù)。事故車輛的車速鑒定在交通事故的諸多鑒定中是最困難的。通過不斷試驗(yàn)和一系列研究我們發(fā)現(xiàn)在車輛制動(dòng)時(shí)，附著系數(shù)的大小直接對(duì)制動(dòng)距離的長(zhǎng)短有影響，并且在車輛從開始制動(dòng)到最后完全停車的這一過程當(dāng)中附著系數(shù)發(fā)生了很大的變化，然而研究此類問題時(shí)如何準(zhǔn)確確定大型貨車超載狀態(tài)下的附著系數(shù)和對(duì)路面實(shí)測(cè)距離的修正已成為當(dāng)前一個(gè)難解的課題。在其發(fā)生交通事故后，對(duì)其速度的鑒定時(shí)，附著系數(shù)的選取、路面實(shí)測(cè)距離等參數(shù)因?yàn)檐囕v的超載而變得更加不確定，對(duì)其進(jìn)行修正也一直是難以解決的問題，尤其是有些車輛在發(fā)生事故后已經(jīng)無法正常運(yùn)行，不能應(yīng)用原車在事故現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行模擬試驗(yàn)。在處理此類問題時(shí)，由于車輛超載導(dǎo)致制動(dòng)減速度發(fā)生變化而導(dǎo)致附著系數(shù)在不同裝載條件下發(fā)生嚴(yán)重的不確定性。目前對(duì)附著系數(shù)選取方法和實(shí)際地面距離測(cè)量已經(jīng)不適用來確定超載貨車行駛的速度鑒定，導(dǎo)致附著系數(shù)選取失真。而對(duì)于實(shí)際制動(dòng)距離與事故現(xiàn)場(chǎng)試測(cè)距離之間存在偏差導(dǎo)致輪胎與地面之間沒有形成拖痕印跡或形成的印跡比實(shí)際距離短，導(dǎo)致鑒定結(jié)果不確定度增加。計(jì)算結(jié)論出現(xiàn)不準(zhǔn)確，很難定義和給出一份客觀的車輛行駛速度鑒定結(jié)論，進(jìn)而對(duì)鑒定工作增加了難度。技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：：本發(fā)明的目的是提供一種貨車超載判定準(zhǔn)確的貨車超載判定方法。上述的目的通過以下的技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)：一種貨車超載判定方法，第一步選取不同軸數(shù)貨車、貨車的不同裝載條件、不同的初始速度，第二步選擇試驗(yàn)場(chǎng)地，第三步利用制動(dòng)減速度儀，測(cè)量制動(dòng)減速度a；利用動(dòng)能定理求出某個(gè)速度下制動(dòng)距離的真值l；在事故試驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際測(cè)量各種情況下的路面顯示制動(dòng)制動(dòng)距離l；第四步利用制動(dòng)減速度與路面附著系數(shù)的函數(shù)關(guān)系（a=g），確定車輛實(shí)際路面附著系數(shù)；利用試驗(yàn)獲取得到數(shù)據(jù)，利用統(tǒng)計(jì)學(xué)方法確定車輛實(shí)際制動(dòng)距離與路面實(shí)測(cè)距離之間關(guān)系，并最終得出路面實(shí)測(cè)距離的修正系數(shù)k；第五步用回歸分析法進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，分析數(shù)據(jù)得出結(jié)果。所述的貨車超載判定方法，第一步選取不同軸數(shù)貨車是通過對(duì)三軸貨車、四軸貨車、五軸貨車；貨車的不同裝載條件是貨車分別在空載、滿載、超載50%、超載100%、超載150%、超載200%時(shí)以不同的初始速度是40km/h、50km/h、60km/h進(jìn)行制動(dòng)。所述的貨車超載判定方法，第二步選擇試驗(yàn)場(chǎng)地是在干燥，平整，附著條件良好的瀝青路面，將裝有制動(dòng)減速度儀的三軸貨車或四軸貨車、五軸貨車各五臺(tái)，依次在空載、滿載、超載50%、超載100%、超載150%、超載200%載重狀況下分別以40、50、60km/h的速度進(jìn)行制動(dòng)試驗(yàn)。所述的貨車超載判定方法，第三步利用制動(dòng)減速度儀，測(cè)量制動(dòng)減速度a是從開始動(dòng)作至車輛減速度到達(dá)規(guī)定的車輛充分發(fā)出的平均減速度75%時(shí)所需的時(shí)間，制動(dòng)距離與制動(dòng)初速度的平方成正比。所述的貨車超載判定方法，第四步附著系數(shù)等于道路路面對(duì)車輛輪胎切向應(yīng)力的最大值除以道路路面的法向應(yīng)力，即。所述的貨車超載判定方法，第四步修正系數(shù)k為；其中，；。所述的貨車超載判定方法，第五步用回歸分析法進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，分析數(shù)據(jù)得出結(jié)果是首先以速度對(duì)附著系數(shù)，軸數(shù)對(duì)附著系數(shù)，載重量對(duì)附著系數(shù)逐步進(jìn)行一元回歸分析，根據(jù)不同情況下附著系數(shù)的散點(diǎn)得到回歸方程和進(jìn)行相關(guān)系數(shù)檢驗(yàn)，判斷三個(gè)因素對(duì)附著系數(shù)的影響大??；同一軸數(shù)的貨車在相同載重量下，對(duì)應(yīng)的附著系數(shù)的值不隨速度的變化而變化，無相關(guān)性，附著系數(shù)的大小跟貨車的初速度無關(guān)。有益效果：1.本發(fā)明對(duì)車輛進(jìn)行動(dòng)態(tài)路試，較真實(shí)地反應(yīng)了車輛制動(dòng)的全過程，從試驗(yàn)的前期準(zhǔn)備開始，再到現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)，得出不同狀態(tài)下各軸數(shù)貨車的制動(dòng)減速度，協(xié)調(diào)時(shí)間，實(shí)際制動(dòng)距離和路面實(shí)測(cè)距離，保存好原始數(shù)據(jù)并做好標(biāo)記，嚴(yán)格按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)篩選數(shù)據(jù)，為后續(xù)的計(jì)算工作提供可靠依據(jù)。2.本發(fā)明在測(cè)定mfdd時(shí)，貨車由于制動(dòng)初速度的偏差對(duì)測(cè)試結(jié)果的影響很小，因此在試驗(yàn)場(chǎng)地做制動(dòng)試驗(yàn)也就困難不大，進(jìn)而每次進(jìn)行的試驗(yàn)成功率、結(jié)果的準(zhǔn)確率均較高。3.本發(fā)明對(duì)車輛進(jìn)行動(dòng)態(tài)路試，較真實(shí)地反應(yīng)了車輛制動(dòng)的全過程，從試驗(yàn)的前期準(zhǔn)備開始，再到現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)，得出不同狀態(tài)下各軸數(shù)貨車的制動(dòng)減速度，協(xié)調(diào)時(shí)間，實(shí)際制動(dòng)距離和路面實(shí)測(cè)距離，保存好原始數(shù)據(jù)并做好標(biāo)記，嚴(yán)格按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)篩選數(shù)據(jù)，為后續(xù)的計(jì)算工作提供可靠依據(jù)?，F(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)中要注意對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的制動(dòng)印記和貨車的制動(dòng)性能，這也將為道路交通事故的速度鑒定工作提供有力的證據(jù)。附圖說明：附圖1是本產(chǎn)品的流程圖。具體實(shí)施方式：實(shí)施例1：一種貨車超載判定方法，第一步選取不同軸數(shù)貨車、貨車的不同裝載條件、不同的初始速度，第二步選擇試驗(yàn)場(chǎng)地，第三步利用制動(dòng)減速度儀，測(cè)量制動(dòng)減速度a；利用動(dòng)能定理求出某個(gè)速度下制動(dòng)距離的真值l；在事故試驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際測(cè)量各種情況下的路面顯示制動(dòng)制動(dòng)距離l；第四步利用制動(dòng)減速度與路面附著系數(shù)的函數(shù)關(guān)系（a=g），確定車輛實(shí)際路面附著系數(shù)；利用試驗(yàn)獲取得到數(shù)據(jù)，利用統(tǒng)計(jì)學(xué)方法確定車輛實(shí)際制動(dòng)距離與路面實(shí)測(cè)距離之間關(guān)系，并最終得出路面實(shí)測(cè)距離的修正系數(shù)k；第五步用回歸分析法進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，分析數(shù)據(jù)得出結(jié)果。實(shí)施例2：實(shí)施例1所述的貨車超載判定方法，第一步選取不同軸數(shù)貨車是通過對(duì)三軸貨車、四軸貨車、五軸貨車；貨車的不同裝載條件是貨車分別在空載、滿載、超載50%、超載100%、超載150%、超載200%時(shí)以不同的初始速度是40km/h、50km/h、60km/h進(jìn)行制動(dòng)。實(shí)施例3：實(shí)施例1所述的貨車超載判定方法，第二步選擇試驗(yàn)場(chǎng)地是在干燥，平整，附著條件良好的瀝青路面，將裝有制動(dòng)減速度儀的三軸貨車或四軸貨車、五軸貨車各五臺(tái)，依次在空載、滿載、超載50%、超載100%、超載150%、超載200%載重狀況下分別以40、50、60km/h的速度進(jìn)行制動(dòng)試驗(yàn)。實(shí)施例4：實(shí)施例1所述的貨車超載判定方法，第三步利用制動(dòng)減速度儀，測(cè)量制動(dòng)減速度a是從開始動(dòng)作至車輛減速度到達(dá)規(guī)定的車輛充分發(fā)出的平均減速度75%時(shí)所需的時(shí)間，制動(dòng)距離與制動(dòng)初速度的平方成正比。實(shí)施例5：實(shí)施例1所述的貨車超載判定方法，第四步附著系數(shù)等于道路路面對(duì)車輛輪胎切向應(yīng)力的最大值除以道路路面的法向應(yīng)力，即。所述的貨車超載判定方法，第四步修正系數(shù)k為；其中，；。實(shí)施例6：實(shí)施例1所述的貨車超載判定方法，第五步用回歸分析法進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，分析數(shù)據(jù)得出結(jié)果是首先以速度對(duì)附著系數(shù)，軸數(shù)對(duì)附著系數(shù)，載重量對(duì)附著系數(shù)逐步進(jìn)行一元回歸分析，根據(jù)不同情況下附著系數(shù)的散點(diǎn)得到回歸方程和進(jìn)行相關(guān)系數(shù)檢驗(yàn)，判斷三個(gè)因素對(duì)附著系數(shù)的影響大小；同一軸數(shù)的貨車在相同載重量下，對(duì)應(yīng)的附著系數(shù)的值不隨速度的變化而變化，無相關(guān)性，附著系數(shù)的大小跟貨車的初速度無關(guān)。實(shí)施例7：實(shí)施例1所述的貨車超載判定方法，一.在試驗(yàn)過程中，確保實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性有以下幾點(diǎn)：（1）影響制動(dòng)距離和制動(dòng)印記的準(zhǔn)確性，試驗(yàn)需在同一清潔，平整，干燥的瀝青路面上進(jìn)行。（2）大型貨車的制動(dòng)性能的因素有很多，也會(huì)導(dǎo)致試驗(yàn)測(cè)出的數(shù)據(jù)有誤差，比如貨車長(zhǎng)時(shí)間進(jìn)行制動(dòng)，產(chǎn)生的熱衰退會(huì)迅速降低車速直至停車的能力，檢查制動(dòng)器的性能是否良好。（3）車輛載重狀態(tài)從（空載、滿載、超載50%、超載100%、超載150%、超載200%）。對(duì)貨車的載重量進(jìn)行稱重，測(cè)試車輛輪胎磨損度附合國(guó)家規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于提高制動(dòng)距離的測(cè)量，可用激光測(cè)距儀更精確。二.對(duì)于數(shù)據(jù)處理需科學(xué)性，根據(jù)數(shù)據(jù)特點(diǎn)選取合適的數(shù)據(jù)處理方法。（1）在采集到大量試驗(yàn)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，運(yùn)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)的方法建立附著系數(shù)與大型貨車在不同載重量之間的回歸關(guān)系函數(shù)表達(dá)式。（2）由于對(duì)每臺(tái)車輛的測(cè)試次數(shù)較多，加上貨車制動(dòng)性能不同程度的下降，所得到的數(shù)據(jù)部分不符合試驗(yàn)要求，應(yīng)當(dāng)根據(jù)國(guó)家制定的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行篩選。試驗(yàn)原理：由于目前道路交通事故現(xiàn)場(chǎng)沒有相應(yīng)的測(cè)試環(huán)境，鑒定人員不可能在事故現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行試車測(cè)驗(yàn)，這種做法顯然是不可取的?，F(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)是為了對(duì)不同裝載條件下貨車制動(dòng)性能的再現(xiàn)，得出不同載貨量的不同制動(dòng)減速度的變化趨勢(shì)，試驗(yàn)人員運(yùn)用科學(xué)的方法和現(xiàn)代化技術(shù)手段，將得到的試驗(yàn)結(jié)果準(zhǔn)確，完整地記錄保存下來。在試驗(yàn)中要充分發(fā)揮mbk-01（iii）型便攜式制動(dòng)性能測(cè)試儀的功能作用，其原理就是通過加速傳感器作為其探測(cè)元件，制動(dòng)起始訊號(hào)由制動(dòng)踏板觸點(diǎn)開關(guān)（或踏板力傳感器（b型））提供，通過實(shí)際對(duì)制動(dòng)減速度以及時(shí)間的測(cè)量，高速運(yùn)算在微處理機(jī)進(jìn)行，可以輸出平均減速度（mfdd）、制動(dòng)初速度、制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間、實(shí)際制動(dòng)距離等結(jié)果。本次試驗(yàn)中所采用的便攜式制動(dòng)性能測(cè)試儀由于儀器的高精度所以測(cè)得的數(shù)據(jù)也是可靠的，所采用的是國(guó)內(nèi)外先進(jìn)的加速度傳感器，除此之外可將數(shù)據(jù)處理和專家經(jīng)驗(yàn)很好地融合在一起，提供了方便。其中設(shè)計(jì)的非常簡(jiǎn)單合理，測(cè)試貨車的制動(dòng)性能和加速性能的測(cè)試結(jié)果可一并儲(chǔ)存在儀器內(nèi)，并由微型打印機(jī)當(dāng)場(chǎng)直接打印出來，還可以通過rs232串行通訊（或usb接口）與計(jì)算機(jī)連接后對(duì)測(cè)試數(shù)據(jù)作進(jìn)一步分析，并且還可以測(cè)試情況匯出曲線圖，直觀的看其變化。隨著近些年以來帶abs防抱死裝置的汽車越來越普遍，這種帶防抱死裝置的車輛在遇到緊急制動(dòng)的情況下通常不會(huì)產(chǎn)生較為明顯的制動(dòng)印記，因而人工進(jìn)行檢測(cè)的方法肯定不可取，所以我們?cè)诖舜卧囼?yàn)中用到儀器來測(cè)試，而相對(duì)人工路試的結(jié)果，mbk-01型便攜式制動(dòng)性能測(cè)試儀結(jié)果更加科學(xué)和準(zhǔn)確。依據(jù)所測(cè)到的數(shù)據(jù)來進(jìn)行下一步分析。我們會(huì)懷疑在試驗(yàn)中靠?jī)x器檢測(cè)能否會(huì)對(duì)最終結(jié)果帶來影響呢，其實(shí)本試驗(yàn)用制動(dòng)性能測(cè)試儀進(jìn)行路試這個(gè)可能性大大降低，我們發(fā)現(xiàn)制動(dòng)初速度對(duì)檢測(cè)結(jié)果的影響是很小的。儀器所應(yīng)用的高靈敏度的加速度傳感器能夠滿足快速采集、計(jì)算要求的微處理機(jī)技術(shù)，有效解決了機(jī)動(dòng)車制動(dòng)性能測(cè)量精度及參數(shù)計(jì)算問題，均符合gb7258-2004《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》路試檢驗(yàn)制動(dòng)性能中規(guī)定。試驗(yàn)所需儀器：制動(dòng)性能測(cè)試儀、速度測(cè)試儀、激光測(cè)距儀等設(shè)備，上述所需儀器均經(jīng)過國(guó)家技術(shù)質(zhì)量監(jiān)督部門年檢合格并且經(jīng)測(cè)試運(yùn)行正常。制動(dòng)儀工作原理：試驗(yàn)中測(cè)量主要是通過主機(jī)和加速度傳感器以及踏板觸點(diǎn)開關(guān)等三部分進(jìn)行配合完成。首先將儀器在車內(nèi)安裝成后，并設(shè)置好被測(cè)大型貨車的相關(guān)信息車牌、車型后，兩分鐘不到便可進(jìn)入測(cè)試準(zhǔn)備的狀態(tài)。這時(shí)儀器會(huì)消除安裝偏差進(jìn)行零點(diǎn)標(biāo)定，并按照《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》中規(guī)定的路試檢驗(yàn)方法以及針對(duì)本次試驗(yàn)設(shè)定的試驗(yàn)要求開始進(jìn)行大型貨車的制動(dòng)測(cè)試：當(dāng)駕駛員開始制動(dòng)腳踩剎車踏板時(shí)，事先安裝在汽車剎車踏板上的制動(dòng)踏板觸點(diǎn)開關(guān)將制動(dòng)起始信號(hào)迅速傳遞給主機(jī)，這時(shí)候進(jìn)行第二步主機(jī)就進(jìn)行高速采樣，對(duì)試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理的同時(shí)對(duì)所有數(shù)據(jù)存儲(chǔ)，然后根把儀器所測(cè)量到的瞬間減速度、制動(dòng)時(shí)間計(jì)算出充分發(fā)出的平均減速度（mfdd）和制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間，結(jié)果及制動(dòng)初速度，制動(dòng)距離經(jīng)過高速運(yùn)算會(huì)顯示在屏幕上。當(dāng)測(cè)量完成時(shí)，車輛制動(dòng)性能根據(jù)主機(jī)里設(shè)定的《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》路試要求中的判斷標(biāo)準(zhǔn)來進(jìn)行判斷合格與否，這一步也可以立馬得倒，還可以連接便攜式打印機(jī)將測(cè)試最終結(jié)果打印出來，然后通過連接電腦保存，可以試驗(yàn)結(jié)束后很方便的查閱相關(guān)結(jié)果。傳感器原理：處于先進(jìn)水平的硅微電容式固態(tài)加速度傳感器在試驗(yàn)中的便攜式制動(dòng)減速度儀中體現(xiàn)了出來。我們都知道依據(jù)最基本的力學(xué)原理而制成的加速度傳感器，其中我們發(fā)現(xiàn)內(nèi)部有一個(gè)敏感加速度的質(zhì)量塊，這個(gè)質(zhì)量塊由有彈性的懸臂固定在敏感器殼體上，它的上方和下方分別設(shè)置了一個(gè)電極板，與質(zhì)量塊有一個(gè)很窄的相等間隙，可以分別與質(zhì)量塊形成了一個(gè)相等的電容。內(nèi)部的當(dāng)殼體上下方向發(fā)生加速度時(shí)，受到的慣性力可以使該質(zhì)量塊發(fā)生位移，間隙就被改變了，所以緊接著電容量就因此而改變。發(fā)現(xiàn)兩個(gè)電容量的差值和加速度之間是成正比的，這樣一來就產(chǎn)生了電容式加速度傳感器。所以考慮到這一特點(diǎn)采用的是以硅為基本材料用微光刻和蒸汽沉積技術(shù)制成的，特點(diǎn)是飄移小。在傳感器工作的時(shí)候，可以將電容與位移的關(guān)系，讓慣性元件和兩個(gè)固定電極組成了可變電容器，振動(dòng)時(shí)，慣性元件經(jīng)電容測(cè)量電路轉(zhuǎn)化為加速度量輸出。徠卡dxt激光測(cè)距儀安裝，安裝要求如下：（1）將9v電池按正確極性裝入電池安裝處，并檢查儀器是否損壞，開啟后檢查儀器是否正常運(yùn)行。（2）在每次測(cè)試結(jié)束后，將儀器在瀝青路面置于水平狀態(tài)，選擇需要測(cè)量的貨車制動(dòng)印記。（3）輕按“發(fā)射鍵”按鈕，然后測(cè)距儀內(nèi)部電源即打開！通過目鏡可看見測(cè)距儀處于準(zhǔn)備測(cè)量狀態(tài)，開始測(cè)量，儀器將自動(dòng)保存每一組測(cè)量結(jié)果。實(shí)施例8：實(shí)施例7所述的貨車超載判定方法，本次試驗(yàn)是實(shí)地進(jìn)行測(cè)試的，試驗(yàn)次數(shù)之多，試驗(yàn)數(shù)據(jù)之廣，通過對(duì)三軸、四軸、五軸貨車分別在空載、滿載、超載50%、超載100%、超載150%、超載200%時(shí)以不同初速度：40km/h、50km/h、60km/h進(jìn)行制動(dòng)。首先通過遴選部分車輛，按軸數(shù)不同共有15輛車參加了此次試驗(yàn)測(cè)試，針對(duì)此次試驗(yàn)在前期組織了駕駛員培訓(xùn)，所有測(cè)試車輛從車輛制動(dòng)器，輪胎等方面進(jìn)行了檢查，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)解決。在試驗(yàn)中由于駕駛員操作習(xí)慣的不同，在制動(dòng)時(shí)沒有將制動(dòng)踏板踩到底，而試驗(yàn)的不同在于每次進(jìn)行制動(dòng)時(shí)一定要將制動(dòng)踏板踩到底，切勿出現(xiàn)“點(diǎn)剎”現(xiàn)象，很難在路面測(cè)到較為完整的制動(dòng)印記，失去了試驗(yàn)的目的，經(jīng)過重新調(diào)整進(jìn)行測(cè)試，總體試驗(yàn)效果滿意。本次試驗(yàn)是基于大型貨車不同載重量下的試驗(yàn)，所以按載重量不同分為空載、滿載、超載50%，超載100%、超載150%、超載200%，尤其是在超載時(shí)為了方便研究和試驗(yàn)的順利進(jìn)行，選擇了砂石粒作為載重砝碼，方便裝載，通過試驗(yàn)中的裝載機(jī)滿足不同裝載量下的測(cè)試，達(dá)到試驗(yàn)?zāi)康摹５缆愤\(yùn)輸貨車采用斜交胎，測(cè)試車輛所使用的是輪胎磨損程度較輕，符合試驗(yàn)測(cè)試要求。在按不同載重量裝砂石粒時(shí)，以裝載機(jī)鏟斗為標(biāo)準(zhǔn)，使在不同載重量時(shí)砂石粒的重量更為接近測(cè)試要求，滿足不同載重量下進(jìn)行制動(dòng)測(cè)試時(shí)數(shù)據(jù)的真實(shí)可靠性。在干燥，平整，良好，附著條件良好的瀝青路面，將裝有制動(dòng)減速度儀的貨車（三軸、四軸、五軸）各五臺(tái)，依次在空載、滿載、超載50%、超載100%、超載150%、超載200%載重狀況下分別以40、50、60km/h的速度進(jìn)行制動(dòng)試驗(yàn)，由于貨車在超載以后的速度達(dá)不到70km/h，所以在此次試驗(yàn)中沒有測(cè)定以初速度70km/h進(jìn)行的試驗(yàn)，每次試驗(yàn)結(jié)束后數(shù)據(jù)都將保存在制動(dòng)減速度儀中，并可以現(xiàn)場(chǎng)將依次測(cè)量的數(shù)據(jù)結(jié)果用微型打印機(jī)打印出來，保存好，待全部貨車測(cè)試結(jié)束將數(shù)據(jù)填寫到下表2.1測(cè)試車輛試驗(yàn)數(shù)據(jù)信息登記表所示。表2.1（以此類推：三軸、四軸、五軸貨車在貨物裝載為空載、滿載、超載50%、超載100%、超載150%、超載200%。的條件下以40、50、60km/h及最大速度情況下制動(dòng)停車的測(cè)試。）經(jīng)過試驗(yàn)測(cè)量，分兩部分進(jìn)行遴選，第一部分是車輛自身狀態(tài)的變化原因，在測(cè)試過程中根據(jù)不同軸數(shù)的貨車，每組至少保證五臺(tái)，每臺(tái)車在試驗(yàn)中至少要有五組以上數(shù)據(jù)是符合標(biāo)準(zhǔn)的，由于在制動(dòng)過程中由于次數(shù)的增加，貨車的制動(dòng)性能會(huì)下降，產(chǎn)生熱衰退，在所有測(cè)得的數(shù)據(jù)中要進(jìn)行篩選和剔除，初次篩選的不合格數(shù)據(jù)能占到總數(shù)據(jù)量的10%-15%。第二部分是根據(jù)《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》（gb7258-2004）的7.13.1.2中規(guī)定的“制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間”來參考，所謂的協(xié)調(diào)時(shí)間是遇到緊急情況采取制動(dòng)時(shí)，從開始動(dòng)作至車輛減速度到達(dá)規(guī)定的車輛充分發(fā)出的平均減速度75%時(shí)所需的時(shí)間。對(duì)于對(duì)液壓制動(dòng)的貨車不應(yīng)大于0.35s，汽車列車和鉸接客車的制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間應(yīng)不大于0.8s，氣壓制動(dòng)的貨車不大于0.6。另外制動(dòng)距離與制動(dòng)初速度的平方成正比，因此用制動(dòng)距離檢驗(yàn)行車制動(dòng)性能時(shí)，要求制動(dòng)初速度很準(zhǔn)確，但在制動(dòng)試驗(yàn)時(shí)很難做到，需要合理的通過計(jì)算修正到規(guī)定初速度時(shí)的制動(dòng)距離。當(dāng)達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)要求時(shí)，是因?yàn)橹苿?dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間過長(zhǎng)呢，還是因?yàn)橹苿?dòng)減速度不夠而造成制動(dòng)距離過長(zhǎng)，需要作進(jìn)一步分析--測(cè)定制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間和充分發(fā)出的平均減速度。表2.2為gb7258-2004中關(guān)于路試制動(dòng)性能測(cè)試的評(píng)定。表2.3為3gb7258-2004中關(guān)于路試制動(dòng)性能測(cè)試的評(píng)定。表2.2表2.3上表中的標(biāo)準(zhǔn)來判斷不同類型的車輛在采取制動(dòng)措施時(shí)的制動(dòng)減速度是否合格，如不符合應(yīng)將不合格數(shù)據(jù)刪去，整體所篩選出去的不合格數(shù)據(jù)有總量的25%-35%。本次試驗(yàn)中所采用貨車的制動(dòng)器類型都是氣壓制動(dòng)，據(jù)此可以查找相關(guān)參數(shù)與現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)數(shù)據(jù)作比較，保證了數(shù)據(jù)的有效性和準(zhǔn)確性。實(shí)施例9：實(shí)施例1所述的貨車超載判定方法，貨車制動(dòng)過程貨車在行駛中，在貨車駕駛員遇到緊急情況時(shí)，直到踩下制動(dòng)踏板制動(dòng)開始作用之前的所經(jīng)歷的這段時(shí)間叫為反應(yīng)時(shí)間，反應(yīng)距離的長(zhǎng)短，關(guān)鍵在于貨車行駛初速度和駕駛員的反應(yīng)時(shí)間，發(fā)現(xiàn)行駛初速度越高，反應(yīng)距離就越長(zhǎng)。反應(yīng)時(shí)間與參與測(cè)試的駕駛員的反應(yīng)程度、技術(shù)熟練程度有直接關(guān)系。所謂的制動(dòng)距離是從駕駛員接到緊急制動(dòng)信號(hào)到完全停車這段時(shí)間內(nèi)汽車駛過的距離。其中經(jīng)歷了測(cè)試駕駛員產(chǎn)生反應(yīng)到制動(dòng)器起作用，然后貨車持續(xù)制動(dòng)這三個(gè)方面中汽車駛過的距離分別為、和來表示,我們看到貨車在附著系數(shù)為的路面上,以初速度進(jìn)行緊急制動(dòng)時(shí)的整個(gè)過程，（1）測(cè)試駕駛員在反應(yīng)時(shí)間內(nèi)貨車駛過的距離為:(3.1)（2）在貨車的制動(dòng)器起作用過程中貨車經(jīng)過的距離為：(3.2)（3）在持續(xù)制動(dòng)階段,貨車以作勻減速動(dòng)作運(yùn)動(dòng),制動(dòng)距離為:(3.3)所以貨車的總停車距離為：(3.4)一般情況下駕駛員反應(yīng)時(shí)間是0.3～1.0s，制動(dòng)器起作用時(shí)間一般為0.3～0.95s。所以近似選取的值為1.5s。因此，從制動(dòng)的全過程看，總共包括駕駛員反應(yīng)、制動(dòng)器起作用、持續(xù)制動(dòng)和制動(dòng)器放松四個(gè)階段。制動(dòng)距離的修正系數(shù)就是在制動(dòng)過程中得測(cè)出貨車空載和滿載情況下的路面實(shí)測(cè)距離。影響貨車附著系數(shù)的因素有很多，附著系數(shù)的理論值往往是一個(gè)范圍，由于它的變動(dòng)卻要受到多種因素的影響。所以在實(shí)際當(dāng)中應(yīng)當(dāng)根據(jù)這種變動(dòng)趨勢(shì)，結(jié)合具體的道路交通事故鑒定案例進(jìn)行計(jì)算和選取。（一）道路條件對(duì)附著系數(shù)的影響（1）附著系數(shù)隨著路面的性質(zhì)有著不同程度的變化與道路粗糙度、路面材質(zhì)、路面濕潤(rùn)狀況的關(guān)系。在干燥的路面上附著系數(shù)大，那么相反在潮濕的路面上附著系數(shù)較小，在冬天冰雪路面上附著系數(shù)就變得更小。（2）與路面不平度的關(guān)系。車輛在路面不平整時(shí)，制動(dòng)附著系數(shù)的瞬時(shí)值也會(huì)隨路形的改變而發(fā)生變化；在路面不平的道路上，附著系數(shù)的平均值就會(huì)隨車輪的速度升高而變小。（二）輪胎對(duì)于附著系數(shù)的影響（1）由于輪胎的種類不一樣。車輛在使用子午線胎可獲得較高的附著系數(shù)可比在使用斜交胎的附著系數(shù)高10%左右，然而做進(jìn)一步研究后發(fā)現(xiàn)在潮濕并且具有高附著系數(shù)路面和具有低附著系數(shù)的光滑冰道上，結(jié)果恰好相反。如下表3.1不同輪胎在不同道路條件下的附著系數(shù)試驗(yàn)值所示。表3.1（2）車輛輪胎的氣壓和外部磨損程度。在硬路面低氣壓、寬斷面的輪胎和子午線的輪胎附著系數(shù)往往要比其他一般的輪胎要高；而在松軟、泥濘路面上，高壓、大花紋的斜交胎則更加適應(yīng)這種環(huán)境；磨損越大，附著系數(shù)越小。（三）滑移率對(duì)附著系數(shù)的影響滑移率也會(huì)或大或小有不同程度的影響，代表滑移率，是車輛輪胎與硬路面在接地時(shí)兩者相對(duì)滑動(dòng)的程度。一般情況下我們將滑移的程度用下公式來表達(dá)，表達(dá)式如下：（3.5）汽車在產(chǎn)生制動(dòng)的時(shí)候，附著系數(shù)在不同的階段是不一樣的。之所以滑移率大于零的就是由于在這個(gè)過程中車輛輪胎的滾動(dòng)半徑在變大。輪胎并沒有與地面發(fā)生真正的相對(duì)滑動(dòng)，只是剛開始有一定的滑移率。接著輪胎的接地面積中就出現(xiàn)了局部的相對(duì)滑動(dòng)，然后看到附著系數(shù)值得增大速度減慢。附著系數(shù)值在到最高點(diǎn)后又呈下降趨勢(shì)，逐漸降低的原因是由于靜摩擦因素大于摩擦副間的動(dòng)摩擦因素而造成的。當(dāng)出現(xiàn)制動(dòng)輪抱死沿路面滑拖()或驅(qū)動(dòng)輪原地滑轉(zhuǎn)()極限情況時(shí)，不僅縱向附著系數(shù)明顯減少而且橫向附著系數(shù)急劇減小而趨于零。不同路面狀況下，附著系數(shù)與滑移率變化曲線也有所差異，最大附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑移率不同，不同路面狀況下的最大附著系數(shù)也不同，滑移率的大小對(duì)車輪與地面間附著系數(shù)有很大影響。（1）附著系數(shù)用來表達(dá)，就是道路路面對(duì)車輛輪胎切向應(yīng)力的最大值和道路路面的法向應(yīng)力（3.6）；在處理此類問題時(shí)常見的公式有指數(shù)模型魔術(shù)公式、和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型。在這里設(shè)計(jì)一種附著系數(shù)的調(diào)整公式，采用如下乘積模型進(jìn)行：（3.7）；式中：、、——分別指道路、輪胎、使用狀況的修正因子；——道路附著系數(shù)試驗(yàn)值范圍中值。上式給出的修正因子，分五個(gè)等級(jí)：、、、、，對(duì)應(yīng)權(quán)數(shù)分別為1、0.8、0.6、0.4、0.2。以二軸貨車為例，車輛前后軸距為，重心高度為，總重量為，重心離前軸距離為，重心離后軸距離為。靜止時(shí)前軸反力為，后軸反力為。則，。若令，則，。汽車制動(dòng)減速過程中，慣性力作用在重心上，制動(dòng)時(shí)前后軸不同步，前軸附著系數(shù)1，相對(duì)應(yīng)的后軸附著系數(shù)為2，路面對(duì)前后軸的制動(dòng)附著力分別為和。汽車因制動(dòng)導(dǎo)致的前軸壓力增加，后軸壓力減少，軸荷轉(zhuǎn)移量為。由此建立方程組如下：（3.8）；（3.9）；（3.10）；（3.11）（3.12）；由此得出整車綜合附著系數(shù)計(jì)算公式：依據(jù)汽車制動(dòng)的不同情形，推導(dǎo)出以下綜合附著系數(shù)的表達(dá)式，見下表3.2不同情形下的附著系數(shù)計(jì)算公式（滾動(dòng)阻力系數(shù)忽略不計(jì)）所示。表3.2制動(dòng)情形具體表述計(jì)算式同步制動(dòng)各個(gè)車輪同時(shí)制動(dòng)，車輪與路面附著系數(shù)均為e只有前后軸制動(dòng)前軸兩個(gè)車輪制動(dòng)，后軸兩個(gè)車輪自由滾動(dòng)，前輪與路面附著系數(shù)均為只有后軸制動(dòng)后軸兩個(gè)車輪制動(dòng)，前軸兩個(gè)車輪自由滾動(dòng)，后輪與路面附著系數(shù)均為只有一個(gè)前輪與一個(gè)后輪制動(dòng)只有一個(gè)前輪與一個(gè)后輪被制動(dòng)，另外一個(gè)前輪與后輪自由滾動(dòng)，它們與路面的附著系數(shù)均為，此時(shí)貨車在制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的制動(dòng)減速度與的比值來作為求道路附著系數(shù)的基本公式，也就是說制動(dòng)減速的的大小決定了附著系數(shù)的大小，附著系數(shù)計(jì)算表達(dá)式：（3.13）式中：——不同裝載條件下貨車附著系數(shù)；——用儀器測(cè)出的貨車制動(dòng)加（減）速度，m/s2；——標(biāo)準(zhǔn)重力加速度，取9.8m/s2；在經(jīng)過初步篩選試驗(yàn)合格的數(shù)據(jù)通過上述關(guān)系式分別計(jì)算出各軸數(shù)貨車在不同裝載量下以不同初速度進(jìn)行制動(dòng)試驗(yàn)檢測(cè)時(shí)的附著系數(shù)。所有測(cè)試的車輛都有相對(duì)應(yīng)的附著系數(shù)大小，需要討論所求出的附著系數(shù)是否與車輛軸數(shù)，初速度以及不同載貨量之間存在著某種關(guān)系，考慮到不同狀況下的附著系數(shù)值均服從正態(tài)分布，在此基礎(chǔ)上就用回歸分析法，確定影響因素都有哪些。超載對(duì)制動(dòng)距離的影響制動(dòng)距離隨著載重量的增加而變長(zhǎng)；制動(dòng)初速度越大，載重量的變化對(duì)制動(dòng)距離帶來的的影響越大，貨車的行駛初速度與制動(dòng)距離的平方成正比的關(guān)系。制動(dòng)系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間對(duì)制動(dòng)距離的影響當(dāng)車速為的駕駛員踩下制動(dòng)踏板時(shí)，制動(dòng)系統(tǒng)有間隙，及受到踏板空行程的影響，能量在管道中傳遞就會(huì)需要相應(yīng)的時(shí)間，還有受到上駕駛員反應(yīng)時(shí)間等因素的影響，所以在這段時(shí)間中車輛繼續(xù)以速度前進(jìn)，直到向前行駛距離后，制動(dòng)開始產(chǎn)生作用，這就是反應(yīng)時(shí)間和對(duì)應(yīng)的反應(yīng)距離。當(dāng)貨車開始制動(dòng)時(shí)，車輛的速度迅速減小直至為0，但實(shí)際直到點(diǎn)后車輛才開始有制動(dòng)減速度，根據(jù)《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》所定義的制動(dòng)距離是從到，由于在制動(dòng)減速度產(chǎn)生之前車速比較快，所以車輛制動(dòng)系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間對(duì)制動(dòng)距離的影響很大。緊急情況下駕駛員都會(huì)采取制動(dòng)措施，從車輛開始制動(dòng)再到貨車的制動(dòng)力達(dá)到最大經(jīng)歷一個(gè)過程，在此過程中，輪胎和道路經(jīng)過摩擦?xí)粝轮苿?dòng)印記，這就是制動(dòng)印記。隨著制動(dòng)力的增加，留在路面上的輪胎印跡會(huì)出現(xiàn)相應(yīng)的變化。貨車制動(dòng)印跡開始形成時(shí)可以清晰地分辨出輪胎花紋，然后慢慢的花紋逐漸看不清不清,直到最后出現(xiàn)粗黑印跡，可以看到在制動(dòng)印跡的前部,輪胎花紋逐漸加深直到模糊,制動(dòng)印跡稱為制動(dòng)壓印。從這一時(shí)刻開始,貨車的車輪已經(jīng)從純滾動(dòng)()狀態(tài)進(jìn)入滑移()狀態(tài)。車輪處于完全的滑移狀態(tài)，制動(dòng)印跡完全變成了輪胎與路面摩擦后的黑色條帶,稱為制動(dòng)拖印。在突發(fā)情況下駕駛員本能地迅速用力踩下制動(dòng)踏板,車輛隨后在地面上留下制動(dòng)印記。制動(dòng)拖印的長(zhǎng)度關(guān)鍵在于車輛在制動(dòng)前的速度、路面的附著系數(shù)，發(fā)現(xiàn)拖印距離和車輛行駛的速度的平方成正比關(guān)系，還取決于路面材料、路面狀況(干、濕等)及滑移速度等因素，以上因素也會(huì)造成影響。對(duì)于貨車在進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，實(shí)際的制動(dòng)距離則與事故現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)測(cè)距離之間有著一定距離的偏差，而這種情況的出現(xiàn)則主要是由在貨車制動(dòng)器制動(dòng)力增加過程中輪胎與地面滑移率受裝載、制動(dòng)器類型、制動(dòng)初速度等不同情況影響，從而就導(dǎo)致了輪胎與地面之間沒有形成拖痕印跡或者形成的印跡比實(shí)際距離短導(dǎo)致鑒定結(jié)果不確定度增加。本發(fā)明是基于大量實(shí)測(cè)試驗(yàn)測(cè)得不同速度下路面實(shí)測(cè)距離，利用試驗(yàn)或取得數(shù)據(jù)，利用統(tǒng)計(jì)學(xué)方法確定車輛實(shí)際制動(dòng)距離與路面實(shí)測(cè)距離之間關(guān)系，并最終得出各種情況下路面實(shí)測(cè)距離的修正系數(shù)。本發(fā)明只研究不同軸數(shù)（三軸、四軸、五軸）的貨車分別在空載和滿載情況下的修正系數(shù)。有下列公式可以得出貨車以不同附著系數(shù)下，不同初速度下的附著系數(shù)下對(duì)應(yīng)的值，這里由于測(cè)定的試驗(yàn)次數(shù)多，為了更具代表性選取的附著系數(shù)是各個(gè)情況下的均值，如下公式：（3.14）；（3.15）；然后修正系數(shù)與路面實(shí)測(cè)距離的關(guān)系如下公式；（3.16）；依次求出貨車分別在空載和滿載情況下以40、50、60km/h時(shí)的制動(dòng)距離修正系數(shù)，如下表3.5不同軸數(shù)貨車在空載和滿載時(shí)制動(dòng)距離修正系數(shù)表所示。表3.5實(shí)施例10：實(shí)施例1所述的貨車超載判定方法，數(shù)據(jù)處理方法為回歸分析法因變量貨車附著系數(shù)的變化往往受幾個(gè)重要因素的影響，即初速度，軸數(shù)和不同載重量的影響，此時(shí)就需要用這三個(gè)影響因素作為自變量來解釋因變量附著系數(shù)的變化，這就要進(jìn)行多元回歸亦稱多重回歸。當(dāng)自變量（初速度，軸數(shù)，不同載重量）與因變量附著系數(shù)之間是線性關(guān)系時(shí)，判斷自變量對(duì)因變量是否存在影響。設(shè)為因變量附著系數(shù)，，，分別為為自變量軸數(shù)，初速度及不同重量，并且自變量與因變量之間為線性關(guān)系時(shí)，則多元線性回歸模型為：（3.17）其中，為常數(shù)項(xiàng)，，為回歸系數(shù)，為，固定時(shí)，每增加一個(gè)單位對(duì)的效應(yīng)，即對(duì)的偏回歸系數(shù)；同理為，固定時(shí)，每增加一個(gè)單位對(duì)的效應(yīng)，即，對(duì)的偏回歸系數(shù)，等等。如果兩個(gè)自變量，，同一個(gè)因變量呈線相關(guān)時(shí)，可用三元線性回歸模型描述為：（3.18）附著系數(shù)處理過程對(duì)3因素3*3*6水平的試驗(yàn)研究，每水平各試驗(yàn)25次，共54種測(cè)試情況，三軸，四軸，五軸車各至少五臺(tái)，共測(cè)得數(shù)據(jù)量2000多組，為試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理方便，每輛車各取5次有效數(shù)據(jù)，下面就列舉了各測(cè)試情況下附著系數(shù)和制動(dòng)減速度的變化情況，如表4.1三軸貨車的測(cè)試實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)所示，三軸貨車分別在空載，滿載，超載50%，超載100%，超載150%，超載200%情況下分別以40、50、60km/h的速度進(jìn)行制動(dòng)測(cè)試，其余車輛的數(shù)據(jù)見附錄。表4.1排除離散性較大的數(shù)據(jù)把其中離散性較大的數(shù)據(jù)進(jìn)行篩除，避免給接下來的分析造成影響，誤導(dǎo)結(jié)論。先根據(jù)不同的軸數(shù)、不同的初速度、以及不同的裝載量時(shí)附著系數(shù)的變化作箱式。三軸、四軸、五軸附著系數(shù)關(guān)系值符合正態(tài)分布的要求，數(shù)據(jù)結(jié)果顯示穩(wěn)定可靠，無異?，F(xiàn)象。根據(jù)在不同初速度下的附著系數(shù)，我們可以看出，所有的數(shù)據(jù)均包含在正態(tài)分布圖內(nèi)，結(jié)果穩(wěn)定、可靠。從不同超載數(shù)時(shí)附著系數(shù)來看，隨著超載數(shù)最多，附著系數(shù)越小?？吹诫x散性較大的數(shù)據(jù)，標(biāo)有奇異值的行號(hào)應(yīng)予以刪除，應(yīng)與以剔除，其他數(shù)據(jù)均在正態(tài)分布周圍，可以接受。（1）、當(dāng)同一軸數(shù)貨車，超載量一樣時(shí)，自變量為初速度，因變量為附著系數(shù)，在40、50、60km/h初速度下，在同一散點(diǎn)圖上對(duì)比發(fā)現(xiàn)，如下表4.2三軸貨車超載100%分別以不同初速度時(shí)的附著系數(shù)所示，以三軸貨車在超載100%情況下為例，分別以初速度40、50、60km/h時(shí)的附著系數(shù)變化，畫出初速度與附著系數(shù)之間的散點(diǎn)圖，得出一元回歸方程和變化，再通過與相關(guān)系數(shù)檢驗(yàn)表相對(duì)比，確定兩者是否相關(guān)。表4.2三軸40km/h超載100%附著系數(shù)三軸50km/h超載100%附著系數(shù)三軸60km/h超載100%附著系數(shù)39.900.3650.200.3354.200.2740.800.3749.200.3258.000.3440.400.3449.800.2959.800.2941.700.3850.000.3558.000.3539.300.2949.700.3359.800.3139.200.2550.200.2460.900.2842.900.2749.800.2362.200.2741.000.2454.300.2856.900.3541.900.3253.100.2360.900.2840.600.3151.300.3661.500.3342.400.2949.600.2461.000.3139.700.2851.300.3662.100.2743.100.3249.200.3261.500.3539.300.2953.100.2359.800.2842.900.2750.000.3556.900.3642.100.2950.600.2461.100.2840.100.2848.900.2860.900.3039.700.2549.700.3262.100.3038.500.3250.200.3556.900.3541.700.3151.300.3658.100.3440.800.3649.200.3260.000.3643.000.3249.700.3461.000.2739.300.2950.400.3359.800.2841.700.3849.700.3359.800.3441.500.3848.300.3261.100.31（1）在軸數(shù)一定，載重量一定，分別以40、50、60km/h的初速度與附著系數(shù)之間呈的關(guān)系，=0.026，根據(jù)，，查相關(guān)系數(shù)檢驗(yàn)表，求得臨界值=0.026<0.39，所以與之間線性相關(guān)關(guān)系不顯著，即初速度與附著系數(shù)不相關(guān)。以此類推，無論是三軸，四軸，五軸貨車在這種情況下速度與附著系數(shù)的變化均為不相關(guān)。結(jié)論：同一軸數(shù)的貨車在相同載重量下，對(duì)應(yīng)的附著系數(shù)的值不隨速度的變化而變化，無相關(guān)性，證明附著系數(shù)的大小跟貨車的初速度無關(guān)。（2）當(dāng)取某一速度（50km/h），某一超載量（超載150%）一定時(shí)，自變量為軸數(shù)，因變量為附著系數(shù)，將三軸，四軸，五軸在這種情況下的附著系數(shù)拿來作比較，通過散點(diǎn)圖可以看到隨著自變量軸數(shù)的不一樣，因變量附著系數(shù)的變化，表4.3三類貨車超載150%以50km/h時(shí)附著系數(shù)變化。表4.3三軸貨車50km/h超載150%時(shí)附著系數(shù)四軸貨車50km/h超載150%時(shí)附著系數(shù)五軸貨車50km/h超載150%時(shí)附著系數(shù)30.3040.3750.2530.2740.2850.2630.2940.2350.2430.3140.2350.2630.2940.2550.2530.2340.3350.3330.2640.3650.3130.2440.3350.3030.2740.3150.2330.2440.2950.3130.2440.3750.2430.4240.2550.2430.2640.2350.2430.2740.2450.2330.2440.2450.3430.2540.3850.3330.2340.3250.2530.2440.2850.3130.2440.3350.2830.2540.3850.3530.3540.3750.2530.3240.2450.2430.2940.2850.2330.3040.2350.2330.3140.2350.21在這種超載量一定，速度一定，只有軸數(shù)不一定時(shí)，不管是三軸，四軸還是五軸它們的附著系數(shù)具有很大的相似性，呈的關(guān)系，=0.06，根據(jù)=0.05，=23，查相關(guān)系數(shù)檢驗(yàn)表，求得臨界值=0.06<0.39，所以與之間線性相關(guān)關(guān)系不顯著，即軸數(shù)與附著系數(shù)不相關(guān)。以此類推，在此類型試驗(yàn)下軸數(shù)與附著系數(shù)的變化均為不相關(guān)。結(jié)論：在超載量一定，初速度一定的情況下，三軸，四軸，五軸貨車的附著系數(shù)沒有因?yàn)檩S數(shù)的變化而發(fā)生差異性，且分布相似，經(jīng)多組相同試驗(yàn)條件下測(cè)試說明，自變量軸數(shù)與因變量附著系數(shù)之間無相關(guān)性，證明貨車軸數(shù)對(duì)附著系數(shù)不相關(guān)。（3）在速度，軸數(shù)一定的情況下，自變量為貨車不同的載重量，因變量為貨車附著系數(shù)，通過觀察與之間的散點(diǎn)發(fā)現(xiàn)，隨著貨車載重量的增大，附著系數(shù)的值呈減小趨勢(shì)，說明載重量與附著系數(shù)之間存在著函數(shù)關(guān)系，且相關(guān)程度非常密切。如表4.4四軸貨車以40km/h的初速度下不同裝載條件下貨車的附著系數(shù)所示。表4.4空載附著系數(shù)ф滿載附著系數(shù)ф超載50%附著系數(shù)ф超載100%附著系數(shù)ф超載150%附著系數(shù)ф超載200%附著系數(shù)ф空載0.61滿載0.69超載50%0.53超載100%0.42超載150%0.29超載200%0.25空載0.60滿載0.63超載50%0.50超載100%0.47超載150%0.26超載200%0.26空載0.63滿載0.62超載50%0.49超載100%0.48超載150%0.24超載200%0.24空載0.61滿載0.67超載50%0.62超載100%0.45超載150%0.23超載200%0.27空載0.69滿載0.62超載50%0.53超載100%0.47超載150%0.27超載200%0.25空載0.66滿載0.59超載50%0.49超載100%0.43超載150%0.32超載200%0.37空載0.68滿載0.54超載50%0.49超載100%0.40超載150%0.32超載200%0.32空載0.67滿載0.52超載50%0.49超載100%0.43超載150%0.34超載200%0.32空載0.67滿載0.58超載50%0.54超載100%0.42超載150%0.36超載200%0.23空載0.64滿載0.57超載50%0.51超載100%0.44超載150%0.31超載200%0.31空載0.61滿載0.62超載50%0.54超載100%0.41超載150%0.23超載200%0.24空載0.60滿載0.63超載50%0.56超載100%0.46超載150%0.23超載200%0.26空載0.65滿載0.63超載50%0.55超載100%0.48超載150%0.28超載200%0.25空載0.64滿載0.68超載50%0.56超載100%0.45超載150%0.26超載200%0.23空載0.73滿載0.62超載50%0.62超載100%0.47超載150%0.24超載200%0.26空載0.58滿載0.53超載50%0.51超載100%0.40超載150%0.44超載200%0.39空載0.53滿載0.54超載50%0.44超載100%0.37超載150%0.36超載200%0.31空載0.61滿載0.55超載50%0.43超載100%0.39超載150%0.37超載200%0.31空載0.62滿載0.53超載50%0.42超載100%0.41超載150%0.41超載200%0.31空載0.61滿載0.55超載50%0.42超載100%0.39超載150%0.42超載200%0.38空載0.67滿載0.42超載50%0.36超載100%0.28超載150%0.28超載200%0.27空載0.58滿載0.43超載50%0.37超載100%0.27超載150%0.26超載200%0.25空載0.63滿載0.37超載50%0.36超載100%0.23超載150%0.23超載200%0.23空載0.63滿載0.41超載50%0.31超載100%0.26超載150%0.27超載200%0.24空載0.62滿載0.38超載50%0.33超載100%0.32超載150%0.23超載200%0.23自變量載重量的不斷增大，因變量附著系數(shù)的值在逐漸下降，散點(diǎn)均落在直線的兩側(cè)，=0.9，根據(jù)顯著性水平=0.05，=73，查相關(guān)系數(shù)檢驗(yàn)表，求得臨界值=0.9>0.22，屬于高度相關(guān)，所以載重量與附著系數(shù)之間線性相關(guān)關(guān)系相當(dāng)顯著，回歸方程有效。以此類推，在此類型試驗(yàn)下不同載重量與附著系數(shù)的關(guān)系密切，高度相關(guān)。結(jié)論：同一軸數(shù)貨車，在相同初速度下，隨著載重量的變大附著系數(shù)逐漸減小，高度相關(guān)，證明，附著系數(shù)的大小與載重量有密切關(guān)系。通過一元線性回歸法和相關(guān)系數(shù)檢驗(yàn)法對(duì)速度，軸數(shù)，載重量是否對(duì)附著系數(shù)有影響，我們發(fā)現(xiàn)只有載重量跟附著系數(shù)有密切的關(guān)系，相關(guān)程度高。本發(fā)明為3因素3*3*6水平的研究，每水平各試驗(yàn)25次，共54種測(cè)試情況，下面就列舉了各測(cè)試情況下附著系數(shù)和制動(dòng)減速度的變化情況，如表4.5不同軸數(shù)貨車以不同速度在不同載重量下附著系數(shù)和制動(dòng)減速度平均值的大小所示。表4.5載重量制動(dòng)減速度附著系數(shù)載重量制動(dòng)減速度附著系數(shù)五軸60km/h超載200%2.290.23五軸60km/h超載50%3.660.37三軸50km/h200%2.310.24五軸50km/h超載50%3.710.38五軸50km/h超載200%2.330.24四軸50km/h超載100%3.920.40三軸60km/h超載200%2.370.24四軸40km/h超載100%3.920.40五軸40km/h超載2002.490.25四軸60km/h超載100%3.930.40三軸40km/h超載200%2.500.26五軸40km/h超載50%4.010.41三軸60km/h超載150%2.630.27三軸50km/h滿載4.520.46四軸50km/h超載200%2.630.27三軸40km/h滿載4.540.46五軸50km/h超載150%2.640.27四軸40km/h超載50%4.690.48五軸60km/h超載150%2.710.28三軸60km/h滿載4.690.48三軸50km/h150%2.720.28四軸60km/h超載50%4.710.48五軸40km/h超載150%2.730.28四軸50km/h超載50%4.810.49三軸40km/h超載150%2.750.28五軸50km/h空載5.160.53四軸40km/h超載200%2.750.28五軸60km/h空載5.210.53四軸60km/h超載200%2.790.28五軸60km/h滿載5.300.54四軸60km/h超載150%2.880.29四軸50km/h滿載5.320.54四軸50km/h超載150%2.890.29四軸60km/h滿載5.380.55四軸40km/h超載150%2.910.30四軸40km/h滿載5.450.56三軸60km/h超載50%2.930.30五軸40km/h空載5.480.56五軸60km/h超載100%2.990.31五軸50km/h滿載5.490.56三軸50km/h超載100%3.010.31五軸40km/h滿載5.590.57三軸60km/h超載100%3.030.31三軸60km/h空載5.790.59三軸40km/h超載100%3.070.31三軸40km/h空載5.900.60五軸50km/h超載100%3.320.34三軸50km/h空載5.950.61三軸50km/h超載50%3.440.35四軸60km/h空載6.130.63五軸40km/h超載100%3.550.36四軸50km/h空載6.150.63三軸40km/h超載50%3.660.37四軸40km/h空載6.180.63以上通過一元線性回歸逐步對(duì)速度與附著系數(shù)之間的、軸數(shù)與附著系數(shù)之間的相關(guān)程度均很弱，而制動(dòng)減速度對(duì)附著系數(shù)的相關(guān)性非常顯著，各測(cè)試水平下附著系數(shù)與制動(dòng)減速度的變化關(guān)系，根據(jù)顯著性水平=0.05，=52，查相關(guān)系數(shù)檢驗(yàn)表，求得臨界值=0.98>0.268，屬于高度相關(guān)。在經(jīng)過初步分析后發(fā)現(xiàn)，在速度，軸數(shù)和載重量三個(gè)影響因素中，只有載重量與附著系數(shù)是高度相關(guān)，速度和軸數(shù)與附著系數(shù)的相關(guān)性很弱，進(jìn)而對(duì)附著系數(shù)的影響也很小。下面進(jìn)行多元?dú)w回分析，以軸數(shù)，速度，載重量為自變量，附著系數(shù)為因變量，通過spss的分析看看三者之間哪個(gè)變量的影響因素最顯著。表4.8回歸方程模型的假設(shè)檢驗(yàn)所示，表4.9三因素對(duì)于附著系數(shù)的回歸方程所示表4.8整個(gè)回歸方程模型的f＝15386849.829，p<0.0，說明回歸方程有意義，存在回歸方程。表4.9根據(jù)spss輸出結(jié)果顯示，發(fā)現(xiàn)對(duì)比制動(dòng)減速度，初速度和軸數(shù)之間的顯著性（sig.）分別為：0.000、0.001、0.022，當(dāng)顯著值小于0.05時(shí)，則說明顯著性明顯；當(dāng)?shù)娘@著性（sig.）=0.022>0.05，表明對(duì)y沒有影響；當(dāng)?shù)娘@著性（sig.）=0.001<0.05，相對(duì)于來對(duì)y顯著性更差；當(dāng)?shù)娘@著性（sig.）=0.000<0.05，對(duì)y的顯著性明顯。從圖中看到軸數(shù)，制動(dòng)減速度，制動(dòng)減速度關(guān)于附著系數(shù)的回歸方程為：從回歸方程可以看出軸數(shù)和初速度對(duì)附著系數(shù)的大小無影響，也就是說對(duì)附著系數(shù)影響最大的是制動(dòng)減速度，而制動(dòng)減速度直接受載重量的影響，所以貨車不同的載重量對(duì)附著系數(shù)的影響很大。經(jīng)過數(shù)據(jù)分析可以得出附著系數(shù)的大小只與載重量有關(guān)，與軸數(shù)和初速度無關(guān)，只研究不同載重量對(duì)附著系數(shù)的影響，接下來要求不同載重量下附著系數(shù)的95%的置信區(qū)間，進(jìn)而將數(shù)據(jù)按照空載，滿載，超載50%，超載100%，超載150%，超載200%進(jìn)行整合，取置信水平為95%，計(jì)算出貨車不同裝載量下附著系數(shù)均值的95%的置信區(qū)間，所求得的置信區(qū)間可以作為貨車交通事故中在選取附著系數(shù)大小的參考值。如下表4.6貨車不同載重量下附著系數(shù)參考值表所示。表4.6載重量最小值最大值均數(shù)標(biāo)準(zhǔn)差置信區(qū)間下限置信區(qū)間上限標(biāo)準(zhǔn)下限標(biāo)準(zhǔn)上限空載.41.79.58930.0041668720.581121820.5974559580.580.60滿載.28.69.52450.0061087470.5125157450.5364620330.510.54超載50%.26.63.40410.0060343560.392261550.4159162270.390.42超載100%.23.55.34870.0046959120.339462680.3578706540.340.36超載150%.20.44.28150.0032491950.2751426890.2878795330.270.29超載200%.18.51.25470.0028826240.2490167230.2603166110.250.26制動(dòng)距離的修正系數(shù)是在試驗(yàn)中測(cè)得了路面實(shí)測(cè)距離，實(shí)際制動(dòng)距離與路面實(shí)測(cè)距離的比值就是修正系數(shù)。通過在試驗(yàn)中在汽車制動(dòng)后對(duì)路面實(shí)測(cè)距離的測(cè)量，每一次試驗(yàn)下均有路面實(shí)測(cè)距離，數(shù)據(jù)量相對(duì)很大，下面將測(cè)試車輛空載和滿載的路面實(shí)測(cè)距離，如表4.7各軸貨車在空載和滿載情況下制動(dòng)距離的修正系數(shù)所示。表4.7這就是三軸，四軸，五軸貨車分別以40km/h、50km/h、60km/h的初速度時(shí)在空載和滿載情況下制動(dòng)距離的修正系數(shù)。先根據(jù)不同的軸數(shù)、初速度、以及不同的裝載量時(shí)附著系數(shù)的變化作箱式圖；從不同軸數(shù)下制動(dòng)距離修正系數(shù)的箱線圖來看，三軸，四軸，五軸均有離散性較大的數(shù)據(jù)，明顯高于正態(tài)分布圖中數(shù)據(jù)，應(yīng)與以剔除，其他數(shù)據(jù)均在正態(tài)分布圖周圍，可以接受。在求得的制動(dòng)距離的修正系數(shù)后，同樣分析軸數(shù)，速度及載重量是否對(duì)修正系數(shù)有影響或者三個(gè)因素里跟哪個(gè)因素的影響更大，處理方法與附著系數(shù)的處理法相同，以下分別以軸數(shù)對(duì)修正系數(shù)，速度與修正系數(shù)和載重量與修正系數(shù)的一元回歸，求得的方程通過相關(guān)系數(shù)的檢驗(yàn)來判斷影響大小。當(dāng)同一軸數(shù)貨車，載重量一樣時(shí)，自變量為初速度，因變量為制動(dòng)距離修正系數(shù)，在40、50、60km/h初速度下，在同一散點(diǎn)圖上對(duì)比發(fā)現(xiàn)，如下表4.8三軸貨車空載分別以不同初速度時(shí)的附著系數(shù)所示，以三軸貨車在空載情況下為例，分別以初速度40、50、60km/h時(shí)的修正系數(shù)變化，畫出初速度與修正系數(shù)之間的散點(diǎn)圖，得出一元回歸方程和變化，再通過與相關(guān)系數(shù)檢驗(yàn)表相對(duì)比，確定兩者是否相關(guān)。表4.8四軸40km/h空載修正系數(shù)四軸50km/h空載修正系數(shù)四軸60km/h空載修正系數(shù)38.11.2754.31.4854.21.0439.71.4248.51.2456.81.0140.51.2150.11.3462.811.3240.31.2647.11.1760.11.0445.11.2253.61.8258.41.1440.31.4549.61.4757.61.7339.41.32501.4658.21.7639.71.3449.41.5558.91.7740.71.5149.51.51601.6940.71.46481.5558.41.4540.31.2651.91.2460.41.3039.71.42471.0059.91.3141.51.1053.11.1461.41.3540.11.2449.11.1562.71.4040.61.2049.71.1961.11.0942.11.06531.3059.71.0742.31.2053.31.2562.61.2145.21.2649.71.2060.51.2441.51.0750.91.1862.21.1840.21.05511.3463.81.2742.81.3048.51.2658.41.17391.1353.61.8263.31.1943.31.4447.10.9662.81.3640.51.26491.0360.11.0539.60.9749.51.3158.11.26在軸數(shù)一定，載重量一定，分別以40、50、60km/h的初速度與修正系數(shù)之間呈的關(guān)系，=0.0141，根據(jù)，，查相關(guān)系數(shù)檢驗(yàn)表，求得臨界值0.026<=0.39，所以與之間線性相關(guān)關(guān)系不顯著，即初速度與修正系數(shù)不相關(guān)。以此類推，無論是三軸，四軸，五軸貨車在這種情況下速度與修正系數(shù)的變化均為不相關(guān)，在此就不一一列舉。當(dāng)取某一速度（50km/h），某一載重量（空載）一定時(shí)，自變量為軸數(shù)，因變量為修正系數(shù)，可以將三軸，四軸，五軸在這種情況下的修正系數(shù)拿來作比較，通過散點(diǎn)圖可以看到隨著自變量軸數(shù)的不一樣，因變量修正系數(shù)的變化。如表4.9三類貨車空載以50km/h時(shí)附著系數(shù)變化所示。表4.9三軸貨車50km/h空載時(shí)修正系數(shù)四軸貨車50km/h空載時(shí)修正系數(shù)五軸貨車50km/空載時(shí)修正系數(shù)31.1941.4851.2231.3341.2451.3931.1741.3451.1731.1541.1751.4731.3941.8251.1931.4941.4751.2031.6441.4651.3931.7341.5551.1531.3641.5151.2331.5741.5551.1431.1341.2451.1531.1941.0051.1731.2941.1451.2031.2341.1551.1331.3641.1951.2631.2041.3051.3931.2141.2551.3431.2241.2051.1631.1541.1851.3131.3041.3451.3331.2441.2651.0631.2741.8251.0831.3040.9650.9731.3141.0350.9231.1341.3150.91在這種載重量一定，速度一定，只有軸數(shù)不一定時(shí)，不管是三軸，四軸還是五軸它們的附著系數(shù)具有很大的相似性，呈的關(guān)系，=0.23，根據(jù)=0.05，=23，查相關(guān)系數(shù)檢驗(yàn)表，求得臨界值0.23<=0.39，所以與之間線性相關(guān)關(guān)系不顯著，即軸數(shù)與附著系數(shù)不相關(guān)。以此類推，在此類型試驗(yàn)下軸數(shù)與修正系數(shù)的變化均為不相關(guān)。表4.10表4.10四軸貨車以40km/h的初速度下不同裝載條件下貨車的修正系數(shù)所示。說明在速度，軸數(shù)一定的情況下，自變量為貨車不同的載重量，因變量為貨車制動(dòng)距離修正系數(shù)，通過觀察與之間的散點(diǎn)圖發(fā)現(xiàn)，隨著貨車載重量的增大，修正系數(shù)的值呈減小趨勢(shì)，說明載重量與修正系數(shù)之間存在著函數(shù)關(guān)系，且相關(guān)程度非常密切。自變量載重量的不斷增大，因變量附著系數(shù)的值在逐漸下降散點(diǎn)均落在直線的兩側(cè)，=0.47，根據(jù)顯著性水平=0.05，=23，查相關(guān)系數(shù)檢驗(yàn)表，求得臨界值0.47<=0.39，屬于顯著相關(guān)，所以載重量與制動(dòng)距離修正系數(shù)之間線性相關(guān)關(guān)系顯著相關(guān)，回歸方程有效。以此類推，在此類型試驗(yàn)下不同載重量與修正系數(shù)的關(guān)系密切，關(guān)系顯著。通過一元線性回歸法和相關(guān)系數(shù)檢驗(yàn)法對(duì)速度，軸數(shù)，載重量是否對(duì)修正系數(shù)有影響，我們發(fā)現(xiàn)只有載重量跟修正系數(shù)有密切的關(guān)系，顯著相關(guān)。本研究為3因素3*3*6水平的試驗(yàn)研究，每水平各試驗(yàn)25次，共54種測(cè)試情況，但本文只研究載重量在空載和滿載時(shí)的修正系數(shù)，下面就列舉了各測(cè)試情況下修正系數(shù)和制動(dòng)減速度的變化情況，如表4.11所示，通過雙坐標(biāo)圖再次驗(yàn)證了兩者之間存在的相關(guān)關(guān)系，如表4.14各測(cè)試情況下空載和滿載制動(dòng)距離修正系數(shù)均值所示。表4.11在之前的初步分析中，發(fā)現(xiàn)載重量與制動(dòng)距離修正系數(shù)是顯著相關(guān)，而軸數(shù)與初速度均對(duì)修正系數(shù)無影響。下面通過多元回歸分析，驗(yàn)證三個(gè)因素對(duì)修正系數(shù)的影響大小，如表4.12回歸方程假設(shè)檢驗(yàn)和表4.13三因素對(duì)于制動(dòng)距離修正系數(shù)的回歸方程所示。表4.12說明整個(gè)方程是有意義的，是存在的。整個(gè)回歸方程模型的f＝10.115，p<0.0，就可以說明回歸方程有意義，存在回歸方程。表4.13根據(jù)spss輸出結(jié)果顯示，發(fā)現(xiàn)對(duì)比制動(dòng)減速度，初速度和軸數(shù)之間的顯著性（sig.）分別為：0.907、0.056、0.000，當(dāng)顯著值小于0.05時(shí)，則說明顯著性明顯；當(dāng)?shù)娘@著性（sig.）=0.907>0.05，表明對(duì)y沒有影響；當(dāng)?shù)娘@著性（sig.）=0.056<0.05，相對(duì)于來對(duì)y顯著性更差；當(dāng)?shù)娘@著性（sig.）=0.000<0.05，對(duì)y的顯著性明顯。附著系數(shù)的回歸方程為：從回歸方程可以看出軸數(shù)和制動(dòng)減速度對(duì)制動(dòng)距離修正系數(shù)的影響不大，說明制動(dòng)減速度與修正系數(shù)呈反向關(guān)系，具有相關(guān)性。通過上述分析，速度和軸數(shù)對(duì)制動(dòng)距離修正系數(shù)的影響非常小，所以就排除了這兩個(gè)變量對(duì)附著系數(shù)的影響，只研究空載和滿載對(duì)修正系數(shù)的影響，進(jìn)而將數(shù)據(jù)按照空載，滿載進(jìn)行整合，取置信水平為95%，計(jì)算出貨車在空載、滿載下修正系數(shù)均值的95%的置信區(qū)間，這也是我們研究該課題所要得到的結(jié)論，如下表4.14貨車不同載重量下附著系數(shù)參考值表所示。表4.14載重量最小值最大值均數(shù)標(biāo)準(zhǔn)差置信區(qū)間下限置信區(qū)間上限標(biāo)準(zhǔn)下限標(biāo)準(zhǔn)上限空載.911.551.23530.131281.21551.25521.211.25滿載.281.801.34330.181521.31591.37071.311.37根據(jù)求得的制動(dòng)距離修正系數(shù)得知，空載情況下取1.21~1.25范圍內(nèi)的值，滿載情況下取1.31~1.37范圍內(nèi)的值，可廣泛應(yīng)用于貨車事故中計(jì)算制動(dòng)距離時(shí)做數(shù)據(jù)參考。運(yùn)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)的方法分別對(duì)貨車附著系數(shù)和制動(dòng)距離修正系數(shù)進(jìn)行了數(shù)據(jù)處理，首先排除離散性較大的數(shù)據(jù)，避免由于異常值得存在而誤導(dǎo)結(jié)論，然后通過初步用一元回歸分析和相關(guān)性檢驗(yàn)，只有載重量對(duì)附著系數(shù)的影響最大，由于載重量的不同直接影響制動(dòng)距離的修正系數(shù)，確定影響因素后分別求得不同載重量下附著系數(shù)的置信區(qū)間和空載、滿載情況下制動(dòng)距離修正系數(shù)的置信區(qū)間，可以廣泛應(yīng)用在交通事故鑒定方面，作為附著系數(shù)和修正系數(shù)的取值參考。實(shí)施例1所述的貨車超載判定方法，不同載重量下附著系數(shù)的置信區(qū)間通過以上分析和總結(jié)，確定了軸數(shù)（三軸、四軸、五軸）、初速度（40km/h、50km/h、60km/h）及載重量（空載、滿載、超載50%、超載100%、超載150%、超載200%）三個(gè)影響因素中，只有載重量直接對(duì)附著系數(shù)產(chǎn)生影響，呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)趨勢(shì)，表5.1貨車不同載重量在瀝青路面縱向附著系數(shù)參考值表是根據(jù)分析結(jié)果總結(jié)出的貨車在不同裝載量下縱向附著系數(shù)的參考值表。（1）空載和滿載條件下，大型貨車在干燥瀝青路面進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，與路面的附著系數(shù)值均大于0.5，制動(dòng)性能良好，符合國(guó)家對(duì)大貨車的制動(dòng)要求。（2）在超載情況（超載50%、超載100%、超載150%/、超載200%）下隨著載重量的不斷增大，制動(dòng)減速度減小，對(duì)應(yīng)的附著系數(shù)逐漸減小。據(jù)此可以作為用來在大型貨車發(fā)生交通事故計(jì)算初速度時(shí)附著系數(shù)的選取，能夠提醒駕駛員貨車超載的越多，路面附著系數(shù)就越低，一旦發(fā)生交通事故就越嚴(yán)重。（3）經(jīng)試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，大型貨車的附著系數(shù)大小跟行駛初速度不相關(guān)，無明顯影響。（4）試驗(yàn)中以三軸、四軸、五軸車輛進(jìn)行制動(dòng)測(cè)試，試驗(yàn)數(shù)據(jù)和分析表明，大型貨車的附著系數(shù)與貨車軸數(shù)的關(guān)系不大，即附著系數(shù)大小不隨貨車軸數(shù)的增加而變化。（5）本試驗(yàn)的分析結(jié)果證明大型貨車在制動(dòng)時(shí)與路面間的附著系數(shù)大小只跟貨車的載重量有關(guān)，即隨著載重量的增大，貨車制動(dòng)減速度逐漸減小，附著系數(shù)減小。在交通事故中，鑒定人員可以根據(jù)附著系數(shù)的大小來判斷貨車是否超載及超載程度。（6）由于大型貨車與路面間的附著系數(shù)只與載重量的多少有關(guān)得到了證明，與軸數(shù)無關(guān)，試驗(yàn)中貨車（三軸、四軸、五軸）皆滿足這一結(jié)論，而由于條件限制未使用的二軸和五軸以上貨車也適用這一結(jié)論，真實(shí)可靠。經(jīng)過分析和驗(yàn)證，我們發(fā)現(xiàn)在空載和滿載情況下制動(dòng)距離修正系數(shù)的變化，其中軸數(shù)和初速度對(duì)修正系數(shù)的影響不明顯，已經(jīng)得到論證，而載重量的變化影響著制動(dòng)距離修正系數(shù)的變化，以下表5.2干燥瀝青路面下貨車空載和滿載情況下制動(dòng)距離修正系數(shù)參考值表是貨車進(jìn)行制動(dòng)檢測(cè)時(shí)空載和滿載情況下制動(dòng)距離修正系數(shù)的置信區(qū)間。在上述實(shí)施例中通過數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，制動(dòng)距離的修正系數(shù)與貨車載重量相關(guān)程度明顯，與速度和軸數(shù)相關(guān)程度低，載重量越大，制動(dòng)距離的修正系數(shù)就越高，車輛越不容易停下來，導(dǎo)致誘發(fā)交通事故。當(dāng)以40km/h的初速度進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，在滿載時(shí)拖印清晰，隨著超載量的增加路面所形成的拖印越來越短，超100%后無清晰拖印，只有壓印。交通事故中可以根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的制動(dòng)印記判斷貨車是否超載行駛。在所求出的三軸，四軸，五軸貨車以40km/h、50km/h、60km/h的初速度進(jìn)行制動(dòng)時(shí)分別在空載，滿載，超載50%，超載100%，超載150%，超載200%時(shí)附著系數(shù)的變化曲線，如下表5.3不同軸數(shù)貨車在不同載重量下附著系數(shù)均值所示。表5.3三軸40km/h空載滿載超載50%超載100%超載150%超載200%附著系數(shù)0.600.460.370.310.280.25三軸50km/h空載滿載超載50%超載100%超載150%超載200%附著系數(shù)0.610.460.350.310.280.24三軸60km/h空載滿載超載50%超載100%超載150%超載200%附著系數(shù)0.590.480.360.310.270.24四軸40km/h空載滿載超載50%超載100%超載150%超載200%附著系數(shù)0.630.560.480.400.300.28四軸50km/h空載滿載超載50%超載100%超載150%超載200%附著系數(shù)0.630.540.490.400.290.27四軸60km/h空載滿載超載50%超載100%超載150%超載200%附著系數(shù)0.630.550.480.400.290.29五軸40km/h空載滿載超載50%超載100%超載150%超載200%附著系數(shù)0.560.570.410.360.280.25五軸50km/h空載滿載超載50%超載100%超載150%超載200%附著系數(shù)0.520.560.380.340.270.24五軸60km/h空載滿載超載50%超載100%超載150%超載200%附著系數(shù)0.530.540.370.310.280.23將上述數(shù)據(jù)用曲線的形式表達(dá)出來。通過不同條件下附著系數(shù)的變化可以看到，三軸，四軸車的附著系數(shù)隨著載重量的增大而減小，減小趨勢(shì)明顯，而發(fā)現(xiàn)五軸貨車在空載和滿載情況下，滿載時(shí)的附著系數(shù)要比空載時(shí)的大，通過附圖就可以清晰的看到變化，經(jīng)過查閱相關(guān)資料發(fā)現(xiàn)，五軸貨車在空載進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，發(fā)生了制動(dòng)跳躍現(xiàn)象，原因是制動(dòng)時(shí)輪胎與地面未完全發(fā)生滑動(dòng)摩擦，只有部分車輪跟地面緊貼，所以五軸貨車空載時(shí)的附著系數(shù)要比滿載時(shí)小。在上述實(shí)施例的分析基礎(chǔ)上所得到的關(guān)于不同載重量下附著系數(shù)的置信區(qū)間、不同軸數(shù)貨車以不同初速度進(jìn)行制動(dòng)時(shí)空載和滿載情況下的制動(dòng)距離修正系數(shù)。發(fā)現(xiàn)五軸貨車的空載附著系數(shù)要比滿載時(shí)的低，而三軸和四軸貨車均為發(fā)生這種現(xiàn)象。當(dāng)前第1頁12