本公開涉及整車控制器故障測試領(lǐng)域，具體地，涉及一種整車控制器故障自動注入裝置及測試系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

整車控制器是新能源汽車三大核心控制部件之一，一旦出現(xiàn)損壞將直接影響整車的安全。因此，在整車控制器開發(fā)過程中需要對實(shí)車故障狀態(tài)進(jìn)行驗(yàn)證以滿足設(shè)計的需要。現(xiàn)有技術(shù)中，整車控制器故障注入通常都是測試人員手動注入故障信號，工作量大，且故障注入信號測試一般是有時間要求的，人為注入故障信號的方式難以準(zhǔn)確把握故障注入時間。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本公開的目的是提供一種簡單而且準(zhǔn)確的整車控制器故障自動注入裝置及測試系統(tǒng)。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，根據(jù)本公開的第一方面，提供一種整車控制器故障自動注入裝置，所述裝置包括：至少一個故障注入模塊，用于與整車控制器連接，并與用于模擬實(shí)車負(fù)載的電子負(fù)載連接，所述至少一個故障注入模塊與至少一種故障類型一一對應(yīng)；控制器，包括第一通信單元和控制單元，所述第一通信單元用于接收用戶設(shè)定的待注入故障的故障注入時間，所述控制單元用于根據(jù)所述待注入故障的故障注入時間，控制與待注入故障的故障類型相對應(yīng)的故障注入模塊開啟，以向所述整車控制器注入符合所述待注入故障的故障類型的故障信號。

可選地，所述待注入故障包括開路故障；所述至少一個故障注入模塊包括開路故障注入模塊，所述控制單元用于根據(jù)所述開路故障的故障注入時間，控制所述開路故障注入模塊開啟；其中，所述開路故障注入模塊包括第一開關(guān)和第一繼電器，所述第一開關(guān)由所述控制單元控制，所述第一繼電器的常閉觸點(diǎn)串聯(lián)在所述整車控制器與所述電子負(fù)載之間，在所述第一開關(guān)開啟的情況下，所述常閉觸點(diǎn)斷開，以向所述整車控制器注入開路故障信號。

可選地，所述待注入故障包括短路到電源故障；所述至少一個故障注入模塊包括短路到電源故障注入模塊，所述控制單元用于根據(jù)所述短路到電源故障的故障注入時間，控制所述短路到電源故障注入模塊開啟；其中，所述短路到電源故障注入模塊包括第二開關(guān)和第二繼電器，所述第二開關(guān)由所述控制單元控制開啟，所述第二繼電器的常開觸點(diǎn)的一端連接在所述整車控制器與所述電子負(fù)載之間，另一端與電源正極連接，在所述第二開關(guān)開啟的情況下，所述第二繼電器的常開觸點(diǎn)閉合，以向所述整車控制器注入短路到電源故障信號。

可選地，所述控制器還包括用于與所述整車控制器通信的第二通信單元，所述控制單元還用于在所述整車控制器為低電平有效、且所述待注入故障為短路到電源故障的情況下，在控制所述短路到電源故障注入模塊開啟之前，通過所述第二通信單元向所述整車控制器發(fā)送第一控制信號，所述第一控制信號用于控制所述整車控制器輸出低邊驅(qū)動信號；在所述短路到電源故障注入模塊關(guān)閉時，通過所述第二通信單元向所述整車控制器發(fā)送第二控制信號，所述第二控制信號用于控制所述整車控制器關(guān)斷所述低邊驅(qū)動信號。

可選地，所述待注入故障包括短路到地故障；所述至少一個故障注入模塊包括短路到地故障注入模塊，所述控制單元用于根據(jù)所述短路到地故障的故障注入時間，控制所述短路到地故障注入模塊開啟；其中，所述短路到地故障注入模塊包括第三開關(guān)和第三繼電器，所述第三開關(guān)由所述控制單元控制開啟，所述第三繼電器的常開觸點(diǎn)的一端連接在所述整車控制器與所述電子負(fù)載之間，另一端與電源負(fù)極連接，在所述第三開關(guān)開啟的情況下，所述第三繼電器的常開觸點(diǎn)閉合，以向所述整車控制器注入短路到地故障信號。

可選地，所述控制器還包括用于與所述整車控制器通信的第二通信單元，所述控制單元還用于在所述整車控制器為高電平有效、且所述待注入故障為短路到地故障的情況下，在控制所述短路到地故障注入模塊開啟之前，通過所述第二通信單元向所述整車控制器發(fā)送第三控制信號，所述第三控制信號用于控制所述整車控制器輸出高邊驅(qū)動信號；在所述短路到地故障注入模塊關(guān)閉時，通過所述第二通信單元向所述整車控制器發(fā)送第四控制信號，所述第四控制信號用于控制所述整車控制器關(guān)斷所述高邊驅(qū)動信號。

可選地，所述第一通信單元還用于接收用戶設(shè)定的待注入故障的故障注入時長；以及，所述控制單元還用于在與待注入故障的故障類型相對應(yīng)的故障注入模塊開啟達(dá)所述故障注入時長后，控制該故障注入模塊關(guān)閉。

可選地，所述第一通信單元用于與監(jiān)控機(jī)通信，從所述監(jiān)控機(jī)接收用戶設(shè)定的待注入故障的故障注入時間和所述故障注入時長。

可選地，所述控制器還包括用于與所述整車控制器通信的第二通信單元；所述控制單元還用于通過所述第二通信單元接收所述整車控制器發(fā)送的故障檢測結(jié)果，并通過所述第一通信單元將所述故障檢測結(jié)果發(fā)送至所述監(jiān)控機(jī)。

根據(jù)本公開的第二方面，提供一種整車控制器故障測試系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括：整車控制器；電子負(fù)載，用于模擬實(shí)車負(fù)載；上述的整車控制器故障自動注入裝置。

通過上述技術(shù)方案，根據(jù)用戶設(shè)定的待注入故障的故障注入時間，可以按照測試標(biāo)準(zhǔn)的要求，自動控制與待注入故障的故障類型相對應(yīng)的故障注入模塊開啟，以向整車控制器注入符合所述待注入故障的故障類型的故障信號，從而可以準(zhǔn)時開始故障注入，減少用戶的工作量，降低人為因素的影響，提高測試的準(zhǔn)確度。

本公開的其他特征和優(yōu)點(diǎn)將在隨后的具體實(shí)施方式部分予以詳細(xì)說明。

附圖說明

附圖是用來提供對本公開的進(jìn)一步理解，并且構(gòu)成說明書的一部分，與下面的具體實(shí)施方式一起用于解釋本公開，但并不構(gòu)成對本公開的限制。在附圖中：

圖1是根據(jù)本公開的一種實(shí)施方式提供的整車控制器故障自動注入方法的流程圖；

圖2是根據(jù)本公開的另一種實(shí)施方式提供的整車控制器故障自動注入方法的流程圖；

圖3是根據(jù)本公開的另一種實(shí)施方式提供的整車控制器故障自動注入方法的流程圖；

圖4是根據(jù)本公開的一種實(shí)施方式提供的整車控制器故障自動注入控制器的框圖；

圖5是根據(jù)本公開的另一種實(shí)施方式提供的整車控制器故障自動注入控制器的框圖；

圖6是根據(jù)本公開的一種實(shí)施方式提供的整車控制器故障自動注入裝置的框圖；

圖7是根據(jù)本公開的一種實(shí)施方式提供的整車控制器故障測試系統(tǒng)的電路連接示意圖；

圖8是根據(jù)本公開的另一種實(shí)施方式提供的整車控制器故障自動注入測試流程的流程圖。

具體實(shí)施方式

以下結(jié)合附圖對本公開的具體實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說明。應(yīng)當(dāng)理解的是，此處所描述的具體實(shí)施方式僅用于說明和解釋本公開，并不用于限制本公開。

根據(jù)本公開的第一方面，提供一種整車控制器故障自動注入方法。圖1所示，為根據(jù)本公開的一種實(shí)施方式提供的整車控制器故障自動注入方法的流程圖。如圖1所示，該方法包括：

在步驟S11中，接收用戶設(shè)定的待注入故障的故障注入時間，其中，待注入故障的故障注入時間是指故障注入開始的時間；

在步驟S12中，根據(jù)所述待注入故障的故障注入時間，控制與待注入故障的故障類型相對應(yīng)的故障注入模塊開啟。

在本公開中，要注入的故障可以包括：開路故障，短路到電源故障和短路到地故障，相應(yīng)地，故障注入模塊可以包括開路故障注入模塊，短路到電源故障注入模塊和短路到地故障注入模塊。用戶可以設(shè)定每個故障的故障注入時間，這樣，在到達(dá)用戶設(shè)定的故障注入時間時，自動開啟相應(yīng)的故障注入模塊，以向整車控制注入相應(yīng)的故障信號。

通過上述技術(shù)方案，根據(jù)用戶設(shè)定的待注入故障的故障注入時間，可以按照測試標(biāo)準(zhǔn)的要求，自動控制與待注入故障的故障類型相對應(yīng)的故障注入模塊開啟，以向整車控制器注入符合所述待注入故障的故障類型的故障信號，從而可以準(zhǔn)時開始故障注入，減少用戶的工作量，降低人為因素的影響，提高測試的準(zhǔn)確度。

圖2所示，為根據(jù)本公開的另一種實(shí)施方式提供的整車控制器故障自動注入方法的流程圖。如圖2所示，在圖1的基礎(chǔ)上，該方法還包括：

在步驟S12之前，執(zhí)行步驟S21。在步驟S21中，在整車控制器為低電平有效、且待注入故障為短路到電源故障的情況下，向所述整車控制器發(fā)送第一控制信號，所述第一控制信號用于控制所述整車控制器輸出低邊驅(qū)動信號；

在執(zhí)行完步驟S12之后，即與待注入故障的故障類型相對應(yīng)的故障注入完成后，執(zhí)行步驟S22。在步驟S22中，在所述短路到電源故障注入模塊關(guān)閉時，向所述整車控制器發(fā)送第二控制信號，所述第二控制信號用于控制所述整車控制器關(guān)斷所述低邊驅(qū)動信號。

在該實(shí)施例中，對于低電平有效的整車控制器而言，默認(rèn)低電平信號為有效信號，即常態(tài)下輸出端為高電平信號，當(dāng)接收到低電平信號時被觸發(fā)。當(dāng)注入短路到電源故障時，會在整車控制器的輸出端產(chǎn)生一個高電平信號，而低電平有效的整車控制器并不能檢測到該高電平信號。因此，在控制與所述短路到電源故障相對應(yīng)的故障注入模塊開啟之前，控制整車控制器輸出低邊驅(qū)動信號，即，使整車控制器與電子負(fù)載之間為低電平以使得故障注入信號產(chǎn)生的高電平信號為有效信號，從而整車控制器可以檢測到該高電平信號，即，檢測到短路到電源的故障注入。在短路到電源的故障注入完成后，控制整車控制器關(guān)斷低邊驅(qū)動信號以使得整車控制器的輸出端恢復(fù)為高電平信號。

在上述技術(shù)中，在低電平有效的整車控制器進(jìn)行短路到電源的故障注入時，通過控制整車控制器開啟和關(guān)斷低邊驅(qū)動信號使得短路到電源故障產(chǎn)生的高電平信號可以被整車控制器檢測到，從而完成短路到電源的故障注入。

圖3所示，為根據(jù)本公開的另一種實(shí)施方式提供的整車控制器故障自動注入方法的流程圖。如圖3所示，在圖1的基礎(chǔ)上，該方法還包括：

在步驟S12之前，執(zhí)行步驟S31。在步驟S31中，在整車控制器為高電平有效、且待注入故障為短路到地故障的情況下，向所述整車控制器發(fā)送第三控制信號，所述第三控制信號用于控制所述整車控制器輸出高邊驅(qū)動信號；

在執(zhí)行完步驟S12之后，即與待注入故障的故障類型相對應(yīng)的故障注入完成后，執(zhí)行步驟S32。在步驟S32中，在所述短路到地故障注入模塊關(guān)閉時，向所述整車控制器發(fā)送第四控制信號，所述第四控制信號用于控制所述整車控制器關(guān)斷所述高邊驅(qū)動信號。

在該實(shí)施例中，對于高電平有效的整車控制器而言，默認(rèn)高電平信號為有效信號，即常態(tài)下輸出端為低電平信號，當(dāng)接收到高電平信號時被觸發(fā)。當(dāng)注入短路到地故障時，會在整車控制器的輸出端產(chǎn)生一個低電平信號，而高電平有效的整車控制器并不能檢測到該低電平信號。因此，在控制與所述短路到地故障相對應(yīng)的故障注入模塊開啟之前，控制整車控制器輸出高邊驅(qū)動信號，即，使整車控制器與電子負(fù)載之間為高電平以使得故障注入信號產(chǎn)生的低電平信號為有效信號，從而整車控制器可以檢測到該低電平信號，即，檢測到短路到地的故障注入。在短路到地的故障注入完成后，控制整車控制器關(guān)斷高邊驅(qū)動信號以使得整車控制器的輸出端恢復(fù)為低電平信號。

在上述技術(shù)中，在高電平有效的整車控制器進(jìn)行短路到地的故障注入時，通過控制整車控制器開啟和關(guān)斷高邊驅(qū)動信號使得短路到地故障產(chǎn)生的低電平信號可以被整車控制器檢測到，從而完成短路到地的故障注入。

可選地，該方法還可以包括：

接收用戶設(shè)定的待注入故障的故障注入時長；

在與待注入故障的故障類型相對應(yīng)的故障注入模塊開啟達(dá)所述故障注入時長后，控制該故障注入模塊關(guān)閉。

在該實(shí)施例中，用戶可以設(shè)置故障注入的開始時間和故障注入的持續(xù)時長，根據(jù)用戶設(shè)置的故障注入的開始時間開啟相應(yīng)的故障注入模塊，并根據(jù)用戶設(shè)定的出持續(xù)時長對故障注入進(jìn)行定時設(shè)置，當(dāng)故障注入滿足用戶設(shè)定的持續(xù)時長時，關(guān)閉相應(yīng)的故障注入模塊。通過上述技術(shù)方案，故障注入的持續(xù)時長可以進(jìn)行設(shè)置，在故障注入達(dá)到該持續(xù)時長時自動關(guān)閉相應(yīng)的故障注入模塊，從而完善故障注入的自動化過程，同時可以準(zhǔn)確定時故障注入，降低人為因素的影響，提高故障測試的準(zhǔn)確度和測試效率。

可選地，該方法還可以包括：

接收所述整車控制器發(fā)送的故障檢測結(jié)果，其中該故障檢測結(jié)果是根據(jù)故障自動注入的時間和順序生成的，記錄自動注入的故障信號，以驗(yàn)證整車控制器的故障檢測功能；

將所述故障檢測結(jié)果發(fā)送至監(jiān)控機(jī)。

通過上述技術(shù)方案，可以把故障測試中自動注入的故障信號進(jìn)行記錄和處理以生成故障檢測結(jié)果，并將該故障檢測結(jié)果發(fā)送至監(jiān)控機(jī)，可以便于用戶對故障檢測結(jié)果進(jìn)行直觀的查看以檢查整車控制器對應(yīng)的功能是否正常，同時可以為用戶進(jìn)行故障處理和故障排查提供支持。

根據(jù)本公開的第二方面，提供一種整車控制器故障自動注入控制器，用于執(zhí)行上述整車控制器故障自動注入方法。圖4所示，為根據(jù)本公開的一種實(shí)施方式提供的整車控制器故障自動注入控制器的框圖。如圖4所示，該控制器10包括：

第一通信單元110，用于接收用戶設(shè)定的待注入故障的故障注入時間；

控制單元120，用于根據(jù)所述待注入故障的故障注入時間，控制與待注入故障的故障類型相對應(yīng)的故障注入模塊開啟，以向整車控制器注入符合所述待注入故障的故障類型的故障信號。

圖5所示，為根據(jù)本公開的另一種實(shí)施方式提供的整車控制器故障自動注入控制器的框圖。如圖5所示，該控制器10還可以包括：

第二通信單元210，用于與所述整車控制器通信。

所述控制單元120還用于在所述整車控制器為低電平有效、且所述待注入故障為短路到電源故障的情況下，在控制與所述短路到電源故障相對應(yīng)的故障注入模塊開啟之前，通過所述第二通信單元210向所述整車控制器發(fā)送第一控制信號，所述第一控制信號用于控制所述整車控制器輸出低邊驅(qū)動信號；在所述短路到電源故障注入模塊關(guān)閉時，通過所述第二通信單元210向所述整車控制器發(fā)送第二控制信號，所述第二控制信號用于控制所述整車控制器關(guān)斷所述低邊驅(qū)動信號。

可選地，所述控制單元120還用于在所述整車控制器為高電平有效、且所述待注入故障為短路到地故障的情況下，在控制與所述短路到地故障相對應(yīng)的故障注入模塊開啟之前，通過所述第二通信單元210向所述整車控制器發(fā)送第三控制信號，所述第三控制信號用于控制所述整車控制器輸出高邊驅(qū)動信號；在所述短路到地故障注入模塊關(guān)閉時，通過所述第二通信單元210向所述整車控制器發(fā)送第四控制信號，所述第四控制信號用于控制所述整車控制器關(guān)斷所述高邊驅(qū)動信號。

可選地，所述第一通信單元110還用于接收用戶設(shè)定的待注入故障的故障注入時長；所述控制單元120還用于在與待注入故障的故障類型相對應(yīng)的故障注入模塊開啟達(dá)所述故障注入時長后，控制該故障注入模塊關(guān)閉。

可選地，所述第一通信單元110用于與監(jiān)控機(jī)通信，從所述監(jiān)控機(jī)接收用戶設(shè)定的待注入故障的故障注入時間和所述故障注入時長。

可選地，所述控制單元120還用于通過所述第二通信單元210接收所述整車控制器發(fā)送的故障檢測結(jié)果，并通過所述第一通信單元110將所述故障檢測結(jié)果發(fā)送至所述監(jiān)控機(jī)。

根據(jù)本公開的第三方面，提供一種整車控制器故障自動注入裝置。圖6所示，為根據(jù)本公開的一種實(shí)施方式提供的整車控制器故障自動注入裝置的框圖。如圖6所示，該裝置20包括：

至少一個故障注入模塊30，用于與整車控制器連接，并與用于模擬實(shí)車負(fù)載的電子負(fù)載連接，所述至少一個故障注入模塊30與至少一種故障類型一一對應(yīng)；

上述的整車控制器故障自動注入控制器10。

可選地，所述待注入故障包括開路故障；所述至少一個故障注入模塊30包括開路故障注入模塊，所述控制單元用于根據(jù)所述開路故障的故障注入時間，控制所述開路故障注入模塊開啟；其中，所述開路故障注入模塊包括第一開關(guān)和第一繼電器，所述第一開關(guān)由所述控制單元控制，所述第一繼電器的常閉觸點(diǎn)串聯(lián)在所述整車控制器與所述電子負(fù)載之間，在所述第一開關(guān)開啟的情況下，所述常閉觸點(diǎn)斷開，以向所述整車控制器注入開路故障信號。

可選地，所述待注入故障包括短路到電源故障；所述至少一個故障注入模塊30包括短路到電源故障注入模塊，所述控制單元用于根據(jù)所述短路到電源故障的故障注入時間，控制所述短路到電源故障注入模塊開啟；其中，所述短路到電源故障注入模塊包括第二開關(guān)和第二繼電器，所述第二開關(guān)由所述控制單元控制開啟，所述第二繼電器的常開觸點(diǎn)的一端連接在所述整車控制器與所述電子負(fù)載之間，另一端與電源正極連接，在所述第二開關(guān)開啟的情況下，所述第二繼電器的常開觸點(diǎn)閉合，以向所述整車控制器注入短路到電源故障信號。

可選地，所述待注入故障包括短路到地故障；所述至少一個故障注入模塊30包括短路到地故障注入模塊，所述控制單元用于根據(jù)所述短路到地故障的故障注入時間，控制所述短路到地故障注入模塊開啟；其中，

所述短路到地故障注入模塊包括第三開關(guān)和第三繼電器，所述第三開關(guān)由所述控制單元控制開啟，所述第三繼電器的常開觸點(diǎn)的一端連接在所述整車控制器與所述電子負(fù)載之間，另一端與電源負(fù)極連接，在所述第三開關(guān)開啟的情況下，所述第三繼電器的常開觸點(diǎn)閉合，以向所述整車控制器注入短路到地故障信號。

可選地，所述裝置還包括：保險絲，串聯(lián)在所述電子負(fù)載和電源之間以對線路進(jìn)行限流保護(hù)。

根據(jù)本公開的第四方面，提供一種整車控制器故障測試系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括：

整車控制器；

電子負(fù)載，用于模擬實(shí)車負(fù)載；

上述的整車控制器故障自動注入裝置20。

可選地，該系統(tǒng)還可以包括監(jiān)控機(jī)。

圖7所示，為根據(jù)本公開的一種實(shí)施方式提供的整車控制器故障測試系統(tǒng)的電路連接示意圖。如圖7所示，K1、K2、K3分別為第一繼電器、第二繼電器、第三繼電器，Q1、Q2、Q3分別為第一開關(guān)、第二開關(guān)、第三開關(guān)；F1為保險絲。其中，第一繼電器K1為常閉繼電器，第二繼電器K2和第三繼電器K3為常開繼電器；Q1、Q2、Q3為NMOS管，端子1為第一開關(guān)Q1的柵極，端子2為第一開關(guān)Q1的漏極，端子3為第一開關(guān)Q1的源極，端子5、端子6、端子7分別為第二開關(guān)Q2的柵極、漏極和源極，端子11、端子12、端子13分別為第三開關(guān)Q3的柵極、漏極和源極?？刂破靼ǖ谝煌ㄐ艈卧?10(型號為CRIO-9024)，控制單元120(型號為NI9264)以及第二通信單元210(型號為NI9853)，其中，第一通信單元110還包括型號為CRIO-9114的8槽可插拔機(jī)箱，內(nèi)嵌FPGA模塊，可以用于數(shù)據(jù)處理。

第一開關(guān)Q1、第二開關(guān)Q2、第三開關(guān)Q3的源極分別連接電源的負(fù)極，第一開關(guān)Q1、第二開關(guān)Q2、第三開關(guān)Q3的柵極分別連接控制單元120，第一開關(guān)Q1、第二開關(guān)Q2、第三開關(guān)Q3的漏極分別連接相應(yīng)的第一繼電器K1、第二繼電器K2、第三繼電器K3。第一繼電器K1串聯(lián)接入整車控制器和電子負(fù)載之間，第二繼電器K2串聯(lián)接入電源正極和電子負(fù)載之間，第三繼電器K3串聯(lián)接入電源負(fù)極和電子負(fù)載之間。監(jiān)控機(jī)與第一通信單元110之間通過網(wǎng)絡(luò)通信，整車控制器與第二通信單元210之間通過CAN通信。

開路故障注入模塊可以包括第一開關(guān)Q1和第一繼電器K1。當(dāng)?shù)谝婚_關(guān)Q1的端子1為低電平(0V)時，第一開關(guān)Q1處于截止?fàn)顟B(tài)，此時第一繼電器K1處于關(guān)斷狀態(tài)，端子17和端子18之間導(dǎo)通，開路故障未注入；當(dāng)?shù)谝婚_關(guān)Q1的端子1為高電平(5V)時，第一開關(guān)Q1導(dǎo)通，此時第一繼電器K1導(dǎo)通，端子17和端子18之間斷開，開路故障信號注入。

短路到電源故障注入模塊可以包括第二開關(guān)Q2和第二繼電器K2。當(dāng)?shù)诙_關(guān)Q2的端子5為低電平(0V)時，第二開關(guān)Q2處于截止?fàn)顟B(tài)，此時第二繼電器K2處于關(guān)斷狀態(tài)，端子9和端子10之間斷開，短路到電源故障未注入；當(dāng)?shù)诙_關(guān)Q2的端子5處于高電平(5V)時，第二開關(guān)Q2處于導(dǎo)通狀態(tài)，此時第二繼電器K2導(dǎo)通，端子9和端子10之間導(dǎo)通，短路到電源故障信號注入。

短路到地故障注入模塊可以包括第三開關(guān)Q3和第三繼電器K3。當(dāng)?shù)谌_關(guān)Q3的端子11為低電平(0V)時，第三開關(guān)Q3處于截止?fàn)顟B(tài)，此時第三繼電器K3處于關(guān)斷狀態(tài)，端子15與端子16之間斷開，短路到地故障未注入；當(dāng)?shù)谌_關(guān)Q3的端子11為高電平(5V)時，第三開關(guān)Q3處于導(dǎo)通狀態(tài)，此時第三繼電器K3導(dǎo)通，端子15與端子16之間導(dǎo)通，短路到地故障注入。

在該實(shí)施例中，以高電平有效的整車控制器為例，分別按順序執(zhí)行開路故障注入、短路到電源故障注入、短路到地故障注入。在故障測試標(biāo)準(zhǔn)的要求中，要求開路故障注入要先于短路到電源故障注入和短路到地故障注入，短路到電源故障注入和短路到地故障注入無先后順序要求。用戶通過監(jiān)控機(jī)設(shè)置待注入故障的故障注入時間和待注入故障的故障注入時長，控制器10的第一通信單元110通過網(wǎng)絡(luò)通訊接收該故障注入時間和故障注入時長信號并輸出到控制單元120，控制單元120按照開路故障信號輸入時間輸出高電平信號到端子1，第一開關(guān)Q1導(dǎo)通，此時第一繼電器K1導(dǎo)通，端子17與端子18之間斷開，開路故障信號注入，開路故障注入達(dá)到該開路故障注入時長時，控制單元120輸出低電平信號到端子1，此時第一開關(guān)Q1和第一繼電器K1斷開，端子17與端子18之間導(dǎo)通，開路故障解除；控制單元120按照短路到電源故障信號輸入時間輸出高電平信號到端子5，第二開關(guān)Q2導(dǎo)通，此時第二繼電器K2導(dǎo)通，端子9與端子10之間短接，短路到電源故障信號注入，短路到電源故障注入達(dá)到該短路到電源故障注入時長時，控制單元120輸出低電平信號到端子5，此時第二開關(guān)Q2和第二繼電器K2斷開，端子9與端子10之間斷開，短路到電源故障解除；整車控制器輸出高邊驅(qū)動信號，以使整車控制器與電子負(fù)載之間為高電平，控制單元120按照短路到地故障信號輸入時間輸出高電平信號到端子11，第三開關(guān)Q3導(dǎo)通，此時第三繼電器K3導(dǎo)通，端子15與端子16之間短接，將整車控制器與電子負(fù)載之間的電平拉低，完成短路到地故障信號注入，短路到地故障注入達(dá)到該短路到地故障注入時長時，控制單元120輸出低電平信號到端子11，此時第三開關(guān)Q3和第三繼電器K3斷開，端子15與端子16之間斷開，短路到地故障解除，整車控制器關(guān)斷高邊驅(qū)動信號，測試完成，整車控制器生成故障檢測結(jié)果并通過CAN通訊輸出到控制單元120，控制單元120通過網(wǎng)絡(luò)通訊將該故障檢測結(jié)果輸出到監(jiān)控機(jī)。

上述流程的流程圖如圖8所示。

針對低電平有效的整車控制器的故障注入流程與上述高電平有效的整車控制器相似，不同之處在于，在進(jìn)行短路到電源的故障注入之前，整車控制器要輸出低邊驅(qū)動信號，以使整車控制器與電子負(fù)載之間為低電平。之后，控制單元再向端子5輸出高電平，這樣，在第二繼電器K2導(dǎo)通后，會將整車控制器與電子負(fù)載之間的電平拉高，由此完成短路到電源故障信號注入。在短路到電源故障解除時，整車控制器關(guān)斷低邊驅(qū)動信號。另外，在進(jìn)行短路到地的故障注入之前，整車控制器無需輸出高邊驅(qū)動信號，因?yàn)樵诘谌^電器K3導(dǎo)通時，整車控制器與電子負(fù)載之間為低電平，此時，低電平有效的整車控制器能夠檢測到這一故障信號。

以上結(jié)合附圖詳細(xì)描述了本公開的優(yōu)選實(shí)施方式，但是，本公開并不限于上述實(shí)施方式中的具體細(xì)節(jié)，在本公開的技術(shù)構(gòu)思范圍內(nèi)，可以對本公開的技術(shù)方案進(jìn)行多種簡單變型，這些簡單變型均屬于本公開的保護(hù)范圍。

另外需要說明的是，在上述具體實(shí)施方式中所描述的各個具體技術(shù)特征，在不矛盾的情況下，可以通過任何合適的方式進(jìn)行組合。為了避免不必要的重復(fù)，本公開對各種可能的組合方式不再另行說明。

此外，本公開的各種不同的實(shí)施方式之間也可以進(jìn)行任意組合，只要其不違背本公開的思想，其同樣應(yīng)當(dāng)視為本公開所公開的內(nèi)容。