本技術(shù)涉及agv控制相關(guān)，具體涉及基于agv系統(tǒng)的路徑優(yōu)化控制方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

1、隨著自動(dòng)化和智能化技術(shù)的飛速發(fā)展，自動(dòng)化引導(dǎo)車（agv）在倉儲(chǔ)物流、生產(chǎn)制造等領(lǐng)域的應(yīng)用越來越廣泛，agv系統(tǒng)不僅能夠顯著提高生產(chǎn)效率，還能大幅降低人力成本，是現(xiàn)代工業(yè)自動(dòng)化的重要組成部分。然而，agv系統(tǒng)的運(yùn)行效率和安全性在很大程度上依賴于其路徑優(yōu)化控制技術(shù)，自動(dòng)引導(dǎo)車（agv）系統(tǒng)中，在需要精確控制速度的場(chǎng)合，如接近目標(biāo)點(diǎn)、遇到障礙物或緊急制動(dòng)，agv在到達(dá)目標(biāo)點(diǎn)時(shí)，常常會(huì)出現(xiàn)“沖過”目標(biāo)點(diǎn)的現(xiàn)象，主要表現(xiàn)為agv在目標(biāo)點(diǎn)附近?？坎环€(wěn)或安全性降低，導(dǎo)致其在目標(biāo)點(diǎn)的前方或后方超過預(yù)定的停車位置，不僅影響了任務(wù)的準(zhǔn)確性，還可能導(dǎo)致后續(xù)操作的延誤，甚至造成設(shè)備或貨物的損壞。傳統(tǒng)的agv路徑規(guī)劃往往基于固定的路徑和固定的速度控制，這種簡(jiǎn)單的控制方式在面對(duì)復(fù)雜多變的工業(yè)環(huán)境時(shí)顯得力不從心，特別是在路徑上存在障礙物、需要頻繁啟停或需要精確控制速度的情況下，傳統(tǒng)的控制方式往往無法達(dá)到預(yù)期的效果。

2、因此，現(xiàn)階段agv系統(tǒng)路徑優(yōu)化控制相關(guān)技術(shù)中，存在基于固定的路徑規(guī)劃和速度控制，難以根據(jù)復(fù)雜多變的環(huán)境進(jìn)行精確控制，進(jìn)而導(dǎo)致agv行駛不穩(wěn)定及安全性降低的技術(shù)問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本技術(shù)通過提供基于agv系統(tǒng)的路徑優(yōu)化控制方法及系統(tǒng)，解決了現(xiàn)有agv路徑優(yōu)化存在的基于固定的路徑規(guī)劃和速度控制，難以根據(jù)復(fù)雜多變的環(huán)境進(jìn)行精確控制，進(jìn)而導(dǎo)致agv行駛不穩(wěn)定及安全性降低的技術(shù)問題，實(shí)現(xiàn)agv系統(tǒng)精確制動(dòng)控制，達(dá)到了提高任務(wù)準(zhǔn)確性、行駛安全性和穩(wěn)定性的技術(shù)效果。

2、本技術(shù)提供基于agv系統(tǒng)的路徑優(yōu)化控制方法，所述方法包括：連接agv系統(tǒng)接收第一引導(dǎo)車的第一行駛路徑；根據(jù)所述第一行駛路徑提取多個(gè)連續(xù)目標(biāo)點(diǎn)，并按照預(yù)設(shè)距離對(duì)所述多個(gè)連續(xù)目標(biāo)點(diǎn)建立多個(gè)緩沖測(cè)試區(qū)域；在所述多個(gè)緩沖測(cè)試區(qū)域提取第一緩沖測(cè)試區(qū)域，并獲取對(duì)應(yīng)的第一目標(biāo)點(diǎn)；按照所述第一行駛路徑控制所述第一引導(dǎo)車向所述第一目標(biāo)點(diǎn)行駛，當(dāng)檢測(cè)到所述第一引導(dǎo)車進(jìn)入所述第一緩沖測(cè)試區(qū)域進(jìn)行減速測(cè)試，生成第一減速測(cè)試結(jié)果；根據(jù)所述第一減速測(cè)試結(jié)果針對(duì)所述第一緩沖測(cè)試區(qū)域與所述第一目標(biāo)點(diǎn)之間的第一路段進(jìn)行制動(dòng)控制參數(shù)優(yōu)化，生成第一分段制動(dòng)優(yōu)化結(jié)果；以所述第一分段制動(dòng)優(yōu)化結(jié)果對(duì)所述第一路段進(jìn)行制動(dòng)優(yōu)化控制。

3、在可能的實(shí)現(xiàn)方式中，根據(jù)所述第一行駛路徑提取多個(gè)連續(xù)目標(biāo)點(diǎn)，并按照預(yù)設(shè)距離對(duì)所述多個(gè)連續(xù)目標(biāo)點(diǎn)建立多個(gè)緩沖測(cè)試區(qū)域，還執(zhí)行以下處理：根據(jù)所述第一行駛路徑獲取以所述多個(gè)連續(xù)目標(biāo)點(diǎn)分別為停靠目標(biāo)的多個(gè)分段路徑；獲取所述多個(gè)分段路徑對(duì)應(yīng)的分段負(fù)載條件和制動(dòng)前速度；將所述分段負(fù)載條件和所述制動(dòng)前速度輸入制動(dòng)模擬模型進(jìn)行制動(dòng)模擬，生成所述多個(gè)分段路徑對(duì)應(yīng)的制動(dòng)距離，其中，所述制動(dòng)模擬模型基于相同路面條件和相同引導(dǎo)車的歷史制動(dòng)數(shù)據(jù)訓(xùn)練；對(duì)所述制動(dòng)距離按照預(yù)設(shè)寬容約束進(jìn)行放大，生成所述分段路徑對(duì)應(yīng)的預(yù)設(shè)距離；根據(jù)所述預(yù)設(shè)距離在所述多個(gè)分段路徑配置所述多個(gè)緩沖測(cè)試區(qū)域。

4、在可能的實(shí)現(xiàn)方式中，根據(jù)所述預(yù)設(shè)距離在所述多個(gè)分段路徑配置所述多個(gè)緩沖測(cè)試區(qū)域，還執(zhí)行以下處理：配置預(yù)設(shè)減速測(cè)試距離；以所述預(yù)設(shè)減速測(cè)試距離作為所述多個(gè)緩沖測(cè)試區(qū)域的區(qū)域長度，以所述預(yù)設(shè)距離作為所述多個(gè)緩沖測(cè)試區(qū)域至所述多個(gè)連續(xù)目標(biāo)點(diǎn)的距離，在所述多個(gè)分段路徑配置所述多個(gè)緩沖測(cè)試區(qū)域。

5、在可能的實(shí)現(xiàn)方式中，按照所述第一行駛路徑控制所述第一引導(dǎo)車向所述第一目標(biāo)點(diǎn)行駛，當(dāng)檢測(cè)到所述第一引導(dǎo)車進(jìn)入所述第一緩沖測(cè)試區(qū)域進(jìn)行減速測(cè)試，生成第一減速測(cè)試結(jié)果，還執(zhí)行以下處理：建立緩沖測(cè)試樣本約束，其中，所述緩沖測(cè)試樣本約束包括第一測(cè)試樣本約束和第二測(cè)試樣本約束，所述第一測(cè)試樣本約束為減速閾值滿足第一預(yù)設(shè)閾值，所述第二測(cè)試樣本約束為減速閾值滿足第二預(yù)設(shè)閾值，所述第一預(yù)設(shè)閾值大于第二預(yù)設(shè)閾值；根據(jù)所述第一測(cè)試樣本約束和所述第二測(cè)試樣本約束配置減速測(cè)試數(shù)據(jù)；將所述減速測(cè)試數(shù)據(jù)輸入所述第一引導(dǎo)車的控制器進(jìn)行減速測(cè)試，并分析減速控制偏差，生成所述第一減速測(cè)試結(jié)果。

6、在可能的實(shí)現(xiàn)方式中，根據(jù)所述第一測(cè)試樣本約束和所述第二測(cè)試樣本約束配置減速測(cè)試數(shù)據(jù)，還執(zhí)行以下處理：當(dāng)檢測(cè)到所述第一引導(dǎo)車進(jìn)入所述第一緩沖測(cè)試區(qū)域，獲取所述第一引導(dǎo)車的第一實(shí)時(shí)速度；以所述第一實(shí)時(shí)速度為基數(shù)，結(jié)合所述第一測(cè)試樣本約束和所述第二測(cè)試樣本約束生成連續(xù)減速階段數(shù)據(jù)；以所述連續(xù)減速階段數(shù)據(jù)生成所述減速測(cè)試數(shù)據(jù)，其中，所述減速測(cè)試數(shù)據(jù)包括兩個(gè)減速控制節(jié)點(diǎn)。

7、在可能的實(shí)現(xiàn)方式中，將所述減速測(cè)試數(shù)據(jù)輸入所述第一引導(dǎo)車的控制器進(jìn)行減速測(cè)試，并分析減速控制偏差，生成所述第一減速測(cè)試結(jié)果，還執(zhí)行以下處理：采集所述第一引導(dǎo)車的車輪與路面的光滑度特征，并結(jié)合分段負(fù)載條件，對(duì)所述第一引導(dǎo)車的控制器進(jìn)行減速建模，生成第一減速仿真模型；將所述減速測(cè)試數(shù)據(jù)輸入所述第一減速仿真模型進(jìn)行減速仿真，生成標(biāo)準(zhǔn)速度變化時(shí)序；將所述減速測(cè)試數(shù)據(jù)輸入所述第一引導(dǎo)車的控制器進(jìn)行減速測(cè)試，并記錄實(shí)際測(cè)試速度變化時(shí)序；針對(duì)所述標(biāo)準(zhǔn)速度變化時(shí)序與所述實(shí)際測(cè)試速度變化時(shí)序進(jìn)行時(shí)間和空間對(duì)齊后進(jìn)行比較，生成多個(gè)時(shí)空節(jié)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的速度偏差；以所述多個(gè)時(shí)空節(jié)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的速度偏差生成所述第一減速測(cè)試結(jié)果。

8、在可能的實(shí)現(xiàn)方式中，根據(jù)所述第一減速測(cè)試結(jié)果針對(duì)所述第一緩沖測(cè)試區(qū)域與所述第一目標(biāo)點(diǎn)之間的第一路段進(jìn)行制動(dòng)控制參數(shù)優(yōu)化，生成第一分段制動(dòng)優(yōu)化結(jié)果，還執(zhí)行以下處理：在所述第一路段提取第一制動(dòng)前速度和第一制動(dòng)點(diǎn)位；根據(jù)所述第一減速測(cè)試結(jié)果判斷減速控制偏差是否滿足預(yù)設(shè)偏差閾值；若否，根據(jù)所述減速控制偏差對(duì)所述第一制動(dòng)前速度進(jìn)行校正后進(jìn)行制動(dòng)距離的模擬，根據(jù)預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行第一制動(dòng)點(diǎn)位的優(yōu)化，生成所述第一分段制動(dòng)優(yōu)化結(jié)果。

9、本技術(shù)還提供了基于agv系統(tǒng)的路徑優(yōu)化控制系統(tǒng)，包括：第一行駛路徑接收模塊，用于連接agv系統(tǒng)接收第一引導(dǎo)車的第一行駛路徑；緩沖測(cè)試區(qū)域建立模塊，用于根據(jù)所述第一行駛路徑提取多個(gè)連續(xù)目標(biāo)點(diǎn)，并按照預(yù)設(shè)距離對(duì)所述多個(gè)連續(xù)目標(biāo)點(diǎn)建立多個(gè)緩沖測(cè)試區(qū)域；第一目標(biāo)點(diǎn)獲取模塊，用于在所述多個(gè)緩沖測(cè)試區(qū)域提取第一緩沖測(cè)試區(qū)域，并獲取對(duì)應(yīng)的第一目標(biāo)點(diǎn)；第一減速測(cè)試結(jié)果生成模塊，用于按照所述第一行駛路徑控制所述第一引導(dǎo)車向所述第一目標(biāo)點(diǎn)行駛，當(dāng)檢測(cè)到所述第一引導(dǎo)車進(jìn)入所述第一緩沖測(cè)試區(qū)域進(jìn)行減速測(cè)試，生成第一減速測(cè)試結(jié)果；制動(dòng)控制參數(shù)優(yōu)化模塊，用于根據(jù)所述第一減速測(cè)試結(jié)果針對(duì)所述第一緩沖測(cè)試區(qū)域與所述第一目標(biāo)點(diǎn)之間的第一路段進(jìn)行制動(dòng)控制參數(shù)優(yōu)化，生成第一分段制動(dòng)優(yōu)化結(jié)果；制動(dòng)優(yōu)化控制模塊，用于以所述第一分段制動(dòng)優(yōu)化結(jié)果對(duì)所述第一路段進(jìn)行制動(dòng)優(yōu)化控制。

10、擬通過本技術(shù)提出的基于agv系統(tǒng)的路徑優(yōu)化控制方法及系統(tǒng)，接收第一引導(dǎo)車的第一行駛路徑；按照預(yù)設(shè)距離對(duì)多個(gè)連續(xù)目標(biāo)點(diǎn)建立多個(gè)緩沖測(cè)試區(qū)域；提取第一緩沖測(cè)試區(qū)域，并獲取對(duì)應(yīng)的第一目標(biāo)點(diǎn)；當(dāng)檢測(cè)到第一引導(dǎo)車進(jìn)入第一緩沖測(cè)試區(qū)域進(jìn)行減速測(cè)試，生成第一減速測(cè)試結(jié)果；進(jìn)行制動(dòng)控制參數(shù)優(yōu)化，生成第一分段制動(dòng)優(yōu)化結(jié)果；對(duì)第一路段進(jìn)行制動(dòng)優(yōu)化控制。解決了現(xiàn)有agv路徑優(yōu)化存在的基于固定的路徑規(guī)劃和速度控制，難以根據(jù)復(fù)雜多變的環(huán)境進(jìn)行精確控制，進(jìn)而導(dǎo)致agv行駛不穩(wěn)定及安全性降低的技術(shù)問題，實(shí)現(xiàn)agv系統(tǒng)精確制動(dòng)控制，達(dá)到了提高任務(wù)準(zhǔn)確性、行駛安全性和穩(wěn)定性的技術(shù)效果。