本發(fā)明屬于橋梁工程
技術(shù)領(lǐng)域：
，具體涉及一種多線鐵路橋梁軌道線形控制方法。
背景技術(shù)：
：隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展與科技的高速進(jìn)步，交通運(yùn)輸業(yè)也取得了長(zhǎng)足的發(fā)展，在整個(gè)交通運(yùn)輸業(yè)中，鐵路運(yùn)輸因其準(zhǔn)確性高、連續(xù)性強(qiáng)、運(yùn)量大，以及運(yùn)輸成本低等優(yōu)點(diǎn)，成為了極為重要的運(yùn)輸方式。隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，各種新型設(shè)備和新工法的運(yùn)用，各種建設(shè)難題的克服，也進(jìn)一步的提高了鐵路線路的建設(shè)水平，為了滿足更高的運(yùn)輸效率，多線鐵路因其運(yùn)輸量大，以及運(yùn)輸效率高的特點(diǎn)成為了目前鐵路建設(shè)工作的主流趨勢(shì)。就多線鐵路而言，其是指具有三條或者三條以上的鐵路線路，三列或者三列以上的列車可以同時(shí)分別在不同的鐵路線路上運(yùn)行，極大的提高了鐵路線路的運(yùn)輸能力。隨著鐵路運(yùn)輸?shù)奶崴?，?duì)鐵路線路的建設(shè)質(zhì)量也提出了更高的要求，在實(shí)際鐵路設(shè)計(jì)和鐵路建設(shè)工作中，發(fā)明人發(fā)現(xiàn)，目前就多線鐵路的建設(shè)而言，還存在有不足，具體如下述：參考《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定：“當(dāng)由恒載及靜活載引起的豎向撓度小于或等于15mm或者跨度的1/1600時(shí)，可不設(shè)預(yù)拱度，宜用調(diào)整道砟厚度的辦法解決；大于上述數(shù)值時(shí)應(yīng)設(shè)預(yù)拱度，其曲線與恒載及1/2靜活載所產(chǎn)生的撓度曲線基本相同，但方向相反”。即，在最不利載荷下，各跨的跨中位置豎向位移，各跨對(duì)應(yīng)梁體的預(yù)拱度取該值的一半即可。在實(shí)際設(shè)計(jì)工作中，發(fā)明人發(fā)現(xiàn)，上述的設(shè)計(jì)規(guī)范只適用于小跨度或者中等跨度的單線或者雙線橋梁結(jié)構(gòu)，對(duì)于多線鐵路橋梁結(jié)構(gòu)而言就不在適用，原因在于，由于橋梁跨度和活載較大，采用上述規(guī)范得到的預(yù)拱度極大，若是采用該預(yù)拱度，對(duì)于軌道的線形調(diào)整難度極大，難以保證軌道具有良好的線形。所以，目前亟需一種適用于多線鐵路的軌道線形控制方法。技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：本發(fā)明的目的在于：針對(duì)目前多線鐵路的建設(shè)過程中，采用傳統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范，難以保證軌道線形具有良好質(zhì)量的不足，提供一種能夠保證軌道具有良好線形，適用于多線鐵路的軌道線形控制方法。為了實(shí)現(xiàn)上述發(fā)明目的，本發(fā)明提供了以下技術(shù)方案：一種多線鐵路橋梁軌道線形控制方法：包括下述步驟：步驟(一)、預(yù)拱度設(shè)計(jì)；步驟(二)、梁體施工；步驟(三)、二期恒載施工，所述步驟(一)、預(yù)拱度設(shè)計(jì)，包括下述步驟：a、確定恒載，所述恒載包括橋梁結(jié)構(gòu)的自重和二期恒載，所述二期恒載為設(shè)置在所述橋梁結(jié)構(gòu)上的恒定載荷；b、確定活載：確定各條列車線路上的實(shí)際列車載荷；c、活載分析：對(duì)步驟b得到的活載進(jìn)行概率分析，分析實(shí)際列車在橋梁上的相遇概率，確定得到活載組合；d、預(yù)拱度計(jì)算：采用步驟a得到的恒載和步驟c得到的活載組合，計(jì)算預(yù)拱度；對(duì)于鐵路橋梁而言，在傳統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范中，在預(yù)拱度設(shè)計(jì)時(shí)，其活載是采用全部列車實(shí)際載荷為活載荷，而發(fā)明人發(fā)現(xiàn)，對(duì)于多線鐵路橋梁而言，在橋梁上同時(shí)多線運(yùn)行狀態(tài)并不是常遇狀態(tài)，且由于實(shí)際的列車荷載也小于設(shè)計(jì)荷載，所以，本申請(qǐng)的多線鐵路橋梁軌道線形控制方法，在進(jìn)行預(yù)拱度設(shè)計(jì)時(shí)，步驟c中，是對(duì)步驟b得到的活載進(jìn)行概率分析，分析實(shí)際列車在橋梁上的相遇概率，根據(jù)在橋梁上，各列車的相遇概率確定得到活載組合，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)活載的修正，通過步驟c得到的活載組合，在步驟d中進(jìn)行所需預(yù)拱度的計(jì)算，如此，使得本申請(qǐng)的預(yù)拱度設(shè)計(jì)數(shù)值與多線鐵路橋梁根據(jù)匹配，且預(yù)拱度值較傳統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范要小，便于軌道線形的調(diào)節(jié)，進(jìn)而保證軌道具有良好的線形。優(yōu)選的，所述多線鐵路橋梁為雙層橋梁，上層為四線客運(yùn)線，下層為雙線貨運(yùn)線，所述步驟c中，通過載荷分析，分析實(shí)際列車在橋梁上的相遇概率，確定活載組合為1/2下層貨車線實(shí)際列車荷載與3/8上層四線實(shí)際動(dòng)車荷載之和。在目前的多錢鐵路橋梁結(jié)構(gòu)中，雙層結(jié)構(gòu)運(yùn)用廣泛，即包括客運(yùn)層和貨運(yùn)層，對(duì)于客運(yùn)層，為了提高運(yùn)輸能力，又以四線居多，所以，在本申請(qǐng)中，通過對(duì)該結(jié)構(gòu)的橋梁的實(shí)際列車相遇概率進(jìn)行計(jì)算，確定活載組合為1/2下層貨車線實(shí)際列車荷載與3/8上層四線實(shí)際動(dòng)車荷載之和，確保對(duì)于該結(jié)構(gòu)的橋梁設(shè)計(jì)建設(shè)工作中，預(yù)拱度具有一較為合適的值，方便軌道線形的調(diào)整，保證軌道具有良好的線形。優(yōu)選的，在所述步驟(三)后還設(shè)置有步驟(四)、恒載繞度調(diào)整：通過斜拉索調(diào)索使得恒載撓度接近為0，使得恒載變形的預(yù)拱度接近為0。在本申請(qǐng)中，通過設(shè)置步驟(四)，通過斜拉索調(diào)索使得恒載撓度接近為0，使得恒載變形的預(yù)拱度接近為0，使得，橋梁結(jié)構(gòu)的繞度只由活載確定，進(jìn)而進(jìn)一步的方便了繞度的控制，也就進(jìn)一步的方便了軌道線形的控制，能夠更加方便的保證軌道的線形。優(yōu)選的，所述步驟(三)中，下層貨車線軌道結(jié)構(gòu)線性精調(diào)鎖定時(shí)，要求上層四線道砟及其他二期恒載均作用在橋面上。在本申請(qǐng)中，先確保下層貨車線的開通，在進(jìn)行貨車線軌道結(jié)構(gòu)線性精調(diào)鎖定時(shí)，要求上層四線道砟及其他二期恒載均作用在橋面上，盡量減小上層后續(xù)施工對(duì)下層軌道線形的影響，如此，進(jìn)一步保證軌道的線形。優(yōu)選的，先期運(yùn)營的線路的預(yù)拱度比最終全部鋪軌后的預(yù)拱度的最大值大6cm以內(nèi)，但總的預(yù)拱度值控制在20cm以內(nèi)，且隨后續(xù)鋪軌的進(jìn)行，六條鐵路線的預(yù)拱度均將達(dá)到設(shè)計(jì)預(yù)拱度。優(yōu)選的，所述步驟(三)包括下述步驟：a：確定鐵路線施工順序：確定多線鐵路的各條鐵路線的施工順序；b：基礎(chǔ)修建：修建鐵路的基礎(chǔ)；c：附件施工：將除軌道以及用于固定軌道的構(gòu)件以外的其他附件布置在設(shè)計(jì)位置，所述附件為鐵路線路中位于基礎(chǔ)上的恒載部件；d：軌道鋪設(shè)：按照步驟a確定的鐵路線施工順序，依次鋪設(shè)各條鐵路線的軌道，待前一條鐵路線的軌道施工完成后，再進(jìn)行下一條鐵路線的軌道的施工，直至最后一條鐵路線的軌道完成施工。本申請(qǐng)的多線鐵路軌道線形控制方法，確定多線鐵路的各條鐵路線的施工順序，然后再將鐵路的基礎(chǔ)進(jìn)行統(tǒng)一的修建，如此，方便基礎(chǔ)的修建，還能夠保證基礎(chǔ)修建質(zhì)量的統(tǒng)一性，然后，再將除軌道以及用于固定軌道的構(gòu)件以外的其他附件布置在設(shè)計(jì)位置，所述附件為鐵路線路中位于基礎(chǔ)上的恒載部件，然后再分條鋪設(shè)軌道，采用這樣的方式，首先是可以使各條鐵路線路，先后通車，先通車的鐵路線路先行投入使用，如此，可以保證鐵路盡量早的投入使用，進(jìn)而保證了鐵路建設(shè)過程中的經(jīng)濟(jì)性，進(jìn)一步的，發(fā)明人發(fā)現(xiàn)，在后修建的鐵路線路，其軌道即固定構(gòu)件重量占比較小，而其他附件和相應(yīng)的恒載部件，如道砟和軌枕等，重量占比較大，所以，在本申請(qǐng)中，在進(jìn)行第一條軌道鋪設(shè)前，即將重量占比較大的這些構(gòu)件和恒載部件設(shè)置在基礎(chǔ)上，在后續(xù)鋪軌施工時(shí)，只需要考慮軌道和固定軌道的構(gòu)件即可，如此，大幅降低了后續(xù)鋪軌工作對(duì)已鋪軌道的線形影響，進(jìn)而保證了各條線路軌道都具有良好線形，也保證了高速列車行車的安全性及舒適性。優(yōu)選的，所述步驟a中，包括下述步驟：a1：對(duì)后期鋪設(shè)軌道對(duì)先期鋪設(shè)軌道進(jìn)行影響分析：確定各條鐵路線在后鋪軌時(shí)，對(duì)在先鋪軌的影響程度；a2：確定施工順序：根據(jù)步驟a1確定的各條鐵路線的影響程度，由高到底進(jìn)行排序，得到各條鐵路線的施工順序。通過上述方法，將對(duì)已鋪軌道線形影響最大的鐵路線的軌道最先鋪設(shè)，而對(duì)已鋪軌道線形影響最小的鐵路線路的軌道最后鋪設(shè)，如此設(shè)定各條鐵路線的鋪軌順序，進(jìn)一步的減小了在后鋪設(shè)軌道對(duì)已鋪軌道線形的影響，進(jìn)而進(jìn)一步的保證了各條鐵路線的軌道都具有良好線形。優(yōu)選的，所述步驟a與步驟b之間還設(shè)置有步驟a3：確定軌道結(jié)構(gòu)形式：根據(jù)實(shí)際施工和/或設(shè)計(jì)要求，確定軌道的結(jié)構(gòu)形式，所述軌道結(jié)構(gòu)形式包括：木枕明橋面軌道、有砟軌道、合成枕軌道、板式軌道、雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)、短枕承軌臺(tái)式無砟軌道。優(yōu)選的，當(dāng)步驟a3中，軌道結(jié)構(gòu)形式為有砟軌道時(shí)，在所述步驟c中，在基礎(chǔ)上同時(shí)鋪設(shè)所有鐵路線的道砟。在有砟軌道中，道砟重量極大，所以，在本申請(qǐng)中，道砟在軌道鋪設(shè)前，就全部鋪設(shè)在基礎(chǔ)上，進(jìn)一步的減小后續(xù)施工對(duì)已鋪軌道線形的影響。優(yōu)選的，當(dāng)?shù)理匿佋O(shè)完畢后，將所有鐵路線的枕木都設(shè)置在各條道砟上。進(jìn)一步的減小后續(xù)施工對(duì)已鋪軌道線形的影響。優(yōu)選的，當(dāng)步驟a3中，軌道結(jié)構(gòu)形式為有砟軌道時(shí)，所述步驟d中，在鋪設(shè)軌道時(shí)，通過道砟的厚度調(diào)整，來控制軌道的線形，在軌道線形達(dá)到設(shè)計(jì)要求后，再固定軌道。通過道砟的厚度調(diào)整，來控制軌道的線形，進(jìn)一步的提高了軌道線形的控制，也進(jìn)一步的提高了鐵路的建設(shè)質(zhì)量。優(yōu)選的，所述步驟d中，在后續(xù)鐵路線路鋪軌時(shí)，應(yīng)對(duì)已鋪設(shè)線路的軌道進(jìn)行變形監(jiān)測(cè)，確保其變形符合設(shè)計(jì)預(yù)期，若變形量超過分析預(yù)期，應(yīng)及時(shí)利用道砟及扣件進(jìn)行調(diào)整。優(yōu)選的，所述步驟d中，在后續(xù)鐵路線路鋪軌時(shí)，應(yīng)對(duì)已鋪設(shè)線路的軌道進(jìn)行變形監(jiān)測(cè)，當(dāng)變形量超過分析預(yù)期一倍或者3cm以上時(shí)，應(yīng)停止施工，并分析原因。如此，進(jìn)一步的確保軌道的線形質(zhì)量。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果：(1)、減小了多線鐵路設(shè)計(jì)中的預(yù)拱度值，進(jìn)而方便方便了軌道線形的控制，利用保證軌道具有較高精度的線形；(2)、保證了高速列車行車的安全性及舒適性。附圖說明：圖1為實(shí)施例中鐵路斜拉橋的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為實(shí)施例中鐵路斜拉橋的截面視圖；圖3為本申請(qǐng)軌道線形控制方法的步驟框圖，具體實(shí)施方式下面結(jié)合試驗(yàn)例及具體實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的詳細(xì)描述。但不應(yīng)將此理解為本發(fā)明上述主題的范圍僅限于以下的實(shí)施例，凡基于本
發(fā)明內(nèi)容所實(shí)現(xiàn)的技術(shù)均屬于本發(fā)明的范圍。一種多線鐵路橋梁軌道線形控制方法，如圖3所示：包括下述步驟：步驟(一)、預(yù)拱度設(shè)計(jì)；步驟(二)、梁體施工；步驟(三)、二期恒載施工，所述步驟(一)、預(yù)拱度設(shè)計(jì)，包括下述步驟：a、確定恒載，所述恒載包括橋梁結(jié)構(gòu)的自重和二期恒載，所述二期恒載為設(shè)置在所述橋梁結(jié)構(gòu)上的恒定載荷；b、確定活載：確定各條列車線路上的實(shí)際列車載荷；c、活載分析：對(duì)步驟b得到的活載進(jìn)行概率分析，分析實(shí)際列車在橋梁上的相遇概率，確定得到活載組合；d、預(yù)拱度計(jì)算：采用步驟a得到的恒載和步驟c得到的活載組合，計(jì)算預(yù)拱度；對(duì)于鐵路橋梁而言，在傳統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范中，在預(yù)拱度設(shè)計(jì)時(shí)，其活載是采用全部列車實(shí)際載荷為活載荷，而發(fā)明人發(fā)現(xiàn)，對(duì)于多線鐵路橋梁而言，在橋梁上同時(shí)多線運(yùn)行狀態(tài)并不是常遇狀態(tài)，且由于實(shí)際的列車荷載也小于設(shè)計(jì)荷載，所以，本申請(qǐng)的多線鐵路橋梁軌道線形控制方法，在進(jìn)行預(yù)拱度設(shè)計(jì)時(shí)，步驟c中，是對(duì)步驟b得到的活載進(jìn)行概率分析，分析實(shí)際列車在橋梁上的相遇概率，根據(jù)在橋梁上，各列車的相遇概率確定得到活載組合，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)活載的修正，通過步驟c得到的活載組合，在步驟d中進(jìn)行所需預(yù)拱度的計(jì)算，如此，使得本申請(qǐng)的預(yù)拱度設(shè)計(jì)數(shù)值與多線鐵路橋梁根據(jù)匹配，且預(yù)拱度值較傳統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范要小，便于軌道線形的調(diào)節(jié)，進(jìn)而保證軌道具有良好的線形。作為其中實(shí)施方法，如圖1和2所示的，所述多線鐵路橋梁為雙層橋梁，上層為四線客運(yùn)線，下層為雙線貨運(yùn)線,所述步驟c中，通過載荷分析，分析實(shí)際列車在橋梁上的相遇概率，確定活載組合為1/2下層貨車線實(shí)際列車荷載與3/8上層四線實(shí)際動(dòng)車荷載之和。在目前的多錢鐵路橋梁結(jié)構(gòu)中，雙層結(jié)構(gòu)運(yùn)用廣泛，即包括客運(yùn)層和貨運(yùn)層，對(duì)于客運(yùn)層，為了提高運(yùn)輸能力，又以四線居多，所以，在本申請(qǐng)中，通過對(duì)該結(jié)構(gòu)的橋梁的實(shí)際列車相遇概率進(jìn)行計(jì)算，確定活載組合為1/2下層貨車線實(shí)際列車荷載與3/8上層四線實(shí)際動(dòng)車荷載之和，確保對(duì)于該結(jié)構(gòu)的橋梁設(shè)計(jì)建設(shè)工作中，預(yù)拱度具有一較為合適的值，方便軌道線形的調(diào)整，保證軌道具有良好的線形。作為其中一種實(shí)施方式，在所述步驟(三)后還設(shè)置有步驟(四)、恒載繞度調(diào)整：通過斜拉索調(diào)索使得恒載撓度接近為0，使得恒載變形的預(yù)拱度接近為0。在本申請(qǐng)中，通過設(shè)置步驟(四)，通過斜拉索調(diào)索使得恒載撓度接近為0，使得恒載變形的預(yù)拱度接近為0，使得，橋梁結(jié)構(gòu)的繞度只由活載確定，進(jìn)而進(jìn)一步的方便了繞度的控制，也就進(jìn)一步的方便了軌道線形的控制，能夠更加方便的保證軌道的線形。作為其中一種實(shí)施方式，所述步驟(三)中，下層貨車線軌道結(jié)構(gòu)線性精調(diào)鎖定時(shí)，要求上層四線道砟及其他二期恒載均作用在橋面上。在本申請(qǐng)中，先確保下層貨車線的開通，在進(jìn)行貨車線軌道結(jié)構(gòu)線性精調(diào)鎖定時(shí)，要求上層四線道砟及其他二期恒載均作用在橋面上，盡量減小上層后續(xù)施工對(duì)下層軌道線形的影響，如此，進(jìn)一步保證軌道的線形。作為其中一種實(shí)施方式，先期運(yùn)營的線路的預(yù)拱度比最終全部鋪軌后的預(yù)拱度的最大值大6cm以內(nèi)，但總的預(yù)拱度值控制在20cm以內(nèi)，且隨后續(xù)鋪軌的進(jìn)行，六條鐵路線的預(yù)拱度均將達(dá)到設(shè)計(jì)預(yù)拱度。作為其中一種實(shí)施方式，所述步驟(三)包括下述步驟：a：確定鐵路線施工順序：確定多線鐵路的各條鐵路線的施工順序；b：基礎(chǔ)修建：修建鐵路的基礎(chǔ)；c：附件施工：將除軌道以及用于固定軌道的構(gòu)件以外的其他附件布置在設(shè)計(jì)位置，所述附件為鐵路線路中位于基礎(chǔ)上的恒載部件；d：軌道鋪設(shè)：按照步驟a確定的鐵路線施工順序，依次鋪設(shè)各條鐵路線的軌道，待前一條鐵路線的軌道施工完成后，再進(jìn)行下一條鐵路線的軌道的施工，直至最后一條鐵路線的軌道完成施工。本申請(qǐng)的多線鐵路軌道線形控制方法，確定多線鐵路的各條鐵路線的施工順序，然后再將鐵路的基礎(chǔ)進(jìn)行統(tǒng)一的修建，如此，方便基礎(chǔ)的修建，還能夠保證基礎(chǔ)修建質(zhì)量的統(tǒng)一性，然后，再將除軌道以及用于固定軌道的構(gòu)件以外的其他附件布置在設(shè)計(jì)位置，所述附件為鐵路線路中位于基礎(chǔ)上的恒載部件，然后再分條鋪設(shè)軌道，采用這樣的方式，首先是可以使各條鐵路線路，先后通車，先通車的鐵路線路先行投入使用，如此，可以保證鐵路盡量早的投入使用，進(jìn)而保證了鐵路建設(shè)過程中的經(jīng)濟(jì)性，進(jìn)一步的，發(fā)明人發(fā)現(xiàn)，在后修建的鐵路線路，其軌道即固定構(gòu)件重量占比較小，而其他附件和相應(yīng)的恒載部件，如道砟和軌枕等，重量占比較大，所以，在本申請(qǐng)中，在進(jìn)行第一條軌道鋪設(shè)前，即將重量占比較大的這些構(gòu)件和恒載部件設(shè)置在基礎(chǔ)上，在后續(xù)鋪軌施工時(shí)，只需要考慮軌道和固定軌道的構(gòu)件即可，如此，大幅降低了后續(xù)鋪軌工作對(duì)已鋪軌道的線形影響，進(jìn)而保證了各條線路軌道都具有良好線形，也保證了高速列車行車的安全性及舒適性。作為其中一種實(shí)施方式，所述步驟a中，包括下述步驟：a1：對(duì)后期鋪設(shè)軌道對(duì)先期鋪設(shè)軌道進(jìn)行影響分析：確定各條鐵路線在后鋪軌時(shí)，對(duì)在先鋪軌的影響程度；a2：確定施工順序：根據(jù)步驟a1確定的各條鐵路線的影響程度，由高到底進(jìn)行排序，得到各條鐵路線的施工順序。通過上述方法，將對(duì)已鋪軌道線形影響最大的鐵路線的軌道最先鋪設(shè)，而對(duì)已鋪軌道線形影響最小的鐵路線路的軌道最后鋪設(shè)，如此設(shè)定各條鐵路線的鋪軌順序，進(jìn)一步的減小了在后鋪設(shè)軌道對(duì)已鋪軌道線形的影響，進(jìn)而進(jìn)一步的保證了各條鐵路線的軌道都具有良好線形。作為其中一種實(shí)施方式，所述步驟a與步驟b之間還設(shè)置有步驟a3：確定軌道結(jié)構(gòu)形式：根據(jù)實(shí)際施工和/或設(shè)計(jì)要求，確定軌道的結(jié)構(gòu)形式，所述軌道結(jié)構(gòu)形式包括：木枕明橋面軌道、有砟軌道、合成枕軌道、板式軌道、雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)、短枕承軌臺(tái)式無砟軌道。作為其中一種實(shí)施方式，當(dāng)步驟a3中，軌道結(jié)構(gòu)形式為有砟軌道時(shí)，在所述步驟c中，在基礎(chǔ)上同時(shí)鋪設(shè)所有鐵路線的道砟。在有砟軌道中，道砟重量極大，所以，在本申請(qǐng)中，道砟在軌道鋪設(shè)前，就全部鋪設(shè)在基礎(chǔ)上，進(jìn)一步的減小后續(xù)施工對(duì)已鋪軌道線形的影響。作為其中一種實(shí)施方式，當(dāng)?shù)理匿佋O(shè)完畢后，將所有鐵路線的枕木都設(shè)置在各條道砟上。進(jìn)一步的減小后續(xù)施工對(duì)已鋪軌道線形的影響。作為其中一種實(shí)施方式，當(dāng)步驟a3中，軌道結(jié)構(gòu)形式為有砟軌道時(shí)，所述步驟d中，在鋪設(shè)軌道時(shí)，通過道砟的厚度調(diào)整，來控制軌道的線形，在軌道線形達(dá)到設(shè)計(jì)要求后，再固定軌道。通過道砟的厚度調(diào)整，來控制軌道的線形，進(jìn)一步的提高了軌道線形的控制，也進(jìn)一步的提高了鐵路的建設(shè)質(zhì)量。作為其中一種實(shí)施方式，所述步驟d中，在后續(xù)鐵路線路鋪軌時(shí)，應(yīng)對(duì)已鋪設(shè)線路的軌道進(jìn)行變形監(jiān)測(cè)，確保其變形符合設(shè)計(jì)預(yù)期，若變形量超過分析預(yù)期，應(yīng)及時(shí)利用道砟及扣件進(jìn)行調(diào)整。作為其中一種實(shí)施方式，所述步驟d中，在后續(xù)鐵路線路鋪軌時(shí)，應(yīng)對(duì)已鋪設(shè)線路的軌道進(jìn)行變形監(jiān)測(cè)，當(dāng)變形量超過分析預(yù)期一倍或者3cm以上時(shí)，應(yīng)停止施工，并分析原因。如此，進(jìn)一步的確保軌道的線形質(zhì)量實(shí)施例，采用上述的軌道線形控制方法的鐵路斜拉橋，以下述大橋?yàn)槔?，大橋?yàn)殇撹炝盒崩瓨颍鳂蚩鐝揭来螢?1m、162m、432m、162m、81m，如圖1和2所示，大橋分為上下兩層，上層為4線客車線，其中兩線是客車線路，主要是動(dòng)車、高鐵通過，另外兩線為預(yù)留客車線，下層雙線是貨運(yùn)線，即，包括客車線、貨車線和預(yù)留客車線的六線軌道。由于不同位置、不同線別的鐵路實(shí)際運(yùn)營(鋪軌)的時(shí)機(jī)存在先后順序，若橋面線性沒有考慮合適的調(diào)整控制方法，勢(shì)必造成不同階段的軌道線性差異較大，從而影響軌道結(jié)構(gòu)的平順性，導(dǎo)致行車的舒適性降低，甚至引起安全事故。因此，在設(shè)計(jì)之初，就必須提出復(fù)雜多線鐵路橋梁線性調(diào)整控制方法，確保在不同階段，軌道結(jié)構(gòu)線性均滿足要求，即，采用上述的線形控制方法：步驟(一)、預(yù)拱度設(shè)計(jì)；所述步驟(一)、預(yù)拱度設(shè)計(jì)，包括下述步驟：a、確定恒載，所述恒載包括橋梁結(jié)構(gòu)的自重和二期恒載，所述二期恒載為設(shè)置在所述橋梁結(jié)構(gòu)上的恒定載荷；b、確定活載：確定各條列車線路上的實(shí)際列車載荷；貨車線的荷載采用常用的c70列車編組加載，客車線采用crh2動(dòng)車組加載；c、活載分析：對(duì)步驟b得到的活載進(jìn)行概率分析，分析實(shí)際列車在橋梁上的相遇概率，確定得到活載組合，即：將1/2下層貨車線實(shí)際列車荷載+3/8上層四線實(shí)際動(dòng)車荷載做為預(yù)拱度設(shè)置考慮的活載組合；d、預(yù)拱度計(jì)算：采用步驟a得到的恒載和步驟c得到的活載組合，計(jì)算中跨跨中的豎向繞度為139.7mm，預(yù)拱度為該繞度值的一半。步驟(二)、梁體施工；步驟(三)、二期恒載施工，包括下述步驟：a1：對(duì)后期鋪設(shè)軌道對(duì)先期鋪設(shè)軌道進(jìn)行影響分析，確定各條鐵路線在后鋪軌時(shí)，對(duì)在先鋪軌的影響程度；a2：確定施工順序：根據(jù)步驟a1確定的各條鐵路線的影響程度，由高到底進(jìn)行排序，得到各條鐵路線的施工順序，為：依次為：貨車線、客車線、預(yù)留客車線。然后再進(jìn)行下述步驟：b：基礎(chǔ)修建：修建鐵路的基礎(chǔ)；c：附件施工：將除軌道以及用于固定軌道的構(gòu)件以外的其他附件布置在設(shè)計(jì)位置，所述附件為鐵路線路中位于基礎(chǔ)上的恒載部件，即將六線軌道的道砟等恒載荷全部鋪設(shè)；d：軌道鋪設(shè)：按照步驟a確定的鐵路線施工順序，依次鋪設(shè)各條鐵路線的軌道，待前一條鐵路線的軌道施工完成后，再進(jìn)行下一條鐵路線的軌道的施工，直至最后一條鐵路線的軌道完成施工。最后，再進(jìn)行步驟d2：檢測(cè)橋梁梁體的剛度和繞度，核算軌道與橋梁梁體的繞度是否匹配，若不匹配，通過斜拉橋的拉索調(diào)整進(jìn)行梁體的調(diào)整或者更換與繞度相匹配的軌道。經(jīng)計(jì)算，若采用傳統(tǒng)鋪設(shè)方式，逐條施工鐵路線，即先鋪設(shè)一條鐵路線的道砟和其他恒載荷附件，再在該道砟上鋪設(shè)軌道，當(dāng)該條鐵路線完成后，再進(jìn)行下一條鐵路線的施工，如此，預(yù)留客車線對(duì)客車線影響是較大，跨中影響量最大值達(dá)259.6mm，對(duì)其它線別的影響同樣有顯著的影響，對(duì)客車線最遠(yuǎn)端的軌道的影響量也達(dá)到了209.8mm。經(jīng)計(jì)算，采用本申請(qǐng)的上述方法，由于所有線路的除軌道及其固定構(gòu)件外的其他恒載荷都已施工完成，后期鋪設(shè)軌道重量占比較小，所以，預(yù)留客車線鋪軌對(duì)客車線軌道線性的影響量的最大值僅僅為28.2mm，對(duì)客車線最遠(yuǎn)端的軌道的影響量?jī)H為22.8mm，均大大小于采用傳統(tǒng)鋪設(shè)方式的計(jì)算結(jié)果。對(duì)于上述結(jié)構(gòu)橋梁，采用傳統(tǒng)預(yù)拱度設(shè)計(jì)方法，橋梁結(jié)構(gòu)的豎向位移值如下表：位置豎向位移值相對(duì)撓跨比81m跨中-81.9/+56.0mm1/989162m跨中-111.0mm/+93.9mm1/1459432m中跨跨中-548.9mm/+71.3mm1/787注：“+”表示向上，“-”表示向下。顯然，若按照規(guī)范進(jìn)行預(yù)拱度設(shè)置，預(yù)拱度最大值為中跨跨中的一半，達(dá)到274.5mm，對(duì)于軌道線性調(diào)整控制來講，這個(gè)值是非常大，并不符合多線橋的運(yùn)行情況；采用本申請(qǐng)的方案，中跨跨中的豎向繞度為139.7mm，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于按照規(guī)傳統(tǒng)設(shè)計(jì)范設(shè)定的預(yù)拱度274.5mm，所以，采用本申請(qǐng)的方法，進(jìn)而方便了軌道線形的控制。以上實(shí)施例僅用以說明本發(fā)明而并非限制本發(fā)明所描述的技術(shù)方案，盡管本說明書參照上述的各個(gè)實(shí)施例對(duì)本發(fā)明已進(jìn)行了詳細(xì)的說明，但本發(fā)明不局限于上述具體實(shí)施方式，因此任何對(duì)本發(fā)明進(jìn)行修改或等同替換；而一切不脫離發(fā)明的精神和范圍的技術(shù)方案及其改進(jìn)，其均應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的權(quán)利要求范圍當(dāng)中。當(dāng)前第1頁12